Sábado, veintiuna horas, encuentro con Luis Di Palma en el patio de boxes del "Juan Manuel Fangio" de Balcarce. CORSA: "¡Qué cara, Luis! ¿Qué te pasa?".

Di Palma: "Y, hace tres noches que no duermo. Terminamos el auto nuevo el viernes por la noche, lo cargamos y salimos para aquí con la casilla rodante y el camión: llegamos hoy por la mañana, pusimos el auto en pista y comenzamos a trabajar en la puesta a punto. Va bien pero nos faltó un tiempo de trabajo. Veremos qué pasa mañana. Es preciso hacer varias cosas en el auto pero tanto el equipo como yo necesitamos descansar algo por lo menos".

Domingo diez de la mañana. Nuevo encuentro con el "ídolo" en el mismo lugar:

CORSA: "¿Descansaste Luis?¿Completaron el trabajo?".

Di Palma: "Sí. Descansamos todos pero además trabajamos y encontramos varias cositas en el auto. La más importante es que nos habíamos pasado en el peso con el lastre y los 900 kg que nos autoriza ahora el reglamento. Lo descubrimos hoy y teníamos más de 50 kg. de exceso. Toma los tiempos de las pruebas libres y vas a notar la diferencia. Vamos a andar muy bien".

Banfi, Gayraud y Crocco en plástico paso de ballet. Fue de las pocas cosas que les salieron bien en todo el "weekend"

Los 1.52.36, 1.52.54 y 1.52.56 que marca el arrecifeño en tres vueltas sucesivas en el entrenamiento matutino comenzaban a darle la razón. Quedó segundo a solo 8/100 de lo mejor de Serafini con la coupé Fuego, y mejoró en casi 9/100 su tiempo de clasificación del sábado.

Evidentemente el trabajo del verano sobre el nuevo Dodge-VW comenzaba a dar sus frutos, más allá de la modificación reglamentaria que le da a los autos varilleros la posibilidad de trabajar con 50 kg. menos que el año pasado y utilizar el spoiler trasero.

Si a ello le sumamos el entubamiento de la tapa de cilindros y la reforma en la suspensión trasera que permite transformar el eje rígido original en independiente, llegamos a la conclusión de que con todo el trabajo en orden, los Dodge -en este caso- vuelven a ser competitivos.

Pero no quisimos quedarnos sólo con la impresión que nos daban los tiempos y la palabra de Di Palma. Queríamos saber más. Indagar, investigar, mirar -si nos dejaban-- como estaba hecho el nuevo "chiche" del "loco".

Dos con Sierra nuevo: "Tito" Bessone y "el Profe" Del Río. Complicados

Volvimos al box le pedimos a Luis que nos contara. Lo sorprendimos soplete en mano, vestido con Jean y remera, a punto de tirarse debajo del tren delantero para soldar él mismo unas "ojeras" de chapa para reforzar el anclaje de la suspensión delantera que tendía a "despatarrarse".

"Esperá 5 minutos que termino esto y te cuento. Mientras tanto, si querés, anda mirando vos la ubicación de la caja, de la butaca y, sobre todo, el tren trasero", nos dijo Di Palma mientras se zambullía de cabeza debajo, del auto, soplete encendido y anteojos de soldar que le disimulaban un poco las ojeras de las tres noches de insomnio y trabajo, que las siete horas de sueño de esa noche no habían logrado eliminar totalmente.

Y nos pusimos a observar, A descubrimos que la caja de velocidades estaba colocada casi en el centro del habitáculo, mientras que la barra de dirección, el volante y la butaca estaban desplazados treinta centímetros más atrás.

Luis va sentado por detrás del parante trasero, experiencia muy positiva ya probada el año pasado por Eduardo "Pucho" Sáenz, Pero la sorpresa mayor vino después, cuando Luis terminó de soldar y nos abrió la puerta trasera del auto.

