Las victorias de Carlos Reutemann en la Formula 1 Gran Premio de Mónaco 1980   Un retorno principesco   Por Germán Sopeña Revista Corsa Nro 729. Mayo de 1980

Culminación de un gran día para el argentino, coronando en la pista un trabajo impecable y adjudicándose el G.P. de Monaco con toda justicia

Volviendo al triunfo, que desde hace más de un año y medio le resultara esquivo, Carlos Reutemann conquistó en Mónaco su décimo Grand Prix. En tensa expectativa desde el principio, pasó a dominar con holgura cuando, faltando un cuarto de carrera, el constante puntero Pironi se descontroló y rozó el guard rail. Ya sobre el filo del primer tercio se había quedado el tenaz escolta, Jones. Finalmente, y cuando sólo algunas gotas aportaban suspenso, Laffite se limitó a cuidar su remoto segundo lugar del descuento de Piquet, que ahora lidera el Campeonato. Destacada actuación de Depailler. Colisión múltiple en la curva inicial

Nadie dobló jamás tan despacio en la horquilla de La Rascasse. El mismo Principe Rainiero haciendo la vuelta de reconocimiento en su Rolls convertible, debe haber recorrido la famosa curva más rápido que Reutemann en ese momento con su Williams de Fórmula 1. Con toda claridad se escucharon los cambios cuidadosamente enganchados hasta colocar la primera mientras Reutemann tomaba la última curva de la carrera con toda la tranquilidad del mundo.
Otra vez segunda, tercera y con los boxes ya al costado, Reutemann levantó los dos brazos para saludar su retorno al triunfo después de dos años.
Tanta calma se justificaba como consecuencia de una de las victorias más cómodas en el historial de Reutemann, y donde las últimas veinte vueltas fueron casi un formulismo desde el momento en que Didier Pironi se fue de largo en la curva del Casino, arruinando lo que podía ser su segunda victoria consecutiva y un decisivo paso al frente en el campeonato.

Foto Paul-Henri Cahier

A partir de ese momento clave, el impasible mecánico japonés del equipo Williams encargado de manejar la pizarra de información de Reutemann, comenzó a anotar diferencias cada vez más grandes entre Reutemann y Laffite, ya que el argentino apretó allí un poco más el ritmo para aplastar cualquier tentativa del francés por asaltar la primera posición. Más preocupado por Depailler que se le venía encima, Laffite no pudo hacer nada contra Reutemann y la carrera ya estaba definida mucho antes de terminar. Al rato Frank Williams ordenó poner en la pizarra una sugerencia obvia -"revs 10"- indicando así que hasta el final de la carrera Lole no cambiara a más de diez mil vueltas para preservar la vida del motor, y evitar una frustración de último momento. Preocupado siempre con el accionamiento de la caja, problema que lo tiene a mal traer a Reutemann desde la carrera de Zolder, Lole se ocupó entonces de culminar la carrera con el mayor cuidado posible para evitar no sólo una traición mecánica sino también el riesgo de un despiste imprevisto sobre un piso verdaderamente peligroso, ya que habían caido algunas gotas de agua en la parte más alejada del circuito, provocando una diferencia de adherencia al piso en el sector que arranca en la subida al Casino y hasta la entrada al túnel.

Esa pequeña diferencia fue en realidad la causa fundamental del repentino cambio de puntero, ya que Didier Pironi se vio sorprendido por la humedad que comenzaba a ganar el asfalto en la zona del Casino, y cuando repentinamente tuvo un problema al bajar de cuarta a tercera en la curva del Casino, el auto se le fue levemente hacia afuera del radio ideal; allí el piso estaba sensiblemente mojado y el Ligier partió derecho hacia el guard rail, dejando el camino libre para un Reutemann cuya gran arma fue justamente no cometer el más mínimo error en un circuito que no los perdona, y mucho menos cuando caen tres simples gotas. El mismo Reutemann lo comentaba después de la carrera: "Una vez largué aquí en pole position y cometí el error de patinar un poco demasiado en el momento de partir. Eso me costó la carrera, y por eso me siento ahora tan satisfecho de haber ganado partiendo en segundo lugar y en un circuito que estaba verdaderamente muy dificil".

A pesar de que los Tyrrell todavía no estén para luchar por los primeros lugares, su evolución es evidente. Derek Daly, mientras tanto, capitaliza experiencia

¿Como fue el gran premio en si?

