¡ Arrancan ! Pica en punta el Lotus de Innes Ireland al darse la señal de partida para el VII Gran Premio de la República Argentina. La prueba se corrió a elevado promedio, triunfando el neocelandés Bruce McLaren, de 23 años

La temporada de 1960 comenzó como terminó la de 1959, con una victoria un tanto sorpresiva del joven neocelandés Bruce McLaren, con Cooper Climax, que ya había ganado dos meses antes, en Sebring. Elevado promedio y excelente actuación de los coches británicos

El primer día de entrenamientos para el VII Gran Premio República Argentina, José Froilán González salió a la pista con la más antigua de las cuatro Ferrari llegadas al país (con tanque en la cola), mejorando en 8/10 de segundo el record oficial y absoluto para el circuito Nro 2 del Autódromo. Aunque ese día la actividad había sido muy escasa se tenía la impresión certera, al término de esta primera sesión de entrenamientos, de que las jornadas sucesivas el record de González sería superado. 

Conviene aclarar la terminología “record oficial” y "record absoluto”. Se considera record oficial la mejor marca obtenida por un determinado competidor en carrera, no interesando si el recordman ha terminado la prueba o no. 

El ganador aparece en la cuarta fila. Es uno de los 22 en la línea de partida. Ciento cuarenta minutos después cruzará la meta como vencedor (16). Moss (36), Ireland (20) y Hill atentos a la bandera

Varias máquinas se acercan al "mixto". González, Cliff Allison y Trintignant

Record absoluto, en cambio, es el mejor guarismo logrado en un determinado circuito en cualquier condición, ya sea en ensayos particulares, en entrenamientos para una carrera o en pruebas de clasificación.

Por lo general los tiempos por vuelta en carrera no suelen ser tan buenos como las marcas obtenidas en tren de adiestramiento. En carrera se tropieza con muchos obstáculos, como el tanque de combustible lleno, otros competidores en el circuito y la pista resbaladiza a causa del desgaste de los neumáticos. 

Sin embargo, hace dos años Fangio logró cubrir con su Maserati en plena carrera una vuelta en el entonces fabuloso tiempo de 1m41s8, marca que mejoraba en 2/10 de segundo su mejor registro logrado hasta ese momento (1m42s). Este primado de Fangio, por ser lo mejor obtenido durante o fuera de carrera, era considerado record oficial y absoluto a la vez.

Stirling Moss con su Cooper Climax, en la pequeña curva del fondo. Fue mejorando sucesivamente sus tiempos hasta marcar 1m38s9 en la 37 vuelta. Se tenía la impresión de que estaba lejos de su límite máximo. Conducía sin apuros

Los 1m41s8/10 de Fangio perdieron su validez, como record absoluto (pero no record oficial) -según dijimos- el miércoles, al maravillar González con 1m41s. Al día siguiente el equipo BRM fue a probar suerte y Joakim Bonnier, que debutó en esta misma prueba hace cuatro años al mando de un auto Grand Prix, consiguió por primera vez bajar el límite de 1m40s, estableciendo exactamente 1m39s8.

En momentos en que Bonnier corría en procura del nuevo record en el circuito número 2 estaban siendo descargadas de un semirremolque las dos máquinas Cooper-Climax del equipo Walker. Una máquina de este tipo y de la misma escudería. conducida por Stirling Moss, había batido en 1958 a los equipos oficiales de Maserati y Ferrari, iniciando asi una serie de triunfos de las Cooper que culminó con la obtención del Campeonato del Mundo en 1959 por parte de Jack Brabham al mando de uno de estos coches.

Se detiene Bonnier cuando aún es puntero

Stirling Moss, uno de los últimos pilotos en llegar a nuestro país con motivo de la temporada, fue el viernes uno de los primeros en salir a la pista. En su inicial intentona con miras a probar a fondo los dos Cooper de su escudería, Moss asombró al público asistente a los ensayos con un registro de 1m37s5. 

