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Gran
Premio de Argentina 1979
El
auto-ala hizo despegar a Laffite
Por
Alberto del Priore, Ricardo Delgado y German Sopeña
Revista
Corsa Nro 660 - Enero de 1979
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Brillante
debut del Ligier JS11

En
una aplastante demostración de superioridad, el nuevo Ligier con motor
Cosworth debutó exitosamente en la apertura del Campeonato Mundial 1979.
Jacques
Laffite lo llevó a la victoria con una conducción impecable. Reutemann,
segundo en gran labor. Fue
una carrera interesante con un accidente espectacular
Podría haber sido una gran carrera. Pero se quedó en promesa. De todos modos, este Gran Premio de la República Argentina igualmente quedara en la historia de la Fórmula 1 por muchos motivos que van más allá de si el espectáculo fue bueno, regular o malo. La razón principal es, obviamente, la carambola múltiple de la primera vuelta en la Ese del Ciervo, que desmenuzamos en lugar aparte.
La otra razón es eminentemente
técnica y esta emparentada con la avanzada de los "wing car"
que hicieron su debut masivo el domingo, dando comienzo en forma
definitiva a una nueva era en la categoría. La tercera razón es el
aplastante dominio de los flamantes Ligier, por lo poco común que es
que un auto nuevo logre una victoria tan clara y contundente en el día
mismo de su estreno oficial.

Pero
paradójicamente, nadie se sorprendió por el triunfo del auto francés.
Porque aunque la gran cantidad de novedades hacía imposible cualquier
vaticinio, la mayoría de las personalidades de la F-1 coincidieron en
señalar al Ligier como favorito aún antes de las primeras prácticas.
Ya en diciembre, la gente de Ferrari, Renault y Michelin nos daban el
alerta durante los test de neumáticos en Interlagos. John Watson también
los situaba entre los adversarios más temibles cuando dichas pruebas se
trasladaban a nuestro país una semana después. Y nadie se equivocó.

Primera largada y ya los Ligier establecen supremacía. Laffite es puntero seguido por Depailler; luego, el accidente ...
Lo que si sorprendió fue la manera categórica en que el auto llegó a la
victoria. Porque desde el mismo jueves, en que se giró extraoficialmente
por primera vez, Laffite y Depailler se fueron
alternando en la posesión del mejor tiempo con llamativa comodidad, no
bajando nunca del tercer puesto entre ambos autos. Sólo Reutemann
lograba a duras penas intercalar su Lotus entre los dos Ligier en
algunas sesiones, aunque sin aventar las caras de preocupación en las
huestes de Chapman.

El nuevo Ligier JS11 fue sin duda una de las grandes atracciones del GP Pero cuando Laffite marcó su
impresionante
1m44s20/100 el sábado a la tarde tras girar sólo cinco vueltas,
escoltado
a casi un segundo por su propio coequipier Depailler, dejando la primera
fila de largada en poder del equipo Ligier en pleno, ya a nadie le
quedaron dudas que sólo un imprevisto podría privarlos del éxito final.
No sin cierta ironía y hasta casi con humor, el propio Reutemann nos
entregaba una frase por demás expresiva el mismo domingo al mediodía,
después de las prácticas con tanques llenos de
la mañana, en las que Laffite había vuelto a poner un segundo de distancia
respecto al resto: "Si Laffite anda en carrera como anduvo ayer a la tarde y hoy a
le mañana, que se vaya al diablo. ¡Que querés que te diga! Yo mas no
pude hacer".

 


Fue
al entrar en la "S". Watson y Scheckter se tocaron y la
Ferrari perdió su rueda izquierda, se fue al pasto y volvió a la pista
para quedar frenada en la salida a la recta. Luego Watson tocó a Andretti
y en el comienzo de la recta, Schecketer, que estaba parado, fue embestido
por Tambay, Pironi y Piquet, a quien le pegó Merzario. Milagrosamente
Piquet solo sufrió luxación del dedo de un pie y Scheckter luxación de
una mano. Sin duda, pudo ser otro Monza
Y en carrera, las cosas
fueron tal cual. Porque el
francés no se habrá ido al diablo, pero que se fue bien lejos de todos
fue más que visible. Salvo una mala largada, que permitió hacer la punta
a su coequiper Depailler, su trabajo fue brillante. Giró
consistentemente a un ritmo de 1m48s capitalizando una diferencia de un
promedio de un segundo por vuelta, como que a los 15 giros le llevaba al
mejor "no Ligier" (por entonces Watson) 13 segundos.
Cuando
tras tenaz persecución, Reutemann superó al irlandés en la frenada
de la chicana, estaba a 14 segundos de la punta. A partir de allí, es
imprescindible conocer la diferencia del primero al argentino cada diez vueltas para tener una idea de cómo Laffite
controló la
carrera.
En el giro 20, estaba a 14s, en la 30 a 14s1, en la 35 a 13s8,
en la 40 a 13s7, para terminar en 14s9. Sin duda, un trabajo de relojería
por parte del ganador, que hizo la lógica: aprovechar la mayor velocidad
de su auto para poner una diferencia prudencial de entrada y mantenerla
después sin exigir sin sentido la maquina. 
Consistente y prometedor trabajo de Elio de Angelis. Fue séptimo con un auto que no estaba para menos que eso
En el ínterin, Reutemann se
enfrascó en otra tenaz cacería, en este caso de Depailler, a quien
llegó a emparejarle su línea al final de la recta del fondo en una
oportunidad, pero sin lograr pasarlo. Dos o tres vueltas estuvieron girando
en tandem, hasta que un caño de escape del Lotus se fracturó y el
motor perdió algo de rendimiento, por lo que superar a Depailler se
convirtió en una quimera.
De todos modos, a partir de la vuelta 40, fue
el motor de Depailler el que comenzó a fallar, en este caso por un
problema de temperatura en el sistema de encendido, y las diferencias
entre ambos comenzaron a acortarse otra vez para terminar en la más
grande explosión de la tarde por parte del público cuando finalmente
Reutemann alcanzaba el segundo puesto coronando un trabajo excepcional sólo
ensombrecido por una opaca largada, sobre un auto que, increíblemente, esta vez no daba para más. Es que poco se pudo hacer para contrarrestar la superioridad mostrada
por los Ligier, que estuvieron a punto de concretar un 1-2 histórico y
sin precedentes.
Indudablemente, las razones del éxito van mucho más
allá del simple reemplazo del motor Matra por el Cosworth. Son varios
los factores concurrentes para lograr un producto tan competitivo.
Primero, la perfecta comprensión por parte de los técnicos de Ligier,
de las tendencias aerodinámicas impuestas por Chapman con su Lotus 79. Segundo, la elaboración
casi artesanal que siempre ha caracterizado a
los productos de la marca francesa. 
Instantes
después en que se produjera el sorpasso de Reutemann a Watson, el
santafesino controla al irlandés
Tercero,
la prolijidad y organización con que trabaja todo el equipo. Cuarto, el
vigor conductivo que le impuso al team la incorporación de un piloto
aguerrido y sumamente veloz como Depailler y la confianza en si mismo
recuperada por Laffite al disponer de un gran auto.
Quinto, el gran
aporte económico con que cuenta la marca este año y que lo pone en un
mismo nivel de despliegue técnico que Ferrari y los "top teams"
británicos (del viernes al sábado cambiaron los motores de los tres
autos, incluido el muletto).
Sexto, los buenos resultados obtenidos
desde las primeras pruebas realizadas en Paul Ricard, que insuflaron en
todo el equipo un espíritu ganador, aumentando consecuentemente su
capacidad de trabajo (el viernes. para cambiar los tres motores
mencionados, se quedaron trabajando hasta las cuatro de la mañana...
).
Todos esos factores unidos fueron los que coadyuvaron para una
victoria tan espectacular.
Pero por si todo eso fuera poco, además el
Ligier demostró ser uno de esos autos con estirpe ganadora que muy de
vez en cuando aparecen en el firmamento de la F-1. Como fue aquel primer
Wolf que también debutó ganando, precisamente en nuestro GP del '77 y
que a fin de año llevaba al subtitulo mundial a Jody Scheckter. Y como
en el caso de aquel Wolf, Ligier tampoco inventó nada, Sólo se limitó
a adoptar lo mejor de las más avanzadas técnicas en boga. pero con una
coherencia poco común. 
Después del accidente, Andretti junto a su Lotus dañado. El gesto en la cara del campeón pinta justamente su momento de decepción
Porque también en el GP argentino
quedó
demostrado que en este asunto de los "wing car” y el “efecto
suelo” no todo es soplar y hacer botellas. Los ejemplos de los nuevos
Wolf WR6 y Brabham BT48 son elocuentes al respecto. Cuando los Ligier
JS 11 rodaron por primera vez, en sólo 300 kilómetros de pruebas ya
estaban en tiempos competitivos.
En nuestro país, si bien el Wolf vino
casi sin experimentar, entre el jueves y el domingo hizo casi el doble
de esa distancia, sin lograr ponerse a tiro. El Brabham giró algo
menos, pero en ningún momento demostró encontrar la punta del ovillo,
convirtiéndose en un rosario de problemas para el bicampeón Niki
Lauda. Por el lado de Tyrrell las cosas podrían haber andado mucho
mejor si Jarier y Pironi no hubieran perdido totalmente una sesión
clasificatoria cada uno por problemas insólitos. Sin duda, la
proverbial capacidad organizativa del veterano Ken se hace sentir en un
equipo que, paradójicamente, no ha conseguido sponsor para este año.