Por supuesto, no podía faltar la carambola angustiante de la primera curva, aunque esta vez no complicó las primeras posiciones sino que desarmó totalmente la segunda mitad del pelotón, cuando los autos apenas habían recorrido los terribles primeros metros que separan la largada de la curva Sainte Devote. En el medio de esa famosa curva donde hace dos años se habían tocado Lauda y Reutemann, esta vez se vivió un momento impresionante que teminó con una debacle total para el equipo Tyrrell, que sufrió enormes destrozos en sus dos autos, mientras varios otros quedaban inmovilizados por la obstrucción de los cuatro coches envueltos en el accidente -los dos Tyrrell, el McLaren de Prost y el Alfa de Giacomelli-, donde la culpa se debió aparentemente al apuro de Derek Daly, que golpeó la parte trasera del Alfa por querer entrar donde no se podía.
Con increíble rapidez, los comisarios de pista fueron liberándola antes de que los punteros completaran la primera vuelta, y no hubo necesidad de parar la carrera, como se pudo pensar en un primer momento al observar que los cuatro autos bloqueaban por completo el paso, y que los destrozos totales de algunos de ellos hacían imposible empujarlos del lugar. Hubo que sacarlos por medio de la grúa convenientemente ubicada al costado de la curva, y cuando Pironi, Jones y Reutemann, desembocaron en la recta principal cumpliendo el primer giro, ya estaba abierto el camino para que el Gran Premio de Mónaco continuara normalmente.
Tal como era previsible, Didier Pironi largó otra vez en forma impecable repitiendo lo de Zolder de hace quince dias, y dobló limpiamente en punta seguido por Reutemann mientras Alan Jones salía de la primera curva casi a la par del auto del argentino para emparejar su línea en la trepada al Casino y ganar así el segundo puesto en la primera vuelta; una proeza destacable en un circuito como Mónaco.
Reutemann, prudentemente, le abrió paso y quedó en la tercera posición controlando a Jacques Laffite. Ligier, Williams, Williams, Ligier, indicaban claramente cual era el veredicto indiscutible de Montecarlo, donde los mismos chasis que se disputaron la carrera de Zolder volvían a demostrar que constituyen los dos autos más equilibrados de la Fórmula 1, donde hace falta doblar, frenar y transmitir toda la potencia al piso.

El sorpasso de Jones. La foto muestra el preciso instante en que luego de dejar la primera curva, Alan Jones supera a Carlos Reutemann en la subida al Casino, en pos de Pironi. Al fondo se nota el tendal de autos dejado por la múltiple piña de la largada

Detrás, el que había largado en forma casi increíble aprovechando todos los huecos de los primeros metros era Jody Scheckter, que a pesar de su retrasada posición de largada estaba séptimo al cabo de los primeros giros detrás de Pironi, Jones, Reutemann, Laffite, Depailler, y Piquet, y precediendo a su propio compañero de equipo Gilles Villeneuve, que había clasificado en un sorprendente sexto lugar -causa de una difundida sospecha de la gente de Goodyear sobre el eventual uso de unas gomas Michelin de clasificación en la Ferrari del canadiense-, pero que había arruinado esa posibilidad con una largada deficiente que complicó su paso por la primera curva en el momento del accidente.
Durante varias vueltas, Alan Jones trató de irse encima de Pironi y su presión fue terrible sobre las mismas ruedas traseras del Ligier, mientras que Reutemann venia apenas un poco más atrás, asediado también por Laffite quien a su vez tenía a Depailler y el cada vez más temible Alfa a sus talones. Esos cinco autos del grupo de punta -Piquet en seguida se quedó fuera del contacto con ellos- hicieron el verdadero gasto de la carrera en su periodo fundamental -las primeras veinte vueltas que ordenan la jerarquía y dan la pauta de quienes pueden ganar con pleno mérito-, sin que hubiera cambios de posiciones, ya que la similitud entre auto y auto lo hacía prácticamente imposible. Observarlos en la subida al Casino o en la bajada del Hotel Mirabeau era de por sí un espectáculo impresionante, y los cinco pilotos produjeron en esa primera parte de la carrera una notable demostración de talento sin que nadie pudiera arriesgar verdaderamente un resultado para lo que podría suceder al cabo de las 76 vueltas.