No conforme del todo con esta marca, el cuatro veces subcampeón del mundo volvió a salir a la pista en horas del anochecer, cubriendo la segunda vuelta en 1m36s4. Como detalle de referencia cabe consignar que en 1958 Moss realizó en carrera su mejor vuelta con 1m42s8. Era básicamente la misma máquina que ahora, pero entonces con motor de 2 litros y 176 HP. Desde entonces los Cooper sufrieron modificaciones en la suspensión y en el chasis, pero el mayor progreso es el que se refiere a la potencia. El motor de 2 litros de ese entonces fue llevado entretanto a 2.500 cc., siendo la potencia actual alrededor de 238-240 HP. 

Bruce McLaren entra muy fuerte en una curva del "mixto" y corrige con el volante y golpes de acelerador para enderezar la marcha

Bruce McLaren apareció sólo hacia el final en los puestos de vanguardia pues al cumplirse las 10 vueltas iniciales estaba aún 8vo. A mitad de carrera se hallaba 5to y en la vuelta 70 iba primero

Pero lo cierto es que la potencia no lo es todo. Cuando vinieron a nuestro país las Mercedes Benz acusaban una potencia de más de 280 HP. A pesar de que este rendimiento no fue alcanzado en ningún momento por los Cooper, gracias a su estabilidad muy superior y su menor peso resultan mucho más veloces que las máquinas germanas en cualquier circuito. El tiempo del viernes establecido por Stirling Moss hablaba solo de por sí.

En esa marea de 1m36s4 estaba sintetizado todo el extraordinario progreso en materia de máquinas Grand Prix en los últimos dos años. Ya no importaban cuáles iban a ser los tiempos del sábado ni del domingo. Aquello era un golpe tremendo. 

El material humano que se aprestaba alinearse en el lugar de partida del Gran Premio de la República Argentina era lo mejor que el mundo dispone en los momentos actuales. Si algunos se hallaban ausentes ello no pudo imputarse a los organizadores: Tony Brooks no desea correr más; Roy Salvadori no pudo concurrir por inconvenientes en su coche y Dan Gurney estuvo presente, aunque solamente como espectador. Correrá en Córdoba.

Los dos hombres que animaron la carrera en su primera mitad: Bonnier y Moss. Se alternaron en la punta, hasta que el inglés tuvo que detenerse por un desperfecto en la suspensión delantera

El primer lugar en la fila número uno correspondía a quien realmente más merece este privilegio: Stirling Moss, cuatro veces vicecampeón del mundo e indudablemente el mejor de todos los pilotos en actividad. En segundo término, muy juntito a Moss, pero separado por casi dos segundos de aquél, aparecía un hombre relativamente nuevo con una maquina debutante. Pocas veces se ha dado el caso que un coche sin estrenar se asegurara un lugar en la primera fila, cosa que ocurría precisamente con Innes Ireland con el Lotus "monopatín”, que había sido terminado horas antes de ser embarcado para nuestro país.

Faena dura tuvieron los dos pilotos de la BRM, Graham Hill y Bonnier, pero vieron satisfechas sus aspiraciones con sendos lugares también en la primera fila. De tal modo, por primera vez desde hace muchísimos años ninguna máquina italiana se había podido clasificar para partir en primera fila. Las tres nuevas Ferrari del equipo (González corría el modelo con motor trasero) se hallaban reunidas en la segunda fila, pero también aquí el cambio con respecto a años anteriores era notorio: ningún piloto italiano se encontraba al volante de estas máquinas. Los únicos dos corredores peninsulares participantes aparecían en 5ta y 6ta fila, respectivamente (Scarlatti y Munarón).

Primera vuelta, entrada en el "mixto". El Lotus debutante de Ireland encabeza el pelotón, en tanto que Bonnier esta segundo. Mas atrás, González, Brabham y Menditeguy

A partir de la tercera fila comenzaban a dominar los Cooper, tanto los coches con motor Coventry-Climax como con motor Maserati 4 cilindros. Jack Brabham, campeón del mundo, apenas había tenido ocasión de ensayar en el circuito número dos, dando el sábado por la tarde algunas vueltas con el coche de Moss. Cuando llegó su máquina -alrededor de las 18.30 horas del día de la clasificación- ya no tuvo oportunidad de lucirse.

Corresponde decir algo de los cinco pilotos argentinos. También en lo que respecta a ellos el tiempo ha dejado sus huellas. Juan Manuel Fangio estaba por primera vez ausente de un Gran Premio República Argentina, tras haber ganado cuatro de las seis carreras anteriores. José Froilán González no tuvo la máquina que le hubiese permitido bajar de 1m40s, pero no obstante sigue siendo el piloto potente y veloz de antes.

