Catorce años esperaste Argentina para tener de nuevo a la Formula Uno, y lo lograste. Damon Hill, Jean Alesi y H.H. Frentzen en la vuelta de honor con el clásico saludo de los banderilleros

Pasaron con pena esos catorce años ... Mucho tiempo de espera para aquellos aficionados que se empaparon durante los días previos y que el domingo esperaban ver una carrera interesante y diputada, con emoción en la pista o latente en cosas que podían pasar

Se llevaron la recompensa. Los casi 60.000 que presenciaron el espectáculo en el Autodromo guardan en sus retinas y en su memoria la experiencia de haber vivido una fiesta.

Esta vez no hubo un piloto argentino en carrera y además había en pista un solo campeón mundial. Tampoco estaban Senna, ni Prost.

Pero eso, al final, no lo era todo ... Volvió el espectáculo que año a año estaba con nosotros, y lo importante es que nadie se fue defraudado.

Largada y caos

Entre los dos Williams estaba claro que no había lugar para amistades, pero teniendo detrás a Eddie Irvine la cosa se ponía seria. O por lo menos, de temer. El progreso demostrado por los Jordan Peugeot fue notable desde los días previos, y sobre todo el irlandés mostró los dientes desde su llegada a Buenos Aires.

Pero a pesar de la fama de Irvine, no tuvo nada que ver... por lo menos en el primer incidente. Las dos Ferrari llegaron parejas a la primera curva, y Alesi, por no tocarse con Berger, frenó demasiado. Mika Salo, que venia detrás, no pudo evitar el golpe sobre la parte trasera del auto del francés.

El "Lole" como siempre lo quisimos ver; arriba de la Ferrari. El Gobernador paseó la bandera argentina a lo largo del circuito "seis", emocionando al numeroso publico presente.

<Para más detalles click aquí>

Lo siguiente fue un desbande general en la primera curva (como en el '79...) llevando la peor parte Luca Badoer que destrozó la trompa de su Minardi contra la Ferrari numero 27. Olivier Panis, que se quiso escapar del asunto, terminó en la cama de leca.

Como si fuera poco, en la siguiente curva, la de la Confitería, se tocaron Barrichello y Herbert. Conclusión; carrera detenida, bandera roja y a esperar 20 minutos.

Hasta en eso, la vuelta de la F1 fue completita.

En Buenos Aires se vivió una semana "a todo Ferrari" y Jean Alesi fue consecuente, con una gran actuación y el segundo puesto

En la segunda largada, el ímpetu de Irvine y sus ganas de ganar la carrera -según había declarado el sábado- lo llevaron a querer adelantarse a Mika Hakkinen por encima de su rueda posterior izquierda. Como eso no es posible, el resultado fue la trompa destrozada del Jordan y el McLaren (que se le cerró, es cierto) sin neumático trasero y, por supuesto, con el fin de la carrera para ambos.

Pero por delante las cosas ya marchaban normales ... o no tanto. Y esto tiene que ver con Schumacher, que no parecía tener la "chispa" de otras carreras. Pero el que se tenia ganas de demostrar todo lo que sabe y vale, era Coulthard, que se fue en punta estableciendo una brecha entre él y Schumacher, que contenía a Hill trazando por todo el ancho de la pista. Después del trío de punta, un ascendente Salo dejaba claro que es una de las promesas mas firmes de esta F1, encabezando el segundo pelotón.

El aprovisionamiento de combustible y el simultaneo cambio de gomas se ha convertido en un clásico. Schumacher no tuvo mucha suerte con estos últimos; de los cuatro juegos que usó, dos no rindieron como esperaba

Damon Hill en una de sus tres paradas en boxes. Aquí recibiendo la orden para salir a pista a fin de ser el primero en cruzar la meta y ver la bandera a cuadros

Pero fue en la quinta vuelta cuando se produjo el primer golpe de escena del Gran Premio de la Argentina: David Coulthard erra un cambio a la salida de la horquilla, lo que hace que Schumacher y Hill, que venían a menos de cinco segundos, dejasen atrás al escocés, que entonces retomó la marcha normalmente, como "largando" de nuevo.