Así quedó el Brabham Alfa Romeo del brasileño Piquet después de pegarle a la Ferrari de Scheckter
En cuanto a Ferrari, poco pudo hacer con autos visiblemente
desactualizados en sus conceptos aerodinámicos, aunque suplieron esa
carencia con varios de los atributos ya clásicos de los autos de Maranello: excelentes frenos (quizás los mejores de la
categoría), la
robustez del motor, una respetable potencia, y quizá también las
gomas. A ello se suma ahora la presencia en el equipo de dos pilotos sumamente veloces que más de una vez lograron tiempos a puro
pulmón.
Lotus y McLaren, por su parte, no estuvieron a la altura de lo que se esperaba de ellos. Sobre todo después de haber brillado tan alto
durante los test de pretemporada. Pero Goodyear cambió un tanto
sorpresivamente la construcción de las cubiertas respecto al año
pasado, e inclusive respecto a dichos test de diciembre, y tanto el
Lotus ’79, tan exitoso el año pasado, como el McLaren M28 quedando
literalmente "pagando" y expuestos a un sinfín de problemas de
puesta a punto. 
Emerson Fittipaldi, con un auto que demostró confiabilidad y decorosa performance, pero no mucho más, accedió al sexto lugar con plena justicia
El resto estuvo muy lejos como para merecer incluirlos
en este comentario. Sólo quedaría destacar la tenacidad de Emerson
Fittipaldi, que transformó su conocido Copersucar en un "pseudo
wing car", logrando acercarse como nadie a los equipos de punta y
coronando con un excelente sexto puesto su trabajo.
Y también hacer
una mención muy especial para el joven italiano Elio De Angelis, sin duda la
revelación de la carrera No sólo por haber llegado séptimo el día de su debut en F-1 (algo de por
si poco frecuente), sino porque anduvo
muy rápido desde el primer día, logró buenos tiempos en las sesiones
clasificatorias y el domingo giró con ritmo y consistencia, supliendo
inclusive con manejo el rendimiento de un auto que, como el Shadow,
también aparece técnicamente muy superado.
Ahora espera Brasil. Por
supuesto, una carrera no sirve para hacer una evaluación de la
categoría en función de 1979. Pero algunas cosas han quedado en
claro. La principal, que los Ligier se han convertido en los verdaderos
“cucos" de la categoría Por el momento, son los autos a vencer.
Alberto
Del Priore

Primera
vuelta de la segunda largada. Depailler en punta seguido por Jarier,
Watson, Laffite, Andretti, Reutemann, Villeneuve y Jabouille
Ligier
JS11 - Cosworth
La
aplanadora azul
“Muy
bueno, muy bueno... c’est formídable...” Con una mezcla bastante entendible
de francés y castellano, Gerard Ducarouge no cabía en sí
de satisfacción. Durante ese jueves, los Ligier habían rendido en
forma óptima, y así lo compartía el director deportivo de Ligier con
sus dos pilotos. Los tres, rodeados de algunos colaboradores y CORSA,
estuvieron varios minutos comentando la performance y así nos
enteramos de algunos detalles muy significativos sobre la brillante creación
de Guy Ligier.
Según uno de los colaboradores del equipo, el
modelo JS-11 que trajeron como muletto fue el primero construido de la
nueva serie. Con la unidad se realizaron los tests iniciales en Paul Ricard con resultados excelentes. Cuando el jueves aparecieron dos
autos más, se trataba de modelos absolutamente 0 km. 
Otra de las novedades absolutas vistas en nuestro GP fue el nuevo Wolf WR7. Aunque en este caso su rendimiento no fue del todo bueno, debido fundamentalmente a la falta absoluta de ensayos previos También nos
comentaban que la sesión de test en el Ricard tuvieron una duración de
800 kilómetros. La cifra, si bien apreciable, no es la que los franceses
pretendían como normal para las pruebas; según Depailler “...lo
ideal hubiese sido hacer 3.000 ó 4.000 kilómetros y más tratándose de
un modelo totalmente nuevo y el cual incorporaba por primera vez un
motor Cosworth V8".
Ese mismo
jueves se tuvo conciencia de que
los test del Ricard, a pesar de breves, habían sido muy fructíferos.
Laffite y Depailler se alternaron en los mejores tiempos.
Por si
alguien tenía dudas, el viernes todo quedó oficializado. La primera
sesión ubicaba a Depailler a la cabeza bajando, inclusive, lo hecho por
Watson en las pruebas de diciembre. El valor que adquiere esto se
magnifica cuando pensamos que lo del irlandés había sido logrado en
condiciones óptimas de pista y clima. Laffite queda relegado al
quinto lugar por un problema bastante singular: el juego de gomas que
le tocó para clasificar presentaba diferentes medidas entre las del
mismo tren.
Al cabo de las pruebas, Laffite nos comentaba sugestivamente: “...mañana, con gomas buenas, puedo hacer 1m44s5; el auto es brutal y
esta para eso y más.”. No obstante, se colocó tercero al cabo de la
segunda tanda solo precedido por Depailler y Jarier. 
Sin ser novedad absoluta, el ATS apareció muy remozado en nuestro país. Nótese el desplazamiento del cockpit hacia adelante y el carenado trasero Sólo cuatro
vueltas le bastaron el sábado a Laffite para consolidar su pronóstico:
1m44s20 a 206,195 kph y la pole position.
Lo del
domingo queda en el
terreno de lo anecdótico. Los dos Ligier formaron un tren imparable.
El auto-ala francés fue el que más cambios presentó respecto al
resto. No incorporaba solamente el tipo de diseño que se impuso en la mayoría
de los autos nuevos con relativo éxito en algunos casos.
Los
franceses también venían de dejar de lado el motor Matra V12 e
incorporar el Cosworth. Y como si todo fuera poco, la unidad ganadora
rodó por primera vez en nuestro Autódromo a partir del jueves anterior.
Los comentarios huelgan... nos guardamos algunos adjetivos sobre los autos
galos para el futuro, los vamos a necesitar...
Ricardo
Delgado