Carlos Menditeguy, que cierto día llegó a puntear en el G. P. República Argentina, hizo un tiempo idéntico a Bruce McLaren, el hombre que ganara en Sebring, demostrando con ello que aún puede medirse con lo mejor que tiene el mundo. Roberto Bonomi trató de asimilarse a un medio mecánico que no le resultaba familiar.

No tuvo tanta suerte como “Larry”, que a las pocas vueltas de clasificación llegó a 1m45s con el Lotus modelo antiguo (idéntico a la máquina de Stacey). Nasif Estefano, finalmente, anduvo muy bien durante la clasificación con un coche que, no obstante hallarse mecánicamente impecable, está muy pasado de moda. Tuvo que trabajar mucho para dominar el auto, y hasta arriesgó excesivamente. De cualquier forma es asombroso lo que hizo el muchacho tucumano con el auto. Justificó, entendemos, la confianza depositada en él, aunque ello no excluye en absoluto que en nuestro país haya otros pilotos capaces de mejorar su 1m50s1 del sábado. 

Ferrari volvió a la suspensión independiente trasera, que aquí no puede distinguirse muy bien. Dentro de los muelles de espiral va ubicado el amortiguador

Si, tal como decimos, el nuevo Lotus había sorprendido el sábado con su segundo tiempo, más grande fue la sorpresa cuando Innes Ireland tomó la punta a los pocos centenares de metros de haberse iniciado la prueba. Puntear en una carrera de esta índole no es fácil, y así Ireland se salió de la pista a la entrada del “mixto”. El trompo fue sin consecuencias, pero entretanto varias máquinas de las que lo venían siguiendo se adelantaron.

De tal forma teníamos a partir de la segunda vuelta más o menos el lote de pilotos que iban a dar la pauta de la carrera en su primera mitad: Bonnier punteaba, seguido de Graham Hill (que hacia magnífico juego de equipo). Moss. el Lotus de Ireland, Phil HiIl, Brabham y Menditeguy. 

Parecía ser el día de los BRM, aunque bien podía presumirse que tarde o temprano Moss comenzaría a escalar posiciones. El inglés no tardó, por cierto, en superar a Graham Hill, que se trenzó durante varias vueltas en un emotivo duelo con Moss. 

Agua para Jack Brabham

Era obvio que Stirling Moss tenía aún reservas en su máquina (cosa que había demostrado claramente el viernes), y tras alejarse de Graham Hill comenzó a atacar al puntero, Bonnier. El sueco barbudo pudo resistir durante algunas vueltas, pero luego prefirió dar paso a Moss y seguirle de cerca. Incluso volvió a pasar a Moss más adelante. sin conseguir, empero, alejarse de éste.

A mitad de carrera se quedó de repente el inglés por un defecto en la suspensión delantera de su auto, Bonnier se hallaba primero con una marcada ventaja sobre el segundo, a la sazón Ireland con el Lotus “monopatín”. 

El "monopatin": Ireland al mando del Lotus con motor en popa, seguido de Graham Hill, en las primeras fases de la carrera. Graham Hill hizo magnífico juego de equipo con Bonnier. Muy disciplinado, muy tranquilo, cuidó la retaguardia del capitán de equipo de la BRM

En el ínterin se producían duelos de sumo interés entre quienes iban luchando por los puestos 4to al 8vo. Las Ferrari se habían quedado de entrada, sin que ninguno de los cuatro pilotos del equipo lograra hacer caminar su maquina tanto como los coches británicos, que dominaban la situación. 

El defecto de la Ferrari parece haber residido en la geometría de la dirección. Primero las máquinas se iban de cola (los miércoles y jueves), y los técnicos corrigieron el inconveniente. Resultó. sin embargo, que con la corrección efectuada los coches se iban primero con las ruedas delanteras, de modo que tampoco entonces los pilotos podían tomar las curvas con la exactitud deseable.

Un día más de ensayos y las máquinas hubiesen quedado “al pelo” -comentaba Von Trips después de la carrera. 