"¿Ves?" -nos comentó-. "La estructura de la jaula antivuelco llega hasta dentro del baúl y tiene dos bajadas que triangulan a la altura del eje trasero y convergen al centro del auto a la altura donde va el diferencial originariamente. De ese manojo de caños de cromo-molibdeno -toda la jaula del mismo material- bajamos dos soportes para el exterior del piso y de allí colgamos el núcleo del diferencial y las parrillas de suspensión trasera. Vení, vamos a verlo y vas a ver qué limpieza tiene el conjunto."

Hizo levantar el auto de atrás y vimos un trabajo sencillo, impecablemente realizado y sin complicaciones de ningún tipo. Dos brazos oscilantes que pivote en los soportes mencionados -al estilo de los Citroën CX, las coupé Datsun o los Mercedes Benz- y allí adaptados, los semiejes de la coupé Sierra. En las mazas los nuevos frenos traseros de Fórmula 2 realizados por "Nino" Pozzi en Rosario, y nada más. Práctico, sencillo y efectivo.

Pero esto no es todo, Luis. ¡El motor también debe tener algo más!

"Sí, es verdad. Alberto Canapino, un chico de 22 años, de Arrecifes, que estudia ingeniería, está trabajando ahora con nosotros, y él hizo una nueva tapa. Fundamentalmente trabajó en un nuevo entubado, modificó las cámaras de combustión y varió el diámetro de las válvulas achicando las de admisión y agrandando las de escape. Eso es todo lo que se hizo. Todavía nos falta un poco más, pero el tiempo no alcanzó, por ejemplo, como para poner la barra antirrolido trasera."

Magistral de Luis: por fuera, aguantándolo a Pisandelli en toda la curva

Y así, con esos elementos, salió Di Palma a busca una nueva victoria en el T.C. 2000 después de casi tres años sin ganar. Su último triunfo había sido en General Roca en 1983.

Y vaya si estaba decidido. A pesar de largar desde la cuarta fila, vino primero en el giro inicial con 49/100 de diferencia sobre Traverso, que debutaba con la coupé Fuego, auto éste que también fue terminado "sobre la hora" y también rodó recién el sábado en Balcarce, luego de un pequeño "test" realizado el jueves en el Cabalén.

Cuando los dos ídolos máximos que tiene al automovilismo nacional de hoy se trenzaron en el "rueda a rueda" sin respiro, sin regalarse ni un centímetro de pista, los circunstanciales habitantes de "La Barrosa" comenzaron a delirar. El "flaco" de Ramallo, corriendo con un motor "que no es de los mejores ya que el que pusimos anoche para correr, hoy se rompió en las pruebas libres y debimos volver al que utilizamos en la clasificación de ayer", hacía valer la mejor aerodinamia de la Fuego en las largas rectas del dibujo del Balcarce.

Luis haciendo gala de una regularidad asombrosa y un ritmo de giro por vuelta que le permitió encerrar 18 de las 21 rondas de la carrera en 86/100, demostró que, a pesar de la falta de victorias, de la adversidad, de la racha negativa, no perdió nada de su talento, aún cuando ya superó la barrera de los 41 pirulines. Y así siguió el "toma y saca" de la punta., Muy pocas veces y hasta la séptima vuelta, la diferencia fue más allá del medio segundo.

La Fuego blanca parecía la sombra del VW verdiblanco. Los espejos de Di Palma se cubrieron de Traverso en cada viraje y en cada frenada, mientras que la tribuna continuaba ululando.

El delirio pareció haber llegado al clímax cuando Juan María le puso el auto por fuera en la recta de atrás y, al llegar al retome para volver a la recta principal, cortó la curva por el radio ideal y lo dejó atrás a Luis que pasó por boxes sólo 33/100 del "flaco". Allí fueron los espejos del Renault los que se llenaron de una sombra amenazante con el emblema de la terminal germana.

Pareció que ése fue el esfuerzo supremo de Traversa y su auto, ya que cuando pasaron por la recta de abajo, Luis apareció solo.., y Juan Maria lento y lejos, Una goma, la delantera derecha, lo había traicionado con un pinchazo, y si bien la cambiaron y volvió a la pista, ya su chance de victoria se había esfumado.