¡Que
lejos quedó el '78!
Año
a año hay un momento igualable que no merece perderse. La salida de
Reutemann a pista para dirigirse a la grilla de partida, saludada con
una explosión impresionante de las tribunas que esperan ese instante
desde las ocho o nueve de la mañana.
A lo largo de dos años
recorridos por este mismo cronista siguiendo una a una todas las
carreras del calendario de Formula Uno, ninguna otra emoción puede compararse a esos segundos de tremenda euforia colectiva. Quizá podría
hablarse del vocinglerio del público italiano cuando ve pasar a la
punta una Ferrari en el propio Monza; o del entusiasmo del público canadiense
que tuvo la suerte de ver ganar a Villeneuve en su casa.
Pero la
intensidad no es comparable. La atmósfera que se vive en el Autódromo
de Buenos Aires no tiene igual con los otros circuitos del mundo y eso
marca definitivamente su característica esencial, mucho más que la
forma de su trazado, el calor que es clásico o las señoritas impresionantes
que también son clásicas. Lamentablemente, la suerte nos debe una
reparación. ¿como culminaría esa euforia colectiva si el triunfo
fuera para Reutemann?. La expectativa lleva varios años y nunca
pudo ser resuelta todavía. Y si algo pareció incuestionable en esta
apertura de campeonato 1979 es que tal expectativa había crecido a un
nivel jamás visto. Ni el mismo Colin Chapman parecía comprender bien el
grado de entusiasmo de ese público que lo vitoreaba como un ídolo obligándolo a saludar con su
famosa gorra.
El prestigio del Lotus, las
pruebas efectuadas en diciembre, el dominio aplastante de Andrettl en
1978 con el famoso wing-car, fueron los elementos decisivos para que
todo el público argentino esperara como nunca la carrera de Reutemann en el
Autódromo de Buenos Aires. 
Instante preciso en que el Cosworth de Jarier queda out. El francés ya estaba por "cazar" a Andretti
Lo
habitual indica, por otro lado, que
las primeras carreras de un nuevo campeonato no hacen más que repetir
aproximadamente el esquema de lo sucedido en el anterior, ya que el
nuevo giro de la evolución técnica recién comienza a vislumbrarse a
partir de la serie de carreras europeas. Corolario lógico entonces: Los Lotus, por lo tanto, también Reutemann, seguirían siendo los
grandes favoritos hasta que el torneo 1979 tomara su propia forma
definitiva.
Pero esta vez no fue así; jamás se vio tanta distancia en
lo que significan los escasos tres meses de receso y la primera
carrera de 1979 mostró de entrada lo que marca su principal diferencia
con lo que sucedía en 1978: se terminaron los paseos monótonos del
chasis Lotus ’79 para dar lugar a una terrible batalla como la que
se vivió en los tres días de actividad en el Autódromo donde Ligier,
Tyrrell y McLaren mostraron lo que se podía hacer aplicando las
mismas ideas impuestas por Chapman.
Sin duda esa primera batalla la
ganó, brillantemente el auto francés con el cual Jacques Laffite
marcó un impresionante pole position el sábado a la tarde. Y aunque
el mismo Laffite reconocía que fue una de esas vueltas que se dan de
tanto en tanto, donde todas las maniobras salen a la perfección en una
cadena impecable, no es menos cierto que el Ligier demostró ser un
chasis temible, digno de utilizar los mismos conceptos técnicos de su
gran vencido de la jornada, o sea el Lotus 79. 
Si bien los Lotus no fueron nuevos, aparecieron exteriormente remozados por su nuevo color y sponsors. Como siempre los productos de Chapman fueron una de las máximas atracciones de la carrera, demostrando seguir a la vanguardia Con un
trabajo de gran envergadura, Carlos Reutemann fue el único que pudo hacer algo contra
los Ligier. Devolviéndole a la tribuna varios momentos de alta tensión
(el avance sucesivo sobre las posicione de Andretti, luego
Watson y por fin Depailler), el Lotus número 2 se aprestaba a derrotar
en buena ley al Ligier de Patrick Depailler
cuando la rotura de un escape frenó
al motor del Lotus.
A esta altura, de todos modos, nada más se podía hacer contra el
proyectil inalcanzable de Laffite; pero conviene
destacar que la deferencia grande se había establecido en el momento
de la largada y las primeras vueltas. Luego, mientras Reutemann perseguía
rítmicamente a Depailler, las diferencias del Lotus
con respecto a Laffite eran asimismo estables y aún disminuían en
algún caso.
De cualquier modo, el
Ligier se confirmó como un
formidable rival para el otrora omnipotente Lotus ’79 y Chapman debe
de estar ya mismo con el tablero de diseño en la cabeza. Las glorias del
’78 ya quedaron muy atrás y 1979 es otra cosa desde su primera
carrera.
Lo que,
desgraciadamente, no cambió respecto a 1978 es la
alarmante peligrosidad de las largadas que el año pasado se
constituyeron en uno de los clisés de la Formula Uno. Esta vez le tocó a nuestro autódromo vivir uno de esos
episodios desde cerca, y
aunque afortunadamente no pasó nada irreparable, el problema volvió a
presentarse en toda su gravedad. El automovilismo es, por cierto, una
actividad riesgosa. Pero no puede ser irresponsablemente riesgosa: 1979
no comenzó, en ese sentido, bajo los mejores auspicios.
Germán Sopeña

Patio
de boxes
JAMES
TECNOLÓGICO: "No damos con la tecla en el auto porque en realidad no es una
derivación del auto anterior sino la aplicación de una tecnología totalmente nueva para el equipo. Tan es
así que el
comportamiento del auto variaba vuelta tras vuelta, mejorando y
desmejorando alternativamente sin que le hubiéramos tocado una sola tuerca..." Lo mismo
ratificó Peter Warr. Poco tiempo de puesta a
punto derivó en una pálida actuación en el GP criollo.
RONNIE
MEMORIA: Los autos del equipo Lotus tenían colocadas a
cada lado del carenado del motor sendas calcomanías de un osito polar,
similar a las de la publicidad de Polar Caravans, emblema que por
muchos años llevara Ronnle Peterson hasta su deceso en Monza. Un
pequeño homenaje del Team al piloto sueco trágicamente desaparecido.