Por momentos Alan Jones se estabilizaba a la cola de Pironi como si esperara otra instancia de la carrera, y por momentos lo atacaba con furia sorpresiva en cualquier sector del circuito como para provocar el error que Didier Pironi no cometería entonces, sino mucho más tarde, cuando ya no estaba en realidad tan exigido por Reutemann, que había quedado automáticamente en el segundo lugar al retirarse Alan Jones.
La diferencia entre Pironi - Jones y el dúo Reutemann - Laffite llegó a establecerse en unos 4 segundos, pero comenzaron a superar a los primeros rezagados, Reutemann volvió a acercarse a un solo segundo del Ligier de Pironi, dejando ligeramente atrás a Jacques Laffite que en realidad nunca más volvió a retomar el contacto directo con el Williams del argentino.
Sin embargo, según lo relataba después el propio argentino, era prácticamente imposible tratar de superar al Ligier que iba en punta ya que no había diferencia material entre ambos autos y Reutemann prefirió quedar más bien a la expectativa -si tal término se puede usar cuando se corre en Fórmula 1-. A una distancia que se mantenía estable en los seis segundos cuando ya Laffite estaba definitivamente ocupado en mantener su posición frente al ataque de Patrick Depailler cuyo Alfa sonaba magnificamente..

Hasta que dejó de sonar en forma abrupta cuando ya Depailler había llegado a las ruedas traseras de Laffite en lo que fue probablemente el mejor duelo personal de la carrera, teñido de recuerdos de tipo personal entre ambos pilotos, el año pasado compañeros de equipo y luego separados por incompatibilidad. Para Depailler, el hecho de superar en pleno Montecarlo al Ligier que marchaba segundo era desde luego una revancha indiscutible. No pudo ser por muy poco, pero quedó la sensación de que los Alfa Romeo prometen una gran sorpresa antes de que culmine la temporada 1980.
En un plano distinto al de los autos que dominaron Montecarlo con lluvia o con sol -ya que los cuatro dias del largo "weekend" monegasco se vieron alterados por lluvia, presente incluso el domingo-. las Ferrari, los Lotus, los Arrows, el Fittipaldi de Emerson y el ATS del combativo Lammers, giraban en furiosos pelotones donde se destacaron largas vueltas de lucha entre Villeneuve y Lammers, o Arnoux frente a Patrese, donde el francés terminó contra el guard rail acusando agriamente al italiano de haberle cerrado el paso en la curva del Casino.
Frente al paseo imperial de los Williams o los Ligier, sin embargo, resulta llamativo observar el retroceso sufrido por Lotus o Ferrari ante el nivel de competitividad necesario actualmente para ganar en Fórmula 1. Mario Andretti en la última fila de largada y Jody Scheckter -ganador del año pasado y pole position- poco más adelante en 1980, parece en realidad una impresión falsa. Pero las Ferrari no logran resolver el problema de su falta de apoyo aerodinámico combinada con un chasis que no trabaja como se debe, y Lotus ha perdido nuevamente posiciones respecto a los dos equipos más firmes de la actualidad (Ligier y Williams) como para dar razón una vez más al clásico esquema que le atribuye a Chapman las virtudes y los defectos del genio; imbatible cuando sorprende a todo el mundo con una innovación de avanzada -como en su momento la idea del wing car, el motor como estructura o las suspensiones traseras totalmente independientes-, pero de dificil recuperación cuando se trata de contrarrestar el trabajo metódico y preciso de los hombres menos geniales pero más meticulosos en la tarea de perfeccionar una idea definida.

Aparte de ese panorama, el equipo Renault sufrió una previsible jornada en blanco en Montecarlo (seguramente el peor circuito del año para el auto del motor turbo), pero continúa siendo el gran rival obligado frente al cual sólo Williams, Ligier o Brabham parecen hoy en condiciones de luchar por el título de 1980.
El GP de Mónaco agregó un incentivo adicional con su resultado, ya que incorpora los nombres de Reutemann y Laffite a la lista de los cuatro que parecían escaparse, y todo puede ser nuevamente espectacular en España, donde los Williams y los Ligier se encontrarán nuevamente a sus anchas. Tras la comida con el Príncipe, los honores de Montecarlo y el champagne que apenas habrá probado con la punta de los labios, Carlos Reutemann ya debe estar pensando nada más que en lo que pasará en Jarama dentro de diez dias.
Pero de todos modos la victoria de Mónaco marca uno de los grandes momentos de la carrera de Reutemann, independientemente de los que signifique para el resto del campeonato 1980. Sea o no Campeón del Mundo alguna vez, Carlos Reutemann suma ya diez victorias en Fórmula 1, y entre ellas los tres grandes premios más importantes en la tradición de la categoría: ganó en el clásico Nürburgring, ganó en Brands Hatch -verdadera capital de la Fórmula 1 moderna- y le faltaba Montecarlo, el circuito más antiguo y tradicional de todos.
Reutemann lo consiguió el domingo, y ese triunfo vale más que nueve puntos.

