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Gran
Premio de Argentina 1978
Andretti:
Con auto, garra y mucho talento
Por
Germán Sopeña. Fotos: Antonio Capria, Armando Rivas, Alfredo
Albornoz y Juan C. Franceschini
Revista
Corsa Nro 607 - Enero de 1978
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Primera
vuelta, entrada al mixto. Mario Andretti comienza a poner distancia sobre
Reutemann, que picó segundo. Los sigue, Peterson. Andretti fue
inalcanzable desde el vamos
Tuvo
el mejor auto, sin duda. Pero eso no fue todo, Mario Andretti lo
administró haciendo un verdadero derroche de talento a un ritmo realmente
endiablado, que mostró toda su garra latina. Esos fueron los ingredientes
que delinearon la contundente victoria del hombre de Lotus. Segundo fue
Lauda, en carrera metódica, acorde con su estilo y tercero un
sorprendente Depailler, en buen debut del nuevo Tyrrell 008. Carlos
Reutemann séptimo, en polémica carrera
¿Gomas duras o gomas blandas? ¿Compuesto S3 o compuesto S10? – “¿Y si ponemos una goma dura en la rueda delantera izquierda y gomas blandas en las restantes?”
– "Sí, pero aunque hace calor no parece tanto como el que preferiríamos... ” – "Mejor no correr riesgos, ir a lo seguro.” Y a todo esto, ¿qué decían los hombres de Michelin, el ingeniero Forghieri, el propio Carlos Reutemann?. La primera gran batalla de esta flamante guerra de los neumáticos deparó
los entretelones más intensos, más prometedores y más frustrantes –
todo a la vez – a lo largo de una sucesión que comenzó con la
temprana pole-position del viernes en manos de Carlos Reutemann y
culminó con la parada de Lole en los boxes en plena carrera, cambiando
las cuatro gomas de un auto que tenía muy poco que ver con la eficaz
Ferrari que en las primeras pruebas parecía la única alternativa de
triunfo capaz de oscurecer al Lotus.
Lo que el ingeniero Forghieri le
confiaba a CORSA hace sólo dos semanas – que las gomas juegan hoy en
día un papel quizá demasiado fundamental – se mostró en toda su
vigencia en esta apertura de campeonato que volvió a mostrar el rol
dominante ejercido por Andretti. El equipo Ferrari erró su decisión al
elegir las cuatro cubiertas adecuadas para largar la carrera y ninguna
de las dos Ferrari (equipadas con gomas similares) estuvo en condiciones
de hacer frente a las necesidades de la punta.
El pelotón sale de la "S" del Ciervo tras la largada, con Andretti, Reutemann, Peterson, Lauda, Watson, Laffite, Hunt, Depailler y Scheckter detrás
Mario
Andretti, por su parte, ganó la carrera prácticamente en la primera
vuelta. “Para tratar de distanciarme todo lo posible de entrada – comentaba luego satisfecho el norteamericano – recorrí todo el
Curvón del fondo planchado, con los tanques llenos, y vi que me iba.
Era suficiente.”
En efecto, para quienes veíamos a la distancia
como los pequeños puntitos de colores recorrían todo el circuito,
resultó asombroso comprobar como el Lotus de Mario Andretti se
despegaba de la Ferrari de Reutemann en esa larga curva del fondo que
establece las grandes diferencias en el circuito 15.
Luego, en la recta,
el Lotus perdía un poquito de esa ventaja pero lo ganado era tanto que
ya no importaba. Mario Andretti corrió así
una carrera que bien hizo recordar a los famosos triunfos de Jim Clark:
pole-position; largada impecable, tomar la punta en la primera curva y
luego tratar de distanciarte todo lo posible en las primeras vueltas
para estabilizarse luego – con todos los rivales moralmente destruidos
– en una cómoda regularidad hasta el final.
Así, en lo que es
inusual esta época donde se cuidan tanto las gomas para no
deteriorarlas en las primeras vueltas con tanques llenos, Mario Andretti
consiguió tiempos de giro fantásticos para los primeros momentos de la
carrera y transformó a la carrera en una de las versiones más
monótonas que vimos en los últimos GP corridos en nuestro Autódromo. 
Laffite
intenta superar a Reutemann en la entrada al mixto y ambos autos se
enganchan. Fue poco antes de que el argentino parara a cambiar neumáticos
 Lole
no podía hacer nada y éste fue el aspecto frustrante de la carrera.
Muchas pruebas previas, numerosas consultas y especulaciones y un error
final que bien pudo costar seis puntos seguros (ya que Andretti era