Daly a bordo de un remozado Ensign que, a pesar de todo, estuvo lejos de los punteros. El irlandés deberá esperar el nuevo auto para aspirar a más ... LOS DIOSES SE
APIADARON: Los comentarios fueron coincidentes en
dar a la edición del GP 1979 el galardón a la mejor abastecida de señoritas
infartantes. Fue una cosa de locos altas, divinas. Había para
todos los gustos. Cupés, pisteras, berlinetas 2+2, convertibles, "hard-top",
y hasta alguna "doble faeton", todas ellas con cantidades de
accesorios. Realmente deslumbrantes.
CAMBIO DE
CAMISETA. Frank Dernie, quien fuera el diseñador del
Hesketh que infructuosamente tratara de clasificar Divina Galica en el
GP del año pasado, apareció cumpliendo funciones técnicas en
Williams. La desvinculación del equipo del Lord se produjo cuando este
desapareció de la actividad y al poco tiempo fue contratado por Frank
Williams. En todo momento se lo vio trabajando muy estrechamente con
éste y se comenta que junto con Patrick Head, diseñador del Williarns,
serian los responsables del nuevo "wing-car” de Saudia. 
Dos secuencias que muestran el remate del trompo de Scheckter en la horquilla durante el viernes. En una de las tomas lo vemos sobre el pasto tratando de retomar la línea, y en la otra, ya encarando la pista. Felizmente nadie venia cerca y no hubo problemas.. 
INNES. ¿Quién no recuerda a Innes Ireland, quien allá por 1960
se dio el lujo de puntear en el GP de Argentina?. En esa ocasión asombró
al Autódromo conduciendo una de las primeras grandes realizaciones de
Chapman: el Lotus 18. Diecinueve años después nuevamente se hizo
presente y durante los días de clasificación estuvo siguiendo atentamente el trabajo de su ex
equipo.
UNA
CUESTIÓN DE DIÁMETRO. La razón principal por la cual la gente
de Ligier aseguraba que Jacques Latfite no había podido balar su tiempo
durante el día viernes estuvo radicada en las gomas. Al decir de los
franceses, las gomas para clasificar que le habían correspondido
presentaban diferencias de medida, lo que hacia que el auto se
comportara en forma insólita y poco efectiva. Al
día siguiente, todo estuvo en orden, apareció un juego
de neumáticos de igual medida y el pequeño francés fue el dueño de
la pole position.
EL M28
COMO LOS LOTUS. Una prueba concluyente de la existencia
de neumáticos diferentes compuestos respecto a los usados a fines de
la temporada pasada fue que los McLaren también padecieron bastante con
el cambio durante la clasificación. Tal como los Lotus al principio,
los autos de Mayer no lograron un compromiso similar al logrado a fines de diciembre y con
el cual John Watson se había convertido en el piloto
más veloz de esos ensayos. Debido a ello y a diferencia de Reutemann,
que también participó en esas pruebas, Watson no pudo superar su
registro de aquélla oportunidad quedando a 44 centésimas del tiempo. 
El rendimiento de los Tyrrell si fue sorpresa. Los test previos realizados en Europa no habían mostrado nada del otro mundo, pero en nuestro país anduvieron muy fuerte desde el primer día. Lo insólito; que un equipo de tan buena performance no haya conseguido aún respaldo publicitario ENSIGN X
LOTUS. Coparticipando en el patrocinio de los
Lotus con Martini, y eventualmente en el auto de Reutemann con el
Banco Internacional, la firma relojera Tissot se hizo presente con sus clásicos
distintivos (una bandera suiza y una T sobre fondo azul)
sobre la parte delantera y los laterales del alerón trasero de los
Lotus.
Automáticamente cesó el patrocinio que durante buena parte
del año beneficiara a Ensign; sin embargo, los Renault siguen llevando
la publicidad. Una búsqueda evidente de lograr mayor repercusión a
través del equipo campeón de 1978 y de una de las grandes alternativas
de la temporada. BESOS Y
ABRAZOS. Muy cariñoso con las chicas representantes de
varias firmas comerciales se lo vio a James Hunt. Una vez terminadas las
pruebas de clasificación del sábado, posó con ellas para los fotógrafos
y luego despidió a cada una con beso. Pero todo no terminó ahí, cada grupo de
chicas se lo comentaba a otro que se hacia presente en el box del inglés para
recibir idéntico trato. Así pasaron los los
grupos dándose todas por muy satisfechas.
UN
INFIERNO. No cabía otro adjetivo cuando se trataba de lograr
algunas de las clasificaciones junto a la estación de servicio del
patio de boxes. Gritos, empujones, manoseos y avalanchas se sucedieron
en cada oportunidad. Tanto los de "adentro" como los de
"afuera" exhibieron una conducta lamentable. 
El lunes asado con los integrantes de Corsa. En una parrilla ya arrasada se ve a Drake (uno de los ayudantes del asador), Fresco (Director de la revista), Patrick Tambay (tenedor en mano), Carosella (asador oficial) y Blanchet, de Michelin
¿ QUE PASA CON PATRESE ?. La pregunta se la formulaban unos cuantos en la mañana del domingo, luego
de que el
italiano se "tragara” a Piquet en plena trenada para entrar a la
Chicana de Ascari, el Arrows voló y cayó estrepitosamente
sobre una enorme tapa de cemento, tornándose sumamente dificultoso su posterior
traslado a boxes.
No hubo consecuencias personales, pero Patrese perdió
toda la posibilidad de largar, no se sabe bien si debido a que no se pudo
reparar la máquina ni apelar al muletto, o a que el mismo Bernie Ecclestone
habría amenazado con denunciar al peninsular impugnando su participación
en la carrera. Este, por su parte, se apersonó apenas regresado a los pits ante Piquet, disculpándose. Y muchas versiones
aseguraban que se habría llegado a un acuerdo de caballeros, retirando
el auto Nro 29 para evitar se radicara la acción legal insinuada. HIDALGUÍA. La contagiosa alergia de la gente de Ligier hasta pareció
(sólo "pareció”, claro) ser compartida por muchos de sus contrincantes, que acaso se hayan sentido
obligados a felicitar a los
ganadores ante Ia indiscutible validez de su trabajo. Algo que ya había
promovido la reiterada presencia de varios constructores rivales en los
garajes “gitanos" Y nos tocó presenciar el caballeresco gesto
de Ken Tyrrell, vecino en los pits, quien al retirarse se acercó
sonriente a congratular a Gérard Ducarouge.

Un Lotus casi en todo, el Tyrrell 009. A pesar de la apariencia general, conserva particularidades diferentes en su concepción
POLÍTICA
NEUMÁTICA. Como corolario de presurosas gestiones por parte de algunos pilotos que no aceptaban verse perjudicados por lo que
se había determinado originariamente, Goodyear emitió un comunicado informativo
acerca de la política de distribución de cubiertas para
clasificación que regirá en el futuro, "adoptada luego de evaluar
la situación de pilotos importantes, como Reutemann y Fittipaldi,
quienes podrían no recibirlas para la segunda sesión clasificatoria
si en la primera hubieran tenido algún problema mecánico".
Las
decisiones tomadas son: 1) No se entregaran gomas de clasificación a ningún
equipo para la sesión inicial, realizada generalmente los viernes por la
mañana; 2) para la segunda se entregarán a los siguientes nueve equipos,
con la cantidad de juegos indicada: Lotus
(4), Brabham (4), Liqier (4). McLaren (3), Tyrrell (3), Williams (3),
Wolf (2), Copersucar (2), Arrows (2); para la ultima sesión, los
cinco primeros pilotos Goodyear de la clasificación hasta entonces recibirán
dos juegos especiales más; 4) el auto
que resulte más rápido en las primeras dos
y no pertenezca a ninguno de los teams mencionados recibirá un juego
clasificatorio para el sábado.
Esta política obedece a la necesidad de
contemplar los limites de capacidad de producción de la firma en su
rama competición. BERNIE
CONFIADO. "A pesar de los problemas que tuvimos en el auto, tengo mucha confianza en el futuro del BT-48.
Los inconvenientes del motor fueron menores y mostró un potencial increíble: en la recta
del fondo era el mas veloz. Cuando se solucionen los problemas aerodinámicos vamos a andar
muy bien.”
Cuando se le inquirió si no habían tenido tiempo de
solucionarlo durante los días de pruebas,
respondió: "La puesta a punto de un F-1 a veces resulta trabajosa:
nuestro auto giro demasiado poco como para que todos los problemas se
hayan podido solucionar... ". MAS DE 200. Por
primera vez en la historia del GP de Argentina el promedio oficial para
la vuelta record supera los 200 km horarios. El detentor del nuevo primado es
Jacques Laffite, quien en la vuelta 42 logró 1m46s91, a 200,988 km/h. Dicho
sea de paso, el francés acaparó
todo: hizo la pole position, ganó la carrera y obtuvo el record de
vuelta.