Por: Germán Sopeña
Fotos: Armando Rivas

Zunino, la otra cara de Mónaco

Mónaco fue la gloria para un argentino. Pero también la frustración para otro. Ricardo Zunino sufrió una larga serie de problemas en el circuito callejero y no pudo clasificar entre los veinte habilitados para largar, sufriendo idéntica frustración que la de Watson, Rosberg, Cheever, Lees, Kennedy y Needell.
Por supuesto, Mónaco era quizás el mayor desafío del año para el sanjuanino, y varios factores se conjugaron para que todo le saliera al revés. Además del desconocimiento de un circuito donde no se puede probar, la lluvia arruinó las dos sesiones de clasificación, Zunino sufrió un fuerte golpe contra el guard rail sobre piso mojado el jueves y el equipo Brabham tuvo que traer de urgencia un chasis de repuesto desde Londres, que a duras penas estuvo listo para el sabado aunque Zunino tampoco pudo dar muchas vueltas. Lógicamente, el equipo de Ecclestone prefería conservar ese auto como posible reserva para Nelson Piquet aun a riesgo de eliminar al sanjuanino de la clasificación.
Tal fue lo que sucedió, ya que Zunino bajó dos segundos de la mañana del sábado a la jornada decisiva de la tarde. Pero el ritmo vertiginoso de la clasifiación había llevado a un límite casi impensable los tiempos imprescindibles para ingresar entre los 20. La presencia de 27 autos en la pista no era por cierto una ayuda para el Colorado, ya que además de imponer automáticamente casi un 30 por ciento de exclusiones, planteaba la dificultad de poder dar una vuelta con cierta "soledad" para obtener lo mejor de sí y del propio auto. El problema es para todos, se podrá decir, pero es indiscutiblemente que lo sufren más que nadie quienes jamás hayan pisado antes el circuito monegasco. También hombres como Mario Andretti que quedó en última fila o Keke Rosberg que se quedó fuera a pesar de todas las piruetas de las cuales es capaz, sufrieron las consecuencias.
Todo eso no consolaba a un Ricardo Zunino sereno como siempre pero indiscutiblemente preocupado por no disfrutar de las condiciones ideales para poder demostrar lo que puede hacer. Todo en el equipo Brabham gira alrededor de Piquet. Pero como decíamos en Zolder hace quince dias, sólo el propio Zunino puede resolver esa situación. Cuando Piquet llegó a Brabham, también todo giraba en torno de Niki Lauda.
Para Zunino, el desafío es duro y debe resolverlo en poco tiempo más.

Por Germán Sopeña

Patrick Depailler

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Segundo pelotón. Laffite está por terminar la curva seguido por Depailler y Piquet. Más atrás el Tyrrell inicia su segunda vuelta en el aire sin tocar el piso, apoyado en los demás autos

Depailler doblando por adentro casi encima del cordón. Piquet lo hace por afuera para mantenerse al márgen del múltiple accidente. Sobre la derecha del Brabham se aprecia parte del otro Tyrrell de Jarier que sería una de las victimas más importantes de Daly, su propio compañero que continúa en el aire

Final del triple salto mortal. Los Tyrrell en primer plano, prácticamente destrozados. Más atrás Prost y Giacomelli (apenas se logra ver su casco rojo) completan el cuarteto de involucrados en el accidente. Por afuera pasan Villeneuve y Scheckter

Orden de partida

Gran Premio de Mónaco

Circuito de Montecarlo de 3.312 metros

Recorrido Total 251.702 Km (76 vueltas)

18 de Mayo de 1980

Abandonos

Vea también

Las Victorias de Carlos Reutemann en la Fórmula 1