inalcanzable aun en condiciones ferraristas ideales) demuestran que el
debut con nuevas gomas no es una cosa tan sencilla.
Los técnicos de
Michelin estaban conformes pero quizá sin haber podido reunir todos los
datos necesarios para saber exactamente qué pasaría el domingo.
Así,
conjuntamente, el domingo a la mañana se decidió colocar neumáticos
más duros en los dos autos (8 gomas iguales) pese a que Lole se había
encontrado muy a gusto con una combinación de gomas blandas y duras en
las pruebas de la mañana. A sólo tres vueltas de comenzada la carrera,
todos los ojos afinados podían darse cuenta ya que algo no andaba bien
en las dos Ferrari.
Y cuando Lole paró en boxes para revisar un
pequeño toque con Laffite y le colocaron cuatro gomas más blandas, los
nuevos tiempos y el nuevo andar de la Ferrari resaltaron aún más lo
erróneo de la decisión original. Frente a Brasil, la cosa será
distinta porque ahora se sabe algo más, pero los puntos de Buenos
Aires ya no volverán a ponerse en juego. 
Ronnie Peterson liderando el segundo pelotón durante las vueltas iniciales
Por
supuesto, no faltaron otros elementos de importancia. Como el notable
progreso de los nuevo Tyrrell en sólo tres días de trabajo (desde un
jueves de entrenamiento con pésima tenida hasta el domingo brillante
donde Patrick Depailler atacó hasta el final al metódico Niki Lauda) ;
o los insolubles problemas del Wolf de Jody Scheckter, muy lejos de
todos; o el error de Fangio al bajar la bandera a Ronnie Peterson y no a
Mario Andretti; o que – una vez más – quedó evidenciado que la
gran carrera de cada Grand Prix se corre entre viernes y sábado para
saber qué hay que usar el domingo.
Pero
todo eso es aún menos relevante frente a lo que constituyó la gran
novedad de la primera carrera '78: la batalla Good Year - Michelin que
sólo acaba de comenzar. ¿Podrá cambiar ya en Brasil?.
Germán
Sopeña
 Asi
anduvieron toda la carrera Niki Lauda y Patrick Depailler, a la sazón
segundo y tercero. Muy buen trabajo de ambos, aunque lejos del puntero
Clasificación
Andretti
siempre el más veloz
Cuando
el jueves, después de dar menos de 20 vueltas en el que fue su primer
ensayo con vistas a la jornada del domingo, Mario Andretti fijaba un
nuevo récord extraoficial para el circuito 15, muchos presintieron que
el Gran Premio de la República Argentina ya tenia en él un casi seguro
ganador. O por lo menos, al dueño de la "pole-position".
Y si
bien todo se dió tal cual, hubo algunas alternativas que llegaron a
hacer peligrar la posibilidad de que el hombre de Lotus se quedara con
el mejor tiempo en las pruebas de clasificación. 
Comienza la debacle de Reutemann. Watson ya lo habia superado y quien está a punto de darle caza ahora es Niki Lauda. El austriaco, lo superó a fondo de la recta principal
El
viernes fue el día en que más nervios debió soportar Andretti en su
trabajo. Durante las pruebas de la mañana, salió cinco veces de boxes
y debió detenerse tras dar sólo una vuelta por problemas en el motor.
Cuando una vez transcurridos 35 minutos de la tanda, lograron superar
los inconvenientes, se despistó Brambilla y la práctica se suspendió
media hora.
Cuando todos volvieron a salir a la pista Mario fue
prácticamente el primero en hacerlo. Pero sin dudas, la suerte no
estaba de su lado. La lluvia devolvió a todos a los pits y hasta la
tarde, ya no habría más nada que hacer. Así, insólitamente, la
primera sesión oficial de ensayos, mostraba al Lotus número 5 en el
último puesto con un tiempo irrisorio: 2m29s70. Sin embargo, en esa
misma tanda.
Carlos Reutemann haría la más consistente demostración
de su verdadero poderío, registrando el mejor tiempo de la mañana con
un tiempo de 1m47s84, que quedaba como nuevo récord oficial del circuito.
Asombraron por sus registros en dicha sesión, Villeneuve, cuarto tras
Reutemann, Lauda y Peterson, los flamantes ATS (Mass 8º y Jarier
13") y Alan Jones (9º). En tanto, quedaban muy por debajo de lo
previsible, James Hunt (6) con 1rn49s2, Scheckter 12º y Depailler
24º), lejos de pensar entonces, de lograr tan brillante tercer puesto
el domingo. 
Jody Scheckter fue otro de los que no rindió el domingo. La foto muestra el momento en que Tambay y Villeneuve se le acercan para pasarlo poco después