El McLaren M-28, uno de los nuevos autos con efecto suelo, rindió muy bien su primer examen. Será uno de los animadores de la temporada
PUÑO EN ALTO. En relación a otras carreras que hemos visto, esta
vez hubo muy pocos reclamos por parte de los pilotos para que los
dejaran pasar. Uno de los más enérgicos en esta actitud fue John Watson. Llegando a la entrada de los mixtos sacó et brazo
agitándolo
violentamente ante Derek Daly, quien evidentemente lo venia parando, ya
que cuando lo pasó se distanció rápidamente. ¡Y eso que los dos son
irlandeses!
RESPETO. Según comentaron allegados al equipo Ligier, cuando en Paul Ricard
Depailler probó el nuevo JS11 con motor Cosworth, también dio unas vueltas con el ya descartado JS9
equipado con motor Matra.
Cuando bajó de este ultimo y tras comprobar el escaso rendimiento de la
unidad, dijo: "Si Laffite fue capaz de hacer todo lo que hizo con
un motor tan flaco:, yo me saco el sombrero ante él”.
En la Argentina
ya desde las primeras prácticas del Jueves, Laffite demostró que el juicio de
su compatriota no era desacertado.
Continuamente se mantuvo entre los cinco mejores, evidenciando que, conductivamente,
era un valor de primera, pero que le falta auto. 
Construcción aeronáutica y una esmerada terminación para el "wing car" más sofisticado que mostró la F-1 en Buenos Aires. El Ligier JS11 no sólo deslumbró a los entendidos, también ganó
DEBUT TOTAL. Argentina
marcó para James Hunt el comienzo de una
nueva etapa en todo sentido. No sólo debutó en su nuevo equipo,
estrenando también un nuevo modelo de Wolf, sino que además fue en
nuestro autódromo donde piloto y auto tuvieron su primer contacto físico.
Resulta que cuando la unidad estuvo lista, Peter Warr
llamó
inmediatamente a Hunt para que fuera a Inglaterra a probarla, pero éste
estaba en Ibiza descansando y debido al mal tiempo no pudo volar. Así
fue cómo para esos tests iniciales fue llamado de urgencia Derek Bell,
quedando las primeras experiencias de Hunt para nuestro GP. SUSTO. Fue el
que se llevó Didier Pironi el viernes a la mañana.
Hacia el final de la sesión, la goma trasera izquierda de su Tyrrell
se fue desinflando quedando el auto totalmente en llanta en plena recta
del fondo, donde se viene lanzado a más de 270 km/h. Por suerte, el
francés dominó bien el auto aunque no pudo evitar que la parte inferior
de la suspensión rozara contra el piso deteriorándose el portamaza, La
operación de recambio motivó que Pironi permaneciera inactivo durante
la tarde, tanda en la que, curiosamente, su coequipier Jarier hacia el
mejor tiempo.