Como ya antes se habían quedado Zuain -peleando con el grupo de punta- y Serafini, las banderas de Renault fueron arriadas, esperando sólo el posible milagro de una victoria de Oltra -4° en ese momento- que cumplía una tarea más que decorosa con la Fuego ex Bessone, haciendo su reaparición en T.C. 2000 con un auto que compró el jueves y puso en pista por primera vez el viernes en Balcarce.

Hermosa panorámica de una curva de "La Barrosa", Traverso, Di Palma filtrándose, Zuain, Pisandelli, Daray y Del Campo, Fue al principio

Pero las banderas de Ford seguían expectantes. Tanto como lo estaban tres de sus representantes: Pisandelli, Daray y Gerardo del Campo, que mientras Di Palma y Traverso se "sacaban los ojos" por la punta, viajaban detrás de ellos encerrados todos a tres segundos de la vanguardia.

Faltaban 14 vueltas y los golpes de escena podían darse en cualquier momento. Y vaya si hubo cambios y emociones, Cuando Luis quedó solo en la punta, Pisandelli y Daray utilizaron la succión en sus Sierra y comenzaron a hostigar al líder. Quizá realizando un juego de equipo no del todo armónico como se imponía, ya que a veces el campeón debía salirse de la "chupada" cuando el termómetro del agua entraba en zona de peligro.

Ante esto, Daray comenzó a hacerle señas a su compañero para "tirar" una vuelta cada uno adelante. Luego de la carrera el neuquino le dijo al campeón que no había visto sus señas... Así siguieron hasta que, en la vuelta 16, el engranaje del distribuidor dijo basta y dejó al Sierra número uno al margen de la carrera.

Dos vueltas antes se había detenido en boxes Del Campo con su motor en 3 cilindros, y de esa manera el consistente Silvio Oltra y el debutante del equipo de Herceg con una Sierra flamante que rodó también el sábado por primera vez, "Tito" Bessone pasaron a ubicarse 3° y 4°, respectivamente, trabajando Bessone ya sin embrague a esa altura de la carrera.

El último a esa altura y supremo esfuerzo lo hizo Pisandelli en la vuelta 17, cuatro antes del final. En la tirada hacia arriba rumbo a la horquilla de la curva 4, "Pisa" le puso la coupé a la par del VW por el lado de adentro, le emparejó la línea saliéndose de la succión en la zona de drenaje y pretendió ganarle la cuerda. Y allí apareció el Di Palma que todos conocemos, el talentoso, el temperamental, el vivo, el "zorro".

Como Luis tenía el radio ideal para doblar a la derecha y salir bien armado, y Pisandelli la cuerda, el arrecifeño lo fue"llevando" hacia ella para obligar al hombre de Ford a doblar muy ceñido, trabando el auto y perdiendo potencia en la salida, mientras él doblaba por el radio ideal, cortando la curva y arrancando de ésta bien armado, con toda la potencia de su motor.

Creemos que ésa fue la maniobra clave en cuanto a la definición de la carrera. Allí Di Palma le demostró a Pisandelli que si no era ahí, no era nunca. Y realmente lo convenció ya que cuando el sureño se bajó del auto, nos dijo:

"No tenía más. Usé todo el auto y no podía pasarlo a Luis".

Así de sencillo y con toda la sinceridad que puede y debe tener alguien que no "pierde" una carrera con Di Palma, sino que se lleva 15 puntos y un segundo puesto impecables, porque los 20 del primer lugar quedan en manos del mejor de ese día.

Del que le demostró a "la popular" que no se olvidó de manejar. Que el talento del ídolo sigue vigente, a pesar de los 23 años de automovilismo y de los casi 30 meses sin victorias en el Turismo Competición 2000 para él, y 13 meses para su marca. La última VW había sido de Carlos Crocco, en el coronación del 84.