Buena labor de los debutantes ATS. Se nota una impecable terminación y no bien superen algunos detalles podrán figurar más arriba

El ATS pergeñado por Robin Herd cumplió decorosamente el papel de auto debutante A
la tarde, la sesión volvió a verse interrumpida por la lluvia. Pero
las cosas comenzaran a ponerse en orden Reutemann mantenía el mejor
tiempo, pero ahora era segundo Andretti con 1m48s02 y luego Watson, Lauda,
Peterson y Villeneuve.
El sábado por la mañana. en pruebas sin cronometraje
oficial, todos anduvieron probando con tanques llenos y gomas de
carrera, aunque sin exigirse demasiado. En la sesión oficial de la tarde,
Andretti coronaba finalmente su objetivo, clavando 1m47s75, aunque con gomas
especiales de compuesto muy blando y cambio de relaciones de caja e
incidencia de alerones.
Mientras, el otro Lotus quedaba tercero tras
Reutemann, quien no lograba mejorar su registro. La explicación llegaría
después por parte de la gente de Michelin quienes afirmaron que
considerando improbable que más de un piloto bajara el tiempo que habían
logrado el día anterior y teniendo prácticamente asegurada la primera
fila, habían preferido trabajar en función de la carrera.
De todos
modos, de haber sido necesario, sin duda Lole hubiera salido nuevamente
a tratar de mejorar su marca. Pero no hizo falta, todo el mundo se conformó
con el segundo tiempo y se siguió trabajando toda la tarde con tanques
llenos y gomas de carrera quedando todos satisfechos del rendimiento del
auto en dichas condiciones. "Mañana se sabrá la verdad de cada
uno”. sentenció Reutemann sobre el filo de la jornada. Y así fue. 
Reutemann:
El misterio de las gomas
Carlos
Reutemann hizo una carrera espantosa qua llenó de consternación a todo
el mundo y movió a la averiguación inmediata de los motivos de tan
decepcionante performance.
En
principio toda la responsabilidad pareció recaer directamente en
Reutemann mismo, a través de una eventualmente mala elección de
compuestos a último momento, pero más adelante todos los responsables
del operativo Ferrari-Michelin aportaron datos como para aclarar que el
error era producto de una decisión conjunta. 
Después de estar segundo cómodo largo rato, John Watson comienza a retrasarse. Quien esta a punto de superarlo es James Hunt. Finalmente el Brabham se detuvo en boxes abandonando
Según
Marco Piccininni, hombre de Relaciones Públicas de Ferrari que se
acercó a la Sala de Periodistas del Autódromo, la parada de boxes de
Reutemann se debió al toque con Laffite. Al chequeo de rigor se
añadió el cambio de las cuatro ruedas con el consiguiente cambio –
positivo por cierto – de conducta del auto Nº 11.
Piccininni no
evadió responsabilidad por parte del equipo en la elección del primer
compuesto, pero tampoco eludió dejar en el ambiente la idea de que son
los pilotos los que eligen las gomas. Muy distinto fue lo que dejó como
saldo lo expresado por Pierre Dupasquier, ingeniero jefe de Michelin.
Según él, se trató de un error conjunto, consultado entre él y su
gente y Mauro Forghieri y la gente de Ferrari, más tos dos pilotos.
Entre todos optaron por el compuesto S-3, uno de los más duros
disponibles, ya que no se confiaba en que el compuesto S-10 durara las
53 vueltas. 
Excelente carrera hizo Patrick Tambay en su debut en el equipo McLaren. Sexto luego de una lucha a muerte con Villeneuve, manteniendo buen ritmo y entreverándose entre los ocho primeros desde el comienzo

Impecable presentación para el debutante Williams. La combinación de colores le sienta muy bien. Según sus responsables es un diseño con muchas posibilidades

Positivo debut del Williams FW06. Un auto moderno y bien hecho que puede rendir buenos frutos durante la temporada
El tipo S-10 es el que se usó cuando Lole sacó el tiempo
de 1m47s84/100, y el motivo de la desconfianza fue
que teóricamente ese compuesto no seria apto cuando la temperatura
ambiente es superior a los 25 grados. En el cambio de gomas se pusieron
S-10 y a partir de ese momento Reutemann volvió a viajar en tiempos
competitivos, recuperando varios puestos, aunque no valiosos.
Al
principio, en cambio hizo una carrera totalmente negativa a raíz de la
mala tenida ocasionada por las S-3. Nosotros tuvimos ocasión de revisar
el juego completo de gomas usadas por Reutemann en la primera parte y el
estado de las mismas, de acuerdo con las explicaciones que nos dio el
técnico que nos las mostró, era bueno y hubiera resistido perfectamente
la distancia total, sólo que no era el apto para hacerlo
velozmente. "Yo
hubiera querido poner otras gomas” dijo Reutemann post-carrera. La
lacónica declaración parecía implicar una imposición externa acerca
de qué compuesto usar, al par que un descargo.
Ese
descargo no tiene mayor sentido, ya que todo el mundo sabe que los
corredores se equivocan en la elección de los compuestos y Reutemann no
es precisamente la excepción. En todo caso, nos quedamos con la
definición sencilla y honesta, de Dupasquier: “Nos equivocamos todos.”.

Oficialmente
le correspondió el récord de vuelta, aunque probablemente la
información sea errónea. De todos modos, bueno fue el trabajo de Gilles
Villeneuve el domingo. La foto muestra su duelo con Patrick Tambay, que
fue de lo más atractivo de la jornada
Fangio: ¿Que pasó con la bandera?
Bromeando
frente a un grupo de periodistas extranjeros reunidos en el Automóvil
Club al día siguiente de la carrera, Juan Manuel Fangio descongeló
rápidamente el tema de la bandera errada con una simple pero efectiva
chanza, expresada en italiano.
– "¿No necesitan en Europa
alguien que baje la bandera a cuadros en el resto de las carreras? Y
de inmediato, ya de vuelta en ese plano de seriedad que casi nunca
abandona, el quíntuple campeón explicó a CORSA, con toda franqueza,
lo que consideraba su propio error personal. “Me confundí, ésa es la
única verdad. Vi salir al Lotus de frente, a contraluz, y me pareció
que el 6 era un 5. Cuando me di cuenta, el error ya estaba
hecho." –
¿Usted veía llegar a los coches a la horquilla?
–
“No, sólo los veía en el momento que salían de la curva para
encarar la línea recta, apenas unos segundos."
–
¿No había otra persona que lo ayudara o lo alertara especialmente para
ese instante?
–
"No, nadie. Era mi exclusiva responsabilidad y me equivoqué yo
solo. Quizá porque en el fondo yo me preocupe mucho más por la largada
que por la bandera de llegada. Como corredor se cuánta importancia tiene el momento de largar una carrera. En cambio, la llegada es algo
más sencillo, más rutinario. Acaso por eso me confié un poco y me
confundí". 
En este momento nadie sospechaba el final de Hunt. Venía adelante con mucha luz y dosificando los elementos del auto