La gran decepción, especialmente durante las primeras prácticas, fue el nuevo Brabham Alfa Romeo BT48 con el flamante motor V12. Muchos fueron los problemas que lo aquejaron. Si bien oficialmente se dijo que las polleras se deformaban, también hubo muchas fallas en la nueva planta motriz
CONFIANZA. La de Emerson Fittipaldi en el nuevo
Copersucar F64,
que rodó por primera vez en Interlagos el fin de semana previo a nuestro
GP. Como ya informamos, el auto es de conformación bastante extraña.
El brasileño confia en que andará muy
bien, aunque confesó que si no llegara a
caminar, seguramente tendrán que hacer otro nuevo, porque el diseño no
admite modificaciones.
COMIENZO. El jueves,
exactamente a las 14 horas, el elenco de
la F-1 en pleno inauguró oficialmente la temporada 1979 de la categoría,
aunque las pruebas de ese día fueron extraoficiales. Desde el vamos
Ligier y Tyrrell se presentaban como los "cucos" de la
carrera.
Los mejores registros de la jornada, que se extendió
ininterrumpidamente hasta las 17 horas, fueron los siguientes, según
los cronómetros del box Brabham: 1) Depailler, 1m45s97; 2) Andretti,
1m46s40; 3) Laffite, 1m46s43; 4) Reutemann, 1m46s77; 5) Jarier,
1m 46s83; 6) Villeneuve, 1m46s89; 7) Watson, 1m47s34; 8) Pironi,
1m47s93.
Sin embargo, para el box de Ferrari, si bien los tres primeros
no variaban, estaba cuarto Villeneuve quinto Jarier y sexto Reutemann, con 1m47s36 mientras que octavo
aparecía Scheckter con
1m47s83... Lo insólito: el tiempo de Lauda, que en ambos boxes aparecía último con tiempos de 2m00s3. PREOCUPADO. Y hablando de
Lauda, llamó la atención verlo casi
continuamente mirando hacia los costados de su auto durante los días previos al GP. Inclusive, cuando
giraba en el circuito. Era como si
estuviera observando el comportamiento de las suspensiones del nuevo
Brabham. Una vez en boxes, se enfrascaba en largas charlas técnicas
con Gordon Murray, diseñador de la unidad, evidenciando una gran preocupación por su escaso rendimiento.
FACTORES. Según
Reutemann, dos factores concurrían hasta el
viernes para que los tiempos de los Lotus no estuvieran ni remotamente
a la altura de los obtenidos en los tests de diciembre último. Uno de
ellos, el climático. "A la hora que hicimos los mejores tiempos
en diciembre – entre 18.30 y 19 – había una temperatura ambiente y
de pista ideal. En cambio hoy está mucho más pesado", nos
comentaba el viernes. El otro factor fue que Goodyear cambió otra vez
los compuestos, dejando los autos fuera de punto, "Que vamos a
hacer, habrá que empezar de nuevo", se resignó finalmente...
ALTURA. Otra de Hunt y Wolf. El nuevo WR7 tuvo que debutar a la
fuerza en nuestro país a pesar de su falta de experimentación previa,
debido a que James no entraba, por su altura, en el cockpit del viejo
WR5 de generoso radiador frontal utilizado por Scheckter hasta fines
del '78. Lo insólito fue que, precisamente, debido a la ubicación del mencionado
radiador, no hubo posibilidad de adaptar el habitáculo al
ínglés.
REBAQUE, CONFORME. “Estoy muy
conforme con la rápida adaptación que tuve en el Lotus '79. No pude girar mucho pero he notado que el
cambio con el modelo anterior es importante. Este auto es mucho más
dócil para llevar y dobla mejor en todos los sectores de este circuito. Espero que este
año pueda estar entre los pilotos que
logren algunos puntos en el campeonato.".
AUN FALTAN 3.000
KILÓMETROS. A pesar de los excelentes tiempos logrados por el equipo
Ligier, y de la euforia de todos sus integrantes, los mismos no dejaron de destacar que por el
frío que soporta Europa no
pudieron realizar todos los ensayos necesarios. Según Ducarouge aún
faltan 3.000 kilómetros de pruebas para poner bien a punto los autos,
Esto habla de la nobleza y el alto grado de competitividad del producto
francés.
DEBUT EN
SUDÁFRICA. Para el nuevo Saudia-Wllliams. A propósito de su debut, Alan
Jones nos comentaba: "En estas carreras estaremos
otorgando algunas ventajas que no dejan de ser importantes. Pero igualmente loa autos
actuales caminan muy bien, aunque tanto Clay como
yo sufrimos algunos inconvenientes con las cubiertas y el sistema de inyección.
Para Sudáfrica seguramente tendremos el nuevo auto, que probaremos después
de la carrera de Brasil".
LAS
GOMAS DEL JUEVES. Luego de las pruebas no cronometradas del
Jueves, los responsables de ambas firmas de neumáticos aseguraron que ninguno
de sus pilotos había utilizado gomas de clasificación. Sin embargo, una
cierta vacilación entre los integrantes del equipo
Renault y algunas infidencias escapadas del box Ferrari, daban a
entender que la firma francesa habría probado neumáticos blandos con
resultados poco satisfactorios al juzgar por los tiempos de ese día.
En fin...
CONFIRMACIONES. Para el GP de Sudáfrica que se
realzará en
Kyalami está previsto el debut de cuatro nuevos F-1. Merzario, Williams,
Copersucar y Ferrari presentarían allí sus modelos de neta
inspiración chapmaniana. También en estos días se podría confirmar el
debut del nuevo Renault con motor V6 de doble compresor.
CORRECCIONES. Respecto al
Jueves, el Lotus de Reutemann presentó el
viernes sensibles modificaciones. Por ejemplo, se le acortaron la 1era,
2da, 3ea y 4ta velocidad y se varió sensiblemente el reglaje de la
suspensión. Al parecer, esto último no había sido tocado desde las
pruebas de diciembre y la variante se hizo muy necesaria al comprobar el
andar de los demás.
¡¡¡¡???7!!!! No pudieron ser mas negativos los pormenores de
las pruebas de Brabham en el Paul Ricard. Al trasladar el auto a
Francia, los mecánicos se olvidaron de sacarle el agua al motor y
debido al intenso invierno europeo cuando fueron a ponerlo en marcha se
rompió.
Luego colocaron otra unidad V12 a la que se les pasó apretarle
la
tuerca del carter, por lo que sólo giró tres vueltas antes de
romperse. Una vez cambiado el segundo motor por otro, se decidió
esperar al día siguiente para iniciar las pruebas. Sin embargo, cuando
todo el mundo estuvo de pie, comprobaron que sobre el circuito había 30
centímetros de nieve. ¿En qué manos caíste Niki?. ENTRE POLLERAS. Un detalle
significativo que habla de la cuidada elaboración de los Ligier JS-11. Las "polleritas"
laterales apoyan sólo
sobre tres puntos por lado. Ahora bien, estos apoyos están formados
por unas chapas muy pequeñas ubicadas longitudinalmente que alojan piezas de una
variedad de porcelana que no se gasta, o al menos no lo
hace tan fácilmente. Por lo
que vimos, ningún otro F-1 tiene un sistema similar y en la mayoría de
los casos las polleras se gastan considerablemente. ¿Será cuestión de
acortar el ruedo... ?
LA VUELTA A LO CONOCIDO. A
pesar de lo manifestado por Gordon Murray
respecto del alerón trasero y su futura desaparición, tuvo que
retractarse momentáneamente de sus declaraciones. La ocasión se
presentó cuando debió sustituir el plano trasero del flamante BT48
por un alerón al mejor estilo tradicional. A pesar de todo, durante
Jueves y viernes el auto, con Niki Lauda al comando, dio una demostración
muy pobre y al parecer serán varias las cosas que deberán cambiar...
ICTIÓLOGO. Como el mejor conocedor de la fauna marina, así opinó Niki
Lauda al ver las fotos de la nueva Ferrari T4: “¡Qué fea!... parece
un pescado...!” La cáustica declaración, acompañada por una picara sonrisa, estaba
dirigida a Gilles Villeneuve, sentado en la mesa de al
lado. El canadiense ni se inmutó y con un típico gesto amenazó con pasarlo
por encima con el F-1 en cuestión.
LA
CONOCIÓ EN BUENOS AIRES. Cuando Gilles Villeneuve se percató de que
Corsa tenia en su poder las fotos de la nueva Ferrari, literalmente
"se volvió loco". Nos paró e invitó a sentarnos para poder
mirarlas con detenimiento. Una vez logrado esto y sin que le
preguntáramos nada insinuó: "A pesar de que asi no se la pueda juzgar,
por la línea se adivina que es producto de un trabajo muy bien elaborado...". Valga, como acotación, que el
canadiense viajó a
Buenos Aires casi simultáneamente con la presentación del nuevo auto
y por ende no lo conocía.
LA PEDALERA DEL LOTUS. Menudo problema el de Reutemann... Resulta
que
el ancho de la pedalera de su Ferrari del año anterior era de 35 cm y
se encontró con que la del Lotus tenla sólo 21 cm, De ahí que el
santafesino haya manifestado lo incómodo de la situación a los responsables
del equipo, que muy poca pudieron hacer por solucionar el
inconveniente. Será cuestión de que haga lo qua pueda y no se equivoque
de pedal...
LOS MAS
RÁPIDOS. Entre los varios equipos que habían colocado células
fotoeléctricas para comprobar la velocidad máxima de los autos en la
parte final de la recta del tondo, estaba el de Tyrrell que era operado
por la mismísima señora de Ken en persona. Con mucha amabilidad
nos suministró el dato que le requerirnos: Según su equipo de
cronometraje los más veloces eran Villeneuve con 291.875 y Jarier con
288,655 km/h.
FERRARIS
INQUIETAS. Particularmente inestables en la S del Ciervo se mostraron
las Ferrari. Los tres autos, muletto incluido, giraron durante al jueves
con los dos pilotos y todos manifestaron el mismo inconveniente en el
lugar citado. La cola de los autos se "abanicaban” bastante y
por lógica los autos se movían en forma impresionante. Así fue cómo
se vieron correcciones violentas por parte de Villeneuve y otro tanto de Scheckter.
En una de las pasadas, el auto de Villeneuve se puso medio de costado obligando
al piloto a extremar la maniobra. ¡No
debe ser nada lindo que pase eso en un lugar como la S... !. En los días
restantes, el problema continuó manifestándose ... ¿Será una característica
del auto?
AUSENCIA Y
REEMPLAZO. La mañana anterior a su previsto viaje a la
Argentina, Danny Ongais sufrió un accidente en Los Ángeles que le
costó la fractura de un brazo. Por supuesto, ello frustró su participación
en nuestro G.P., y a tiempo para tomar su puesto arribó
el italiano Ello De Angelis.
El viernes 18 la C.S.I. emitió un comunicado
de prensa en el que informó que, habiendo examinado la admisión del piloto
peninsular en lugar de Ongais sobre el Shadow Nro 18 (parte integrante
de la lista oficial de seleccionados publicada el 15/12/78), reconocía
el caso como de fuerza mayor, siendo que ambos conductores habían firmado sus contratos con el team antes de la publicación del
reglamento del campeonato. Pero para ser clasificado dentro del
certamen todo corredor tendrá que intervenir al menos en ocho de las
pruebas, cuatro en cada mitad de la temporada. MUY
RECUPERADO... El alemán Jochen Mass fue uno de los primeros en
llegar al país. Me siento realmente bien – dijo –. Bastante
recuperado de los efectos de mi accidente con el ATS en Silverstone el año pasado.
Sólo persiste una vaga molestia en las piernas que
va desapareciendo. Confío en que este año todo ande mejor para mi que
en el '78, y desde el principio..." Su optimismo se veía realzado
ante la presencia de una de las mejores "compañías" que de
inmediato entablaron amistad con los ilustres visitantes...
LAS FLORES
MEJICANAS. El miércoles 16 Héctor Rebaque, cumpliendo lo
programado, probó por primera vez su Lotus 79 en el Autódromo de Las
Flores.
El Automóvil Club local cedió gentilmente el escenario y agasajó
al equipo extranjero con un almuerzo posterior a los tests, que se
realizaron gracias también a la gestión de Eduardo Mario Marquez, quien
se encargó de transportar el auto hasta allí mientras que el piloto
viajó en un avión particular que aterrizó en el predio del circuito.
Unas pocas vueltas sirvieron para concretar las
aspiraciones del mejicano,
deseoso de comenzar una rápida adaptación a su nueva máquina. El mejor
registro fue de respetables 1m07s3/10. MONSIEUR MOUSTACHE. Hasta el miércoles por la tarde se
paseó por el
Sheraton y las instalaciones del autódromo un señor de bigotes que parecía
corredor. Así comentaban los legos. Fue cuestión de acercarse
al misterioso personaje y comprobar que se trataba simplemente del simpático
Patrick Tambay, que habla dejado parcialmente de afeitarse por unos días... Pero curiosamente, la noche
vio salir del
hall central al mismo Tambay de siempre, prolijamente rasurado. Evidentemente, llegó a
la sana conclusión de que el bigote no le sentaba.
HUMILDE
PEDIDO. "Coma habrán visto hoy probamos una trompa nueva con
radiador de agua incorporado. No dio resultado. Anduve un tanto
despacio... mañana volveremos a la antigua y esperamos mejorar". Así
resumió su magra actuación del Jueves, Derek Daly. El
frente nuevo resultaba muy parecido al de los primeros ATS, igualmente
“masivo" y antiestético, amén de ineficaz.
Pero lo más llamativo
de nuestro encuentro con el Irlandés vendría a continuación.
"¡Ah! ¿No me podrían conseguir un par de gorros de CORSA, como
los que tiene el personal de control?. Mi novia quiere tener uno, y de paso,, para
no ser menos, yo también.” ¡Muchachos! ¡A lo que
llegan por conseguir algo con nuestro logotipo! ¡A correr en F-1 y, lo
que es mas peligroso, a ponerse de novio!. ESPÍAS
FAMOSOS. Culminada la clasificación del viernes, Colin Chapman y
Mauro Forghieri se acercaron al garaje del Ligier para observar las
máquinas. Percatado de ello, Patrick Depailler se acercó presta y jocosamente. Tomando
de un brazo a inglés, gritó: “Guardias, estos señores no pueden estar
acá". Los dos intrusos retribuyeron bromas y, con aire sonrientemente
preocupado pasaron al
lindero recinto de Wolf.
Galería de imágenes
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|



Jacques
Laffite. Brillante ganador

Alegría
desbordante en los franceses ante la llegada de Laffite. "Gracias
Jaouot" reza el cartel, y Jabouille (en shorts) se asocia ...