Phil Hill "se fue" de pista (pero volvió)

Sea cual fuere, el hecho es que las Ferrari “no estaban”. En ningún momento influyeron en el desarrollo de la carrera, y prueba de ello es que tan sólo Cliff Allison pudo clasificarse dentro de las 80 vueltas del ganador.

Interesante era observar a Jack Brabham. Tuvo la mala suerte de abandonar por una falla en la transmisión de su Cooper Climax, pero mientras corría anduvo bastante bien. Tiene una manera muy particular de conducir: inclina la cabeza y serrucha más que los otros pilotos de los Cooper (comenzó su carrera deportiva manejando autos midget). Pero lo cierto es que causó excelente impresión. Se empleaba a fondo para mantener el ritmo impreso por los punteros, y durante buen tiempo su colocación era satisfactoria. Hasta se salía a veces de la pista, mordiendo el bordecito de cemento que orilla el circuito, lo cual es muestra suficiente de que corría muy fuerte. Aquel desperfecto lo privó de toda chance, puesto que, tal como sucedieron las cosas, muy bien pudo haber sido ganador.

En relación con la manera de conducir de Brabham saltaba a la vista que la técnica de manejo de la mayoría de los pilotos actuales difiere bastante de todo lo que solíamos ver en años anteriores. Nada mejor para observar este cambio que la horquilla de entrada al “mixto”. Allí los coches tomaban la curva en forma ceñida, muy pegados al cordón interior. Ahora la técnica ha cambiado, y con cierta sorpresa vimos cómo muchos de los pilotos entraban allí en forma muy abierta.

Una ducha para el gordo González

Es notorio que el medio mecánico distinto obliga a recurrir a este estilo de conducción, muy particular. Porque las Ferrari, que continúan siendo coches de un concepto técnico convencional, seguían tomando el viraje como antes solía hacerse. Vale decir entonces que los Cooper y Lotus obligan a los pilotos a conducir en forma distinta que antes. ¿Mejor o peor? Acaso lo primero, y la prueba de ello está en el promedio record y los tiempos por vuelta. 

Bien cabe la pregunta de por qué Ferrari no procura construir una máquina parecida al Cooper para poder mantener el ritmo del progreso técnico. Los italianos tienen para ello una contestación sumamente sui géneris. Según ellos, si Ferrari construye un auto tan frágil (como, por ejemplo, el nuevo Lotus) y se produce algún accidente, la casa Ferrari seria clausurada en seguida.

La verdad es que Ferrari está aún envuelto en una serie de acciones judiciales por el accidente de De Portago, que aparentemente halló la muerte por un defecto del material. Esgrimir tal argumento nos parece un tanto extraño, porque la Scuderia Centro-Sud posee con sus dos Cooper-Maserati vehículos sumamente frágiles, los cuales podrían también sufrir en cualquier momento un accidente.

El "Monopatín": el nuevo Lotua F-1 muy parecido al modelo "Junior" de la misma casa es completamente desarmable en pocos minutos. No sólo se puede sacar la carrocería íntegra (que consiste en dos partes), sino también los tanques, que son "desabrochables"

Pero esto es cuestión aparte. El caso es que en la carrera del domingo el dominio de las máquinas británicas fue aplastante. No fue un solo tipo de máquinas que impuso el ritmo de marcha, ya que las BRM son de diseño convencional, en tanto que el Lotus es nuevo y los Cooper son de construcción ortodoxa (motor en popa).

Al detenerse Moss la carrera perdió de pronto todo su interés. Bonnier punteaba con mucha ventaja y cuidaba su máquina con miras a no arriesgar nada.

Todo ello no pudo impedir que también Bonnier se viera defraudado. Tuvo que detenerse por detalles realmente insignificantes (el motor funcionaba a veces en tres cilindros, pero seguía “tirando”), y perdió así la carrera, que ya tenia prácticamente en su bolsillo. 

El BRM visto de atrás. Con respecto al modelo 1958 no tiene importantes modificaciones, excepto una ubicación distinta de la bomba de nafta. El disco blanco, que sale debajo de la cola es el freno de disco único, dispuesto en forma transversal con respecto al eje longitudinal del auto

Fue entonces cuando apareció en primer plano el Lotus. Pero al tiempo de comenzar a fallar el BRM también el Lotus empezó a acusar severas fallas en la caja (se zafaban varias marchas}. De ahí que Ireland se viera relegado a un 6to puesto que no refleja en absoluto los méritos hechos por el piloto y la máquina (debutante el coche, insistimos).