Arturo Merzario hizo debutar su propio auto en Argentina. La presentación fue pobre y pasó desapercibida. El Merzaro A1, además, parece hecho con los dientes

Otro italiano que anduvo haciendo traversuras fue Arturo Merzario con su insólito monoplaza. El sábado a la mañana se pegó antes de entrar a la Curva del Ombú con deterioros en la trompa y suspensión delantera. Claro que Arturito no parece demasiado preocupado y espera tranquilamente 52
vueltas. La cuestión reglamentaria
En
el momento que Juan M. Fangio le bajó inadvertidamente la bandera a
Ronnie Peterson creyendo que era Andretti, varios de los centenares de
presentes se agarraron la cabeza, “¡Huy, el lío que se va a armar
ahora!” – fue la reflexión generalizada de los que se percataron de
inmediato de la falla.
La
clasificación se vio así demorada, en principio se entregó una
información provisoria con las posiciones hasta la vuelta 52 (una menos
que el total previsto de 53 giros), y mientras los comentarios generales
especulaban sobre si Reutemann lo podría o no haber pasado a Tambay en
ese último giro o sobre las posibles y eventuales protestas de quienes
podrían verse perjudicados si la cartera se daba por concluida a partir
de las 53 vueltas de Andretti y no las 52 de Peterson, la dirección de
la prueba se tomó el tiempo necesario para su decisión final: dar por
terminada la carrera con 52 vueltas. 
Lunes 9: Durante una de las paradas se le cambian las parrillas inferiores de la suspensión delantera al auto de Villeneuve. El canadiense también superó su performance del domingo anterior
Por
suerte, un párrafo del articulo 12 del Reglamento de la prueba
contemplaba explícitamente la inusual circunstancia y permitió por lo
tanto encontrar la solución adecuada. Repasemos dicho párrafo, que
dice textualmente:
“Si la señal de finalización de la carrera se da.
inadvertidamente o por cualquier otra razón, antes de que el coche que
marcha en la primera posición haya cumplido el número de vueltas
previsto, o que el tiempo previsto no se haya cumplido, la carrera
será, no obstante, considerada como terminada en el momento en el
que se haya dado la señal de finalización”. Por
lo tanto, habiendo cumplido Ronnie Peterson solo 52 vueltas – venia poco antes que Mario Andretti que
si se aprestaba a cumplir las 53
vueltas de rigor – la clasificación final de la competencia se
mantenida sobre la distancia recorrida por el auto al cual se le bajan la
bandera a cuadros en primer orden, vale decir 52 vueltas.
De
todos modos, un error para no repetir y que debe hacer reflexionar
sobre la conveniencia de tener un ladero que informe expresamente al encargado
de bajar la bandera.

El lunes 9 Carlos Reutemann estuvo otra vez en tiempos inferiores al record. Hizo 1m48s3, con unos 150 litros de nafta en los tanques de su Ferrari
Patio
de boxes
RAPIDEZ:
El domingo a la mañana, Brabham ensayó previendo un
eventual cambio de gomas en carrera. Para las dos delanteras. tardaron
9s; para las cuatro 15s. Después de lo sucedido con Reutemann, hubo
quien, ironizando, insinuó que la práctica debería haberla hecho
Ferrari, ya que en carrera tardaron 7 segundos para el famoso
cambio de neumáticos del argentino.
BRUJO:
El jueves, Andretti vaticinó que haría su mejor tiempo de
clasificación en 1m47s6. Apenas se equivocó. El sábado, clavó
nuevo récord con 1m47s7.
 PENITENCIA:
El sábado a la mañana, tras dos vueltas de práctica Brambilla
volvió a los boxes con la trompa dañada nuevamente. Ya el viernes, se
había enroscado
en las “catch-fences” a la salida del Tobogán. Ante ello, John
Surtees lo mando en penitencia a boxes haciendo entrar el auto a los
garajes y dejando al fogoso “Vittorione”, de a pie hasta la tarde.
Al rato, se pudo ver al piloto italiano tratando de resarcir su error,
ajustando el mismo la nueva trompa del auto destornillador en mano y con
cara de compungido...
EMOTIVO:
El sábado a la mañana, muy temprano, los integrantes
del equipo Ferrari depositaron una corona de flores sobre el lugar
donde Ignacio Giunti hallara la muerte en 1971. Fue un homenaje
sencillo, pero emotivo.
MATRA:
A pesar de haber traído seis motores, el equipo Matra agotó
prácticamente el stock. El domingo, tenían sólo dos, pero el que
andaba mejor consumía por demás, y el auto en que estaba instalado,
tenía tanques chicos.
Finalmente, optaron por transplantarlo al otro
chasis, con tanques grandes y esa fue la causa que mostró al Ligier
perdiendo posiciones tras una buena largada (demasiado peso). De todos
modos, algunos técnicos del team aseguraron
que este será el último año en que utilizarán motores Matra. Para
1979, volverán a los tradicionales Cosworth. ¿¿¿???:
Insólito: Mauro Forghieri, Director Deportivo de Ferrari y que fue
el hombre que más discutió con Niki Lauda el año pasado transitó
lo más orondo por los
boxes, el domingo, calzando pantalones jeans con la marca del Campeón
del Mundo. ¿Quién entiende el mundo de la F1..."