Carlos Reutemann

Nelson Piquet es depositado en una camilla luego del accidente

John Watson, principal causante de la múltiple piña, todavía en el lugar de los hechos con cara de "yo no fuí ..."
Tres
días junto al equipo Lotus

VIERNES:
ENTRE ESCÉPTICOS Y PREOCUPADOS ...
Reutemann
fue uno de los primeros en salir. Fueron cuatro vueltas antes de la
primera detención y los registros prometieron: 1m46s9, 1m50s7, 1m46s4 y
1m46s7. Al cabo de éstos el santafesino entraba a boxes. Se chequeó la
presión de las gomas y se cambiaron las cuatro por un juego nuevo.
Después de tres vueltas (1m46s2, 1m46s0 y 1m46s5) otra parada en boxes
para un nuevo control de los neumáticos, se cargaron unos pocos litros
de nafta y se reemplazaron las dos gomas traseras.
Esta tercera
salida dio la pauta de que las cosas no estaban del todo bien. El mejor
registro fue de 1m46s4. Se detiene Reutemann, se cambia otro tren
completo de gomas y uno de los mecánicos saca el volante y trabaja en
la zona de la pedalera. Otros dos colaboradores varían la incidencia
del alerón trasero. Tampoco en esta ocasión logró bajar el 1m46s4. 
"Hummm ... Cómo andan los Ligier y los Tyrrell. Me parece que voy a tener que inventar otra cosa porque si no me van a pasar por arriba"
Faltando ocho minutos para el final, Reutemann para por cuarta vez. Se
echa un poco de nafta, se "riegan” las gomas y se las controla.
Sale nuevamente para igualar el (46s4) de la tanda anterior.
Andretti, por su parte, giró menos que Reutemann. A poco de partir,
una sugestiva humareda comenzó a salir de la parte trasera del Lotus.
El yanqui entra a boxes. Un chorro de aceite surge de uno de los caños
del depósito del lubricante de motor. Varios minutos después los
colaboradores reparan la pérdida y Andretti sale a pista.
Cuatro giros
después, se detiene. Se reemplazan las cuatro gomas, Andretti le da sus
impresiones a Chapman y sale... Andretti sigue sin poder acercarse a los mejores registros. Mientras
tanto, Depailler clava un muy bueno 1m45s24 que produce murmullo en los
pits. Sobre el final, logra 1m46s80 que es lo mejor hecho por Andretti
en la tanda.
Se pone en marcha la segunda
tanda, salen los Lotus. Reutemann para
al primer giro, se cambian las cuatro gomas. Llega Andretti. Se repite
la operación pero, además, se agrega nafta. Un par de vueltas
después, el yanqui entra otra vez a boxes con la goma trasera
izquierda pinchada (dos tremendos agujeros), también le cambian las
delanteras
y vuelve a pista. 
Carlos Reutemann y Mario Andretti en pleno diálogo en boxes después de una de las sesiones de práctica. Hubo mucho intercambio de ideas entre todos los integrantes del Team Lotus, que volvió a mostrar una gran organización A las 13.22 se detiene Reutemann y se le cambian las
cuatro gomas. A esta altura, los tiempos no muestran grandes variantes:
Andretti oscila por el 47'2 - 47’1 y Reutemann unas
décimas por abajo.
Después de tres
vueltas, Reutemann para y nuevamente se le cambian las cuatro gomas.
Faltando
veinte minutos, se detiene Andretti con las gomas delanteras totalmente
deterioradas. Se le cambian las cuatro y sale...
Otra parada de
Reutemann, otras cuatro gomas, nafta y a buscar tiempo en los minutos “calientes” de la clasificación. Llega Andretti a boxes muy
apurado, antes de detenerse y ante la atenta mirada de Chapman extiende
las manos en señal de desconcierto, Termina la tanda.
"Goodyear
cambió los compuestos, el auto no está corno en diciembre y todavía no lo
encuentro... ”. La frase de Reutemann planteó el problema principal
sufrido en Lotus.
SÁBADO:
MEJORÍA SIN SORPRESAS
Luego
de las pruebas sin cronometrar de la mañana y habiendo logrado en ellas un
excelente 1m44s7 (mejor registro extraoficial).
Reutemann nos comentaba. "En realidad no sé por qué
mejoramos, puede ser que hayan cambiado las condiciones del clima y la
pista. Inclusive ni se lo que le hicieron al auto anoche. Lo único que
te puedo decir es que recién ahora está como en las pruebas del mes pasado, ¿si puedo repetir el tiempo?, no sé .. todo depende de la pista, creo que se puede hacer...".
Finalmente, se largó la última sesión. Reutemann demora 15 minutos en
salir porque su Cosworth no arranca. Le cambian la cajita de encendido,
y el V8 vuelve a rugir... Andretti hace varios minutos que está en la
pista y marca 1m46s y 1m46s3 antes de entrar a boxes, Se le colocan
cuatro gomas nuevas y algo de nafta. Reutemann clava 1m45s6. Luego se
detiene para que le cambien las cuatro gomas.
Los dos Lotus entran luego
de pocas vueltas. Al de Reutemann se le mide el perímetro de la goma
trasera izquierda y se cambian ambas, el Lotus Nro 1 recibe también dos
traseras nuevas. En ese instante se suspenden las pruebas por el accidente de Jarier.
Media hora después, los F1 vuelven a pista. El del santafesino recibe
cuatro gomas nuevas y el de Andretti cuatro usadas. Los carteles de
Lotus marcan 1m45s3 para Reutemann y 1m48s1 para Andretti. Agua y
nafta a Reutemann; dos delanteras nuevas y dos traseras usadas al de
Andretti. 1m45s4 y 1m46s3 para Reutemann y se detiene definitivamente.
Andretti hace una sucesión en 46s9, 47s7, 46s8 y 46s7 para finalizar.
DOMINGO:
SEIS PUNTOS EN LA BOLSA
El accidente a la altura de la S del Ciervo trajo la alternativa más
importante. Los mecánicos de Lotus inmediatamente se pusieron a
preparar el muletto para Andretti. Cuando se dio la orden para que los F1 dieran un par de vueltas, Andretti salió para
ver si todo estaba en
orden. Llegó nuevamente a boxes y los mecánicos tocaron las barras delantera
y trasera y se le agregó un poco de nafta.
Aprovechando que había tiempo se dio otra vuelta
y llegó a boxes manifestando disconformidad pero no había nada que hacer. la
largada ya estaba próxima. Reutemann no tuvo problemas, salió ileso
del accidente y logró un magnífico segundo puesto a pesar de la rotura de
uno de
los escapes. R.D.


Al
desnudo, el motor Alfa Romeo V12 exhibiendo montaje e implementación
propios de la búsqueda del "efecto - suelo"

Los
laterales del Brabham exhiben el tratamiento alar. Según versiones peso
total: 630 Kg

James
Hunt enfrascado en la mas rigurosa concentración cumpliendo con un
requisito imprescindible para tener con que "peludear" al
nuevo Wolf

Travesuras
de De Angelis el jueves. Arriba, despistándose en el mixto. Abajo, en
pleno trompo bajando del tobogán. A pesar de todo hizo buenos tiempos 

El
principio del Wing Car en el Lotus 79. Nótese la elevación de la parte
inferior de la carrocería semejando un ala de avión invertida (flecha
de arriba) y los canalizadores que orientan las corrientes de aire
(flecha de abajo).