Un párrafo aparte merecen los pilotos argentinos, cuya actuación fue sobresaliente. El mejor (no sólo por el puesto que ocupó) resultó ser Carlos Menditeguy. Con su diminuto Cooper-Maserati, rebasaba con una facilidad asombrosa a los hombres de la Ferrari, que se veían en figurillas para dominar sus coches. En todo momento Menditeguy mostraba ser piloto de primerísimo orden.

"Larry" se familiarizó con el Lotus y aguantó físicamente muy bien. Debe tenerse en cuenta que corría con un coche cuya carrocería está completamente cerrada, de modo que el piloto se halla como dentro de una incubadora, con solamente la cabeza al aire (Allan Stacey. que conducía otro auto de este tipo, se insoló). Bonomi se mantuvo perfectamente, pero acaso no estuvo en su día, cosa que también corresponde decir de Froilán González. Puede que sus máquinas no les hayan respondido en la forma que ellos esperaban, pero pensábamos verlos un poco más adelante.

Muy apurado el señor Chimeri

Finalmente, Nasif Estefano. Consignamos más arriba que el sábado causó excelente impresión. No así el domingo, donde estaba lejos de ser el hombre decidido y veloz del día anterior. Ello no quiere decir que se lo deba descartar para el futuro, sino, muy al contrario es preciso darle otras oportunidades de conducir. Y no sólo a el, sino también a otros pilotos argentinos de excelentes dotes.

El retraso de Bonnier y de Ireland colocó en primer plano a Bruce McLaren, el más joven de los pilotos que tomaban parte (23 años de edad y ganador de la última carrera con puntaje del año anterior, en Sebring). El propio McLaren debe de haberse sorprendido por esta evolución de las cosas, que confirman una vez más aquel por cierto celebérrimo dicho de “carreras son carreras...”.

El equipo Walker aprovechó el giro que tomaron las cosas enviar al box a Trintignant y a Moss a la pista. Mas que nada se hizo eso para permitir que Trintignant descansara, dado que tanto el como todos los demás pilotos sufrieron mucho bajo la canícula tropical. Moss hizo lo que pudo, pero cuando bajaron la bandera a cuadros se hallaba aún a once segundos de Cliff Allison. Tres o cuatro vueltas más, y el equipo Trintignant-Moss se clasificaba segundo... 

Cuando Moss se detuvo en su box su mecánico, Alf Francis, le brindo la grata nueva de que se había clasificado segundo. 

Otro tanto Colin Chapman le gritó al oído de Ireland. Finalmente, Tavoni le comunicó lo propio a Allison. 

Hay que aclarar que se produjo una confusión con respecto a la colocación de las máquinas (originada por las reiteradas detenciones), al punto que la planilla oficial no consignaba para nada la máquina 38 de Trintignant - Moss, al promediar la prueba.

Desde el punto de vista humano, un valor joven volvió a imponerse a pilotos más experimentados. No fue el triunfo que se vislumbraba desde un comienzo. Muy al contrario, Bruce McLaren "encontró" la carrera cuando ya parecía decidida. Su mérito finca en haber mantenido tren de carrera rápido y regular hasta ese momento.

En lo técnico, lo demostrado por los Cooper y el nuevo Lotus hablan bien a las claras que los coches convencionales del tipo Ferrari, BRM, etc. pertenecen al pasado. Podrán seguir luchando con las nuevas máquinas, pero no lograrán ejercer dominio alguno.

Cara conocida (aunque en ese caso se trata de la cola): el Cooper. La novedad radica en que este auto (de la Centro Sud) va dotado de un motor Maserati 4 cilindros, doble árbol. Desde que Moss nos visitó con su Cooper en 1958 estos autos han sufrido, además, ciertas modificaciones en la suspensión

Bochornoso

Lo visto y vivido el domingo pasado en el Autódromo Municipal no merecería mención, de no representar un episodio bochornoso. Causantes y culpables de lo ocurrido son las autoridades del Automóvil Club Argentino, quienes repartieron entradas para el recinto de los boxes a diestro y siniestro, hasta colmar las instalaciones.