Martes 10. Foto de Franco Lini sacada desde la casilla de banderilleros del Ombú. Lole Reutemann va rumbo al Tobogán. Poco después se produciría el problema con la goma PETERSON:
Según Chapman Ronnie Paterson no tuvo problemas en su auto. Sólo
fue una orden conservadora de su box, la que le exigió regular el ritmo
de marcha.
Sin embargo, sobre el final, el Lotus número 6 .quedó demasiado
distanciado del pelotón que luchaba por el segundo puesto, lo que hace
suponer que, a pesar de la diplomacia de Chapman, si tuvo problemas.
ERROR:
Bernie Ecclestone, Director Deportivo de Brabham, fue quien sugirió
reducir de 10 a 12 las practicas del jueves (en principio, previstas de
10 a 12 en exclusividad para Brabham y de 12 a 17 para todo el mundo).
La razón: era demasiado ajetreo para el parque de F1. Posiblemente,
luego se haya arrepentido ya que desde el mismo jueves, sus autos
experimentaron problemas diversos, que por momentos descontrolaron al
propio Lauda. El buen desempeño del domingo, no obstante, aplacó
ánimos...

Carlos Reutemann no logró mejorar su marca del domingo anterior y quedó con el segundo tiempo del jueves tras Andretti. La Ferrari siguió probando más con vistas a la carrera que con intenciones de batir el récord del circuito APURADO.
El sábado, tras romper el motor Emerson Fittipaldi, su hermano Wilson
llegó hasta donde quedó detenido el auto y preguntó, pista de por
medio, que había pasado. Emerson gritó “motor”; Wilson entendió
“doctor” y salió corriendo a buscar un médico, creyendo que su
hermano estaba sofocado por el calor o algo así. Sin palabras...
ARROWS.
Tal será el nombre de un nuevo auto de F1 que debutará en Brasil con
Ricardo Patrese al volante. Su coequiper será Gunnar Nilssen, quien
debió venir a la Argentina pero no pudo debido a que fue operado de
úlcera. De todos modos, el sueco reaparecerá recién en Sudáfrica.
GUERRA.
Hubo intentos tendientes a que Guerra tuviera un auto para la carrera
del domingo. Las tratativas se hicieron con el español Emilio Villota,
inicialmente inscripto,
pero que finalmente no vino. Las pretensiones, abortaron la posibilidad:
45.000 dólares por una carrera, era demasiado.

Mario Andretti y su clásico Lotus 78, responsable el jueves, de un nuevo récord para el Circuito 15 del Autódromo. Su trabajo fue un toque de atención para todos los equipos y demostraron el poderío de Lotus para el año 1978 MAXIMAS.
El equipo Brabham también instaló el viernes un equipo para controlar
la velocidad máxima de los autos al final de la recta del fondo. El
viernes, el más veloz fue Watson con 291 krn/h. El sábado, el fuerte
viento
de frente que los autos debían soportar en dicho sector mermó los
guarismos en alrededor de 37 km/h. El más veloz entonces fue
Scheckter, a 254 km/h y Reutemann a 253. Watson, bajó a 248 km/h.
CHEEVER:
El eternamente joven Eddie Cheever (los europeos afirman que desde
hace 4 temporadas tiene 19 años), culpó su performance
al rendimiento del nuevo Ralt que condujo (no entró entre los 24
mejores y no pudo correr). Hay quienes afirman que por hacer
declaraciones improcedentes, se quedó sin lugar en el equipo Ferrari,
y que al conocer Ron Tauranac y Teddy Yip las palabras del piloto,
podrían volver a dejarlo de a pie, a pesar que, en principio su
contrato con el equipo es por tres carreras.
CAMBIO:
Asombró realmente la gran carrera que hizo Depailler el domingo. Sobre
todo, teniendo en cuenta su discreto rendimiento de viernes y sábado.
La explicación la dio el propio piloto luego de la carrera. “El
sábado, y en vista de que los tiempos no salían, decidimos cambiar
varias cosas en el auto, a nivel puesta a punto.
Prácticamente, hicimos
todo al revés de como estaba y en las pruebas de hoy a la mañana.
hicimos el cuarto tiempo, por
lo que decidimos dejar todo así. La verdad, nos saltó bien de
casualidad.” De todos modos, su tercer puesto, fue un excelente debut
para el flamante 008. 
Debut absoluto de hombre y máquina en F1, el jueves en el Autódromo Municipal. Eddie Cheever, campeón europeo de F2 y el Ralt, diseñado por Ron Tauranac, dieron sus primeros pasos en la categoría en nuestro país. Sin duda, había mucho por hacer en el auto. El piloto se limitó a girar sin mayores pretensiones F4
INTERNACIONAL: Como parte del programa del
GP, la Mecánica Argentina F4 disputó una carrera - exhibición, luego
de un selectivo proceso de clasificación. Quien hiciera el mejor tiempo
en clasificación – Alfredo Pugliese – fue también el ganador de
la carrera.
INCRÉDULO:
Luego de la carrera, y al ser notificado de que había hecho el récord de vuelta, Gilles
Villeneuve creyó que lo estaban
cargando. Incluso miró con escepticismo cuando otro joven, Rupert
Keegan, se acercó para felicitarlo. Aún con la planilla oficial ante
sus ojos, siguió dudando, lo que prueba que el récord de vuelta dado
oficialmente, es erróneo.
TELAS:
Con las telas de su neumático delantero izquierdo a la vista en
varias partes de su superficie, llegó al final de la carrera el
McLaren de James Hunt. Los profundos agujeros que presentaba la goma,
fue lo primero que señaló el piloto a sus mecánicos al llegar a
boxes. Ya el sábado, Hunt estuvo protestando en el stand de Good Year
por los compuestos que habían puesto a su disposición. El ingreso de
Michelin, sin duda, ha vuelto más exigente a muchos pilotos...