Mientras se producían los primeros reabastecimientos de autos que ocupaban posiciones retrasadas, y jugándose a una táctica distinta, en la novena vuelta Hill logró por fin deshacerse de Schumacher, al que superó en una impecable maniobra al final de la recta principal.

A partir de ello y quizá pensando en el tiempo que perdería en sus detenciones en boxes frente al Benetton de Schumacher y en sus mecánicos más rápidos, se fue alejando paulatinamente del alemán, quien ahora se resistía de Coulthard, que observaba cómo su compañero de equipo se perdía de vista.

Largado el Gran Premio, Jean Alesi se quedó plantado tras semitrompo y golpe ... Pasan Barrichello, Blundell y Badoer

Y mientras Jean Alesi y su Ferrari estaban poniendo de pie a las tribunas del Autódromo al conquistar el tercer lugar, superando a Salo, el comienzo de la vuelta 15 le dio al GP dos circunstancias que empezaron a dibujar la carrera: al final de la recta se retiraba Coulthard con problemas de motor, mientras que Hill paraba por primera vez a reabastecerse, demorando nada menos que trece segundos. El líder desde ese momento pasó a ser Schumacher, que paró en la vuelta 16 empleando sólo 7.5 segundos.

Probablemente haya sido ese el momento de más emoción en las tribunas, cuando heredó la punta Alesi, que a esa altura no dejaba dudas de su táctica de parar solo dos veces, mientras que Berger, que se había debatido desde el comienzo por la mitad del pelotón, parecía no encontrarle la vuelta a la cosa.

Completado el primer tercio de carrera, Alesi seguía sin detenerse. Pero Hill estaba muy cerca del francés, y un descafeinado Schumacher ocupaba el tercer lugar a más de 18 segundos... y sin excusas. Sobre los demás, se destacaba Salo recuperando el sexto lugar después de un problema en el “pit-stop”, y Frentzen que sólidamente llevaba al Sauber a una reconfortante cuarta posición.

Con 26 vueltas y como líder de una carrera que parecía sonreírle, Alesi se detiene por primera vez en boxes, retornando detrás de Hill pero delante de Schumacher, al que contuvo de forma soberbia, con un pilotaje único por su espectáculo. Cómodamente instalado en la punta, Hill intentaba -marcando sucesivos récords de vuelta- hacer la diferencia que le permitiera la tranquilidad final. Volvió a detenerse en la 34' vuelta, pero esa vez no perdió el liderazgo, quedando Alesi ya a 10 segundos que parecían definitivos. Y el francés, cómodo segundo a 30 por delante de Schumacher.

Mala suerte tuvo el fines Mika Hakkinen; en la segunda largada, un toque con Eddie Irvine provocó el estallido del neumático trasero izquierdo del McLaren Mercedes. El incidente se produjo a pocos metros de la primera curva

Superada ya la primera mitad del trámite, el duelo a media distancia entre Hill y Alesi hizo especular a más de uno. La brecha de 10 segundos se había reducido a menos de cuatro... Pero la computadora de abordo de Alesi ya aconsejaba su retorno a boxes, que se produce casi en la misma vuelta que la tercera detención de Hill.

Al salir, pocas novedades en el frente. El Williams y la Ferrari separados luego por unos 10 segundos que en algún momento fueron menos, pero el británico era informado atentamente desde boxes, como para tener algún susto...

Victoria de Hill, un brillante ganador en este retorno de la F.1 a la Argentina. Confirmación de Alesi y del buen futuro de esta 412T2, apoyado por un Berger que logró finalmente el sexto lugar y mantener la punta del Campeonato. Y si tenemos que hablar de un perdedor, éste fue Schumacher, que desde la época de Prost y Senna no se veía relegado a un tercer lugar cuando las cosas estaban normales... 

Volvió finalmente la F.1 a la Argentina. Y, casualmente, ganó otra vez, como en abril del '81, el número 5. Soportando la lluvia de los días previos, volvió. Temiendo el aguacero que no asistió el domingo, volvió. Con grandes y quienes aspiran a serlo, volvió. Pero por sobre todas las cosas, se volvió al pasado en la memoria de muchos y ni siquiera catorce años pudieron apagar las ganas de ver a los mejores del mundo. Entonces, sin dudas, se volvió al futuro.