Traverso
y Mosley tratando la inclusión del argentino en Europa. Al parecer,
todo quedo concretado y el ramallense estaría durante el '79 en F2.

Dialogo entre Chapman y Andretti en una de las paradas. El intercambio de ideas fue incesante y dan la pauta del alto nivel en que trabajan.
LAS VICISITUDES DE PATRICK TAMBAY 

El sábado, una espectacular salida de pista en la bajada del tobogán. El auto perdió su línea de marcha a la salida tras realizar un trompo completo quedó en sentido inverso al de giro, llegando hasta la horquilla. Alli siguió por la calle de escape embistiendo al cartel señalizador sin más consecuencias 


El mismo sábado, pero a la tarde, el McLaren tomó fuego en la parte de abajo del motor haciendo más de media vuelta en tales condiciones sin darse cuenta. Recién en la horquilla se percató de tal situación y fue a boxes donde, tras detenerse con suavidad para evitar el desplazamiento de combustible en los tanques, las llamas fueron apagadas 
Andretti en el Sheraton. La pileta del hotel fue el lugar preferido por Mario para escaparse de los curiosos y cazadores de autógrafos

Laffite ganaba el domingo en Buenos Aires y el lunes pescaba truchas en Bariloche
 Clasificación
1 |
Jacques Laffite |
Ligier JS11 Cosworth |
1m44s20 |
2 |
Patrick Depailler |
Ligier JS11 Cosworth |
1m45s24 |
3 |
Carlos Reutemann |
Lotus 79 Cosworth |
1m45s34 |
4 |
Jean Pierre Jarier |
Tyrrell 009 Cosworth |
1m45s38 |
5 |
Jody Scheckter |
Ferrari 312 T3 |
1m45s58 |
6 |
John Watson |
McLaren M28 Cosworth |
1m45s76 |
7 |
Mario Andretti |
Lotus 79 Cosworth |
1m45s96 |
8 |
Didier Pironi |
Tyrrell 009 Cosworth |
1m46s43 |
9 |
Patrick Tambay |
McLaren M28 Cosworth |
1m46s56 |
10 |
Gilles Villeneuve |
Ferrari 312 T3 |
1m46s88 |
11 |
Emerson Fittipaldi |
Copersucar F5A Cosworth |
1m47s15 |
12 |
Jean Pierre Jabouille |
Renault RS03 |
1m47s46 |
13 |
Riccardo Patrese |
Arrows A1B Cosworth |
1m48s33 |
14 |
Jochen Mass |
Arrows A1B Cosworth |
1m48s34 |
15 |
Alan Jones |
Williams FW6 Cosworth |
1m48s44 |
16 |
Elio de Angelis |
Shadow DN9B Cosworth |
1m48s51 |
17 |
Clay Regazzoni |
Williams FW6 Cosworth |
1m48s64 |
18 |
James Hunt |
Wolf WR7 Cosworth |
1m48s77 |
19 |
Hector Rebaque |
Lotus 79 Cosworth |
1m49s36 |
20 |
Nelson Piquet |
Brabham BT46 Alfa Romeo |
1m49s49 |
21 |
Jan Lammers |
Shadow DN9B Cosworth |
1m49s51 |
22 |
Arturo Merzario |
Merzario A1B Cosworth |
1m50s26 |
23 |
Niki Lauda |
Brabham BT49 Alfa Romeo |
1m50s29 |
24 |
Derek Daly |
Ensign MN177 Cosworth |
1m51s05 |
No Clasificaron
25 |
Hans Stuck |
ATS D2 Cosworth |
1m51s28 |
26 |
Rene Arnoux |
Renault RS03 |
1m51s52 |
NOTA: Al no largar Riccardo Patrese y no estar en condiciones de hacerlo el ATS de Hans Stuck lo hizo en 24 lugar Rene Arnoux con el Renault
Gran
Premio de la Republica Argentina 1979
Automóvil
Club Argentino. Autodromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Circuito Nro 15 de
5.968,20 metros. Recorrido Total 316.314 Km
21
de Enero de 1977
1
|
Jacques
Laffite
|
Ligier
JS11 Cosworth
|
1h36m03s21 |
53v
|
2
|
Carlos Reutemann
|
Lotus
79 Cosworth
|
1h36m18s15
|
53v
|
3
|
John Watson
|
McLaren
M28 Cosworth
|
1h37m32s02 |
53v
|
4
|
Patrick Depailler
|
Ligier
JS11 Cosworth
|
1h37m44s93 |
53v
|
5
|
Mario Andretti
|
Lotus
79 Cosworth
|
|
52v
|
6
|
Emerson Fittipaldi
|
Copersucar
F5A Cosworth
|
- |
52v
|
7
|
Elio de Angelis
|
Shadow
DN9B Cosworth
|
|
52v
|
8
|
Jochen Mass
|
Arrows A2B Cosworth
|
|
51v
|
9
|
Alan Jones
|
Williams FW6 Cosworth
|
|
51v
|
10
|
Clay Regazzoni
|
Williams FW6 Cosworth
|
|
51v
|
11
|
Derek Daly
|
Ensign MN177 Cosworth
|
|
51v
|
12
|
Gilles Villeneuve
|
Ferrari 312T3
|
|
48v
|
13
|
Hector Rebaque
|
Lotus 79 Cosworth
|
|
46v
|
14
|
Jan Lammers
|
Shadow DN9B Cosworth
|
|
42v
|
15
|
James Hunt
|
Wolf WR7
Cosworth
|
|
41v
|
Promedio
del ganador: 197.587 Km/h
|
RV
|
Jacques Laffite
|
Ligier JS11 Cosworth
|
1m46s91
a
20.968 Km/h
|
No
finalizaron
Rene Arnoux |
Renault RS06 |
Pistón |
Niki Lauda |
Brabham BT48 Alfa Romeo |
Bomba
de nafta
|
Jean Pierre Jabouille |
Renault RS03 |
Motor |
Jean Pierre Jarier |
Tyrrell
009 Cosworth |
Motor |
Jan Lammers |
Shadow
DN9B Cosworth |
Sistema eléctrico |
Hector Rebaque |
Lotus
79 Cosworth |
Transmisión |
Gilles Villeneuve |
Ferrari 312 T3 |
Caja / diferencial |
Arturo Merzario |
Merzario A1B Ford |
Accidente |
Jody Scheckter |
Ferrari 312T3 |
Accidente |
Patrick Tambay |
McLaren M28 Cosworth |
Accidente |
Nelson Piquet |
Brabham BT46 Alfa Romeo |
Accidente |
Didier Pironi |
Tyrrell 009 Cosworth |
Accidente |
Perfiles
de Argentina 1979
Ligier
JS11 Cosworth

Lotus
79 Cosworth 
McLaren
M28 Cosworth 
Brabham
BT48 Alfa Romeo 
Copersucar
F5A 
Shadow
DN9B Cosworth 
Arrows
A2B Cosworth 
Williams
FW06 Cosworth 
Ensign
MN177 Cosworth 
Ferrari
312 T3 
Renault
RS03 
Tyrrell
009 Cosworth
FOTÓGRAFOS:
Coordinador:
Hugo Angel Perez Campos.
Fotógrafos:
Acuña, Blanco, Capria, Casales, Colaone, Diaz, Fernandez. Frongia,
Franceschini, Gemelli, Haliasz, Ki Chul Bae, Marcel Ives, Mugnaini, Orsini,
Paganetti, Rivas, Rivera, Salas, Sadowisk, Sanjurjo, Travnick, Vidal y
Willimburgh.
Vea también

Los Grandes Premio de la República Argentina de Fórmula 1
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