El momento más dramático del jueves estuvo a cargo de Didier Pironi y el nuevo Tyrrell 008. Un despiste en plena ese del ciervo fue el corolario del primer contacto del francés con un F1. Mientras auxiliares de pista sacan al auto de los "catch fences", el piloto observa visiblemente abatido sentado sobre el guard rail FUORI
PISTA: El jueves, los ya comentados de Pironi y Divina Galica. El
viernes Brambilla en el Tobogán, Keegan, Stuck y Villeneuve en el
Ombú. El sábado, Jarier y Fittipaldi en Salotto, Mass en el Mixto,
Merzario en el Ombú y nuevamente Brambilla en la “S” del Ciervo. El
domingo, la mayoría hizo buena letra. Sólo Keegan se despistó.
PORSCHE:
El ingreso de los neumáticos Dunlop a la F1 estaría previsto para 1979
y nada menos que de la mano de Porsche, que regresaría así a la
categoría máxima. Actualmente, el contrato que los une en SP,
especifica que la empresa inglesa no puede proveer de gomas a ninguna
marca
que no sea Porsche ni en SP ni en F1. Exclusividad, que le dicen.
ABRAZO:
Fuerte abrazo de mutuas felicitaciones, se prodigaron al final de la
carrera Colin Chapman y Ken Tyrrell. Los dos constructores supieron
reconocer sus respectivas virtudes y no fue para menos. Ambos pusieron
en la pista dos excelentes autos.
Gilles Villeneuve es evidentemente obligado a probarse una coqueta remera de Corsa, con la que prometió dormir, desde temprano, esa noche. Detrás, Roberto "Patota" Carossela, conocido mercader de articulos de confección y responsable exclusivo del atentado a las vías digestivas de los presentes. A la izquierda "Pirin" Bergandi, a la derecha "Nuni" Cademartori
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La
increíble orden de no permitir a fotógrafos o periodistas cruzar la
pista luego de la carrera, motivaron que ningún reportero pudiera
registrar la tradicional ceremonia del champagne en nuestro país. La única
manera de hacerlo, fue como lo muestra la foto, de espaldas  James
Hunt que rindió menos de lo esperado, a pesar de su cuarto puesto
 Andretti
y Peterson en boxes, antes de largar. Conformaron el mejor equipo de la
carrera. Primero y tercero en clasificación y primero y quinto el
domingo, hablan de dos excelentes pilotos y un auto que pasa por su
mejor momento