Ello fué motivo de un suceso insólito frente al palco principal entre la policía y algunos reporteros gráficos. Es natural que los cuidadores del orden traten de cumplir lo mejor posible con su misión (bastante dificultada ante la invasión de centenares, entiéndase: centenares, de personas ajenos a las actividades del reabastecimiento), y no menos natural es que también los periodistas y fotógrafos procuren cumplir con su tarea lo mejor que puedan.

Pero cuando ni los primeros ni los últimos pueden seguir ejerciendo su profesión o tarea por la invasión de elementos extraños, entonces cunde la anarquía.

No puede ser que año tras año se produzcan reyertas entre quienes están trabajando, por causa única y exclusiva de terceros que se entremeten en forma descarada y aprovechan su posición de privilegio para "repartir" entradas entre cuantos amigos y conocidos tienen. Nos consta que ha ocurrido. Pero entendemos que los muchos millones de pesos gastados para organizar la Temporada Internacional merecieron ser mejor administrados.

Porque lo que vimos el domingo es una vergüenza.

Un Cooper T-51 Climax en Autoclásica 2013

Galería de imágenes

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El joven vencedor, McLaren, esta contento con su triunfo. La tradicional copa de champán ha dado lugar a un refresco agradable y estimulante

Insolado, Allan Stacey. Su Lotus era más bien una incubadora

Carlos Menditeguy se reabastece. Fue la suya una carrera magnifica

Bonnier baja para refrescarse. Luego retornará a a lucha

Jack Brabham con sus zapatos de carrera

Sombrero gigante para el campeón australiano

Brabham minutos antes de largar, filmando

Dos campeones, Fangio y Brabham. Seis títulos en total

Puede ser muy sentimental este gesto, pero no deja de constituir una falta de seriedad en una organización que se jacta de ser seria. Hay que evitarlo

Chapman a Stacey: ¿Cómo anda todo?. Temperatura del motor, suspensión. ¿Todo bien?

Stirling Moss y Jack Brabham

Stirling Moss: "¿Seré otra vez vicecampéon?". El asunto empezó bastante mal ...

Agua

En los virajes lentos personas muy gentiles comenzaron a echarles agua a los pilotos que pasaban para refrescarlos.

El reglamento no impide tal cosa cuando sucede como caso aislado. Pero de ahi a que eso se convierta en una verdadera industria como el domingo pasado es un paso mas serio, máximo considerando que se perjudicaba a los mismos piltos, puesto que las máquinas patinaban sobre el agua derramada.

Esto debe servir de lección.

Stirling Moss con Allan Stacey (izquierda) e Innes Ireland (derecha) que punteara en la carrera al comienzo y casi sobre el final

Ganador de la carrera de motos preliminar resultó el joven Caldarella con la Gilera que fuera de su padre

Los frenos de disco están de moda. Ferrari estrenó un coche con tales frenos en el G.P. de Italia de 1958, y ahora ya todas sus maquinas de F1 los llevan. Con ello se reduce el peso de las masas no suspendidas y se obtiene que las ruedas se adhieran mejor al piso; ello, excluyendo sus ventajas mecánicas

La suspensión trasera del nuevo Lotus: con sus 370 kilos en seco pesa 25 menos que el Lotus 1959 y 50 kilos menos que -según su constructor Chapman- "cualquier otra cosa". Se trata de una suspensión independiente

Dos detalles del nuevo Lotus: el diminuto matafuegos (no sirve nada más que para extinguir incendios de carburador) y el freno con doble cilindro para el doble circuito (ruedas delanteras y traseras no están interconectadas, de modo que al fallar uno de los dos sistemas siempre queda un par de frenos como seguridad)

Colin Chapman, constructor -y piloto- de los Lotus, con Peter Berthon, fue autor hace más de un cuarto de siglo de los célebres E.R.A., luego del BRM V16 y últimamente el BMR 4 cilíndros que nos visita. Es un hombre de larguísima experiencia en el campo de los autos de carrera

Clasificación

Gran Premio de la Republica Argentina
Circuito de Buenos Aires de 3.912 metros . Recorrido Total 312.960 Km - 07/02/1960

No clasificaron

Perfiles de Argentina 1960