La señora de Alan Jones se ventila sobre el guard rail de boxes

Mas recatada (y aburrida) Marlene Knauss de Lauda, alterna uñas con un exquisito sandwich de milanesa 
Trepada a lo alto de la construcción destinada a la televisión, Divina Galica observa las pruebas de Ferrari y Copersucar. Otra cosa no podía hacer ya que su Hesketh descansaba en boxes con un radiador roto. Subió haciendo gala de su estado físico
Lo
bueno, lo malo, lo lindo, lo feo LO MALO: La carrera que hizo Reutemann.
Siempre para atrás, hasta que paró y puso gomas buenas.
LO LINDO: Ver
desde el campo interno la explosión de las tribunas en trueno de
ovación y lluvia de papel al paso de la Ferrari Nº 11 rumbo a la
largada Ponía la piel de gallina, le juro.
LO FEO: La falta de
emotividad del desarrollo de la carrera. Muy separados unos de otros y
sin mayores fallas mecánicas, todo se redujo a un deambular sin
mayores expectativas.
LA MEJOR PERFORMANCE;
Ganador aparte, la de
Patrick Depailler, el único que peleó y ganó posiciones y llegó a un
merecido lugar en el podio, tras empezar el viernes con mil dificultades
de puesta a punto en su nuevo Tyrrell
LO
INSÓLITO: La bajada de bandera a Peterson en lugar de Andretti por parte
de Fangio. Pudo haber originado una fenomenal confusión ¡Que va hacer hermano!..
LO ACROBÁTICO: Jody Scheckter cruzado en todos lados. Pata y fe.
EL
ROMPECOCHES: “Vittorione" Acabó con tres autos y la paciencia de
Surtees.
LO POCO
CREÍBLE: El récord de vuelta "fantasma" de
Villeneuve, así como varios tiempos más. Punto en contra para los
cronometristas.
LO
INÚTIL: El esfuerzo conjunto de Ferrari y Michelin.
Se corrieron tres Grand Prix teóricamente perfectos. Lástima que en el
"bueno" salió todo como la mona.
EL "MOROCHO DEL
ABASTO": Danny Ongais.
EL AUTO
MEJOR PRESENTADO: El Lotus, sin
lugar a dudas .. ¿o el Tyrrell?
EL AUTO PEOR PRESENTADO: El auto de
Merzario.
EL AUTO MAS
FULERO: EL ATS, pero lejos, ¿eh? ..
UN
DISEÑO BONITO: El Saudia Williams. Original también.
LA NIÑA BONITA: La
señora de Stuck, Miss Lufthansa es un avión.
LOS MAS “PITUCOS”:
Los mecánicos del John Player Team Lotus. con piIcha negra, zapatitos
de charol y hebillota con las letras JPTL. Unos pimpollitos
LOS DE PEOR
FACHA: Los monos de Ralt, de notable mishiadura.
LA ESCASEZ: De
señoritas agraciadas. La racionalización y sus contras
LA BLOQUEADA:
La de “Depa" al pasar a Peterson. Fumata de cien metros y rueda
cuadrada, por lo menos.
LO
REGULARON: La atención y la comida en la
confitería Hay que mejorar...

Martes 10. Uno de los Brabham Alfa Romeo con el casco de plástico que los protegió durante el viaje. Ecclestone ya estaba en Buenos Aires, no así Niki Lauda

Carlos Reutemann en amable charla con el ingeniero Carlo Chitti de Alfa Romeo. Fue durante uno de los descansos del argentino

Uno de los debutantes en nuestro Gran Premio. El francés Didier Pironi que el martes descansó del viaje en la pileta de Sheraton

Jochen Mass, otro que llegó con mucho tiempo a Buenos Aires. Paseó por todos lados y se quedó en la pileta casi todos los dias. Mientras tanto el ATS era desencajonado en el Autódromo. A su lado la mujer de Emerson Fittipaldi, Maria Helena, con otro peinado y más delgada

Mesa de ilustres. Bernie Ecclestone, Niki Lauda y James Hunt

Mario Andretti y Ronnie Peterson en boxes. Lotus fue sin duda, el equipo del dia. El jueves primer y quinto tiempo 

El equipo Brabham en pleno, debate aspectos de los entrenamientos del jueves junto al guard rail de boxes. A la izquierda, John Watson. En el centro y junto a él, Bernie Ecclestone. A su lado Niki Lauda. A la derecha Sante Ghedini, ex Ferrari, ahora a cargo de las relaciones públicas del equipo inglés

Festejo con Corsa. Una escena patetica nos muestra al debutante Lamberto Leoni luciendo el modelito con que asistió a la reunión. Claro que recién pudimos apreciarlo luego de haber sido obligado a incursionar por la piscina, lo que no resultó fácil ya que, como todo niño, no es muy amigo de un elemento tan saludable como el agua

Divina Galica en la intimidad de su box tras su frustrado intento por clasificarse entre los 24 habilitados para largar. Es sorprendida en la tarea de coser una funda en la butaca de su auto

El sábado por la mañana, el equipo Ferrari colocó esta ofrenda floral sobre el guard rail enfrente de los boxes. Fue una manera de recordar al piloto italiano Ignazio Giunti quien perdiera la vida en ese lugar durante los 1.000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires de 1971 tras aquel recordado accidente en el que embistiera al Matra de Beltoise

Como de costumbre, Oreste Berta estuvo mirando todo. Con quien más conversó fue con Emerson Fittipaldi quien le habría hecho algunas confesiones inéditas sobre el desempeño de su discutido Copersucar. Días pasados el brasileño con comentaba que le gustaría tener al argentino en su equipo
Clasificación
1 |
Mario Andretti |
Lotus 78 Cosworth |
1m47s75 |
2 |
Carlos Reutemann |
Ferrari 312 T2 |
1m47s84 |
3 |
Ronnie Peterson |
Lotus 78 Cosworth |
1m48s39 |
4 |
John Watson |
Brabham BT45C Alfa Romeo |
1m48s42 |
5 |
Niki Lauda |
Brabham BT45C Alfa Romeo |
1m48s70 |
6 |
James Hunt |
McLaren M26 Cosworth |
1m48s72 |
7 |
Gilles Villeneuve |
Ferrari 312 T2 |
1m48s97 |
8 |
Jacques Laffite |
Ligier JS07 Matra |
1m49s13 |
9 |
Patrick Tambay |
McLaren M26 Cosworth |
1m49s47 |
10 |
Patrick Depailler |
Tyrrell 008 Cosworth |
1m49s69 |
11 |
Jean Pierre Jarier |
March ATS001 Cosworth |
1m49s77 |
12 |
Vittorio Brambilla |
Surtees TS19 Cosworth |
1m49s91 |
13 |
Jochen Mass |
March ATS001 Cosworth |
1m50s60 |
14 |
Alan Jones |
Williams FW06 Cosworth |
1m50s11 |
15 |
Jody Scheckter |
Wolf WR1 Cosworth |
1m50s35 |
16 |
Clay Regazzoni |
Shadow DN8 Cosworth |
1m50s45 |
17 |
Emerson Fittipaldi |
Copersucar F5A Cosworth |
1m50s82 |
18 |
Hans Stuck |
Shadow DN8 Cosworth |
1m51s16 |
19 |
Rupert Keegan |
Surtees TS19 Cosworth |
1m51s42 |
20 |
Arturo Merzario |
Merzario A1 Cosworth |
1m51s68 |
21 |
Danny Ongais |
Ensign N177 Cosworth |
1m51s71 |
22 |
Lamberto Leoni |
Ensign N177 Cosworth |
1m51s94 |
23 |
Didier Pironi |
Tyrrell 008 Cosworth |
1m51s99 |
24 |
Brett Lunger |
McLaren M23 Cosworth |
1m52s27 |
No Clasificaron
25 |
Hector Rebaque |
Lotus 78 Cosworth |
1m52s52 |
26 |
Eddie Cheever |
Theodore TR1 Cosworth |
1m53s25 |
27 |
Divina Galica |
Hesketh 308E Cosworth |
1m56s69 |
Gran
Premio de la Republica Argentina 1978
Automóvil
Club Argentino. Autodromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Circuito Nro 15 de
5.989,20 metros. Recorrido Total 316.336 Km 15
de Enero de 1977
1
|
Mario
Andretti
|
Lotus
78 Cosworth
|
1h37m04s47
|
52v
|
2
|
Niki Lauda
|
Brabham
BT45C Alfa Romeo
|
1h37m17s68
|
52v
|
3
|
Patrick Depailler
|
Tyrrell
008 Cosworth
|
1h37m18s11 |
52v
|
4
|
James Hunt
|
McLaren
M26 Cosworth
|
1h37m20s52 |
52v
|
5
|
Ronnie Peterson
|
Lotus
78 Cosworth
|
1h38m19s32 |
52v
|
6
|
Patrick Tambay
|
McLaren
M26 Cosworth
|
1h38m24s37 |
52v
|
7
|
Carlos Reutemann
|
Ferrari
312 T2
|
1h38m27s07 |
52v
|
8
|
Gilles Villeneuve
|
Ferrari 312 T2
|
1h38m43s35 |
52v
|
9
|
Emerson Fittipaldi
|
Copersucar FD05A Cosw
|
1h38m45s07 |
52v
|
10
|
Jody Scheckter
|
Wolf WR3 Cosworth
|
1h38m47s97 |
52v
|
11
|
Jochen Mass
|
ATS HS1 Cosworth
|
1h38m53s54 |
52v
|
12
|
Jean Pierre Jarier
|
ATS HS1 Cosworth
|
|
51v
|
13
|
Brett Lunger
|
McLaren M23 Cosworth
|
|
51v
|
14
|
Didier Pironi
|
Tyrrell 008 Cosworth
|
|
51v
|
15
|
Clay Regazzoni
|
Shadow DN8 Cosworth
|
|
51v
|
16
|
Jacques Laffite
|
Ligier JS07 Matra
|
|
50v
|
17
|
Hans Stuck
|
Shadow DN8 Cosworth
|
|
50v
|
18
|
Vittorio Brambilla
|
Surtees TS19 Cosworth
|
|
50v
|
Promedio
del ganador: 191.280 Km/h
|
RV
|
Gilles Villeneuve
|
Ferrari 312 T2
|
1m49s76
a
195.750 Km/h
|
No
finalizaron
John Watson |
Brabham BT45C Alfa Romeo |
Motor |
Alan Jones |
Williams FW06 Cosworth |
Sistema
de
combustible
|
Danny Ongais |
Ensign N177 Cosworth |
Distribuidor |
Lamberto Leoni |
Ensign
N177 Cosworth |
Motor |
Arturo Merzario |
Merzario
A1 Coworth |
Diferencial |
Rupert Keegan |
Surtees
TS19 Cosworth |
Recalentamiento |
Perfiles
de Argentina 1978
Lotus
78 Cosworth 
Brabham
BT45C Alfa Romeo 
Tyrrell
008 Cosworth 
McLaren
M26 Cosworth 
Ferrari
312 T2 
Copersucar
FD05 
Ligier
JS7 Matra 
ATS
HS1 Cosworth 
Shadow
DN8 
Surtees
TS19 
Ensign
MN177 
Williams
FW06
Vea también

Los Grandes Premio de la República Argentina de Fórmula 1
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