Víctor Pérez Seara

A la par, en la "confitería", pasan, por afuera, el Ligier de Panis, y por dentro, el Benetton de "Schummy". Atrás, intenta alcanzarlos Irvine con el Jordan

Norberto Fontana a bordo del Sauber

El pibe entra al "circo"

El descubridor de Michael Schumacher, el suizo Peter Sauber, quiso que su piloto de pruebas se presentara oficialmente en su país de origen ...

"Fontanita" vivió así esta experiencia

Peter Sauber, dueño del equipo de Formula Uno que lleva su apellido, y quien alguna vez había confesado que nunca utilizaría un piloto de pruebas -aunque luego el tiempo se encargó de desmentir aquello- quiso que la fiesta del retorno de la máxima categoría del automovilismo a nuestro país, fuera completa...

Por eso, el sábado a las 8.30, ante una decena de fotógrafos y periodistas, Norberto Fontana hizo su presentación oficial como miembro del Team Sauber, en el Gran Premio argentino.

Como primera “misión”, Norberto trajo desde Hinwill, donde está la sede del equipo, repuestos que fueron usados en el auto del austriaco Karl Wendlinger. Ya en el Autódromo, “Fontanita” se mantuvo atento a todo lo que acontecía en los “pits” suizos.

- Estar desde el viernes con el equipo, ¿te sirvió de algo? 

- En las jornadas de ensayos y clasificación, escuchaba por la radio las indicaciones que daban los pilotos sobre el comportamiento de los autos.

Irvine en la "S de Senna" con el "bigote" roto luego del toque con Hakkinen : el piloto de Jordan cambió la trompa en boxes pero pudo dar unas pocas vueltas mas: el motor Peugeot no resistió el "castigo" del vehemente irlandés

Muchas cosas no pude aprender, como el tiempo estuvo siempre inestable, hacían modificaciones de puesta a punto sobre los mismos elementos.

- ¿Qué análisis haces luego de haber convivido con ellos durante tres días? 

- Ingenieros y mecánicos hicieron un trabajo excelente; sabiendo que no tenían buenos autos se esforzaron para poder entrar en la zona de puntos. De los dos pilotos resalto lo realizado por Heinz Harald Frentzen; tuvo una destacada actuación durante todo el fin de semana. El viernes consiguió el tercer lugar en la clasificación y en carrera se mantuvo entre los seis primeros. Wendlinger no tuvo mucha suerte. En cuanto al motor Ford Zetec es muy bueno, a pesar de la falta de desarrollo; ha demostrado que es rendidor.

- ¿Cómo es el “clima” dentro del equipo?

- Todos se llevan muy bien, trabajan en conjunto para salir adelante y lo han demostrado aquí, luego de la pobre actuación de Brasil.

- ¿Es apresurado pensar que podrías debutar en la F.1 este año?

- Prefiero no decir nada, uno nunca sabe lo que puede llegar a pasar, hay que esperar que las cosas se vayan dando. Por el momento, la prioridad la tiene la F.3 Alemana y hacer bien mi trabajo como piloto de pruebas. 

- ¿Cómo son los pilotos de la F.1?

- Ahora que estoy un poco más dentro del “circo”, entiendo que es muy difícil ser uno de ellos. Recorren todo el mundo y siempre son perseguidos por los periodistas y el público. En el caso de Wendlinger, que ha conseguido mucha prensa por su accidente en Mónaco, trata de huir y a veces parece poco amistoso.

- ¿Qué te pareció la carrera? 

- Las dos largadas fueron confusas por los toques. Coulthard parecía que era inalcanzable pero el motor se lo impidió. Hill y Alesi tenían los autos muy bien equilibrados, lo que no le pasaba a Schumacher. La clave de la competencia estuvo en los cambios de neumáticos y el aprovisionamiento de combustible; algunos equipos fueron lentos y lo pagaron caro. 

Así vivió Norberto este regresó al país de la F.1... Pensar que en 1981 él tenía apenas seis años y en su Arrecifes natal estaba, junto a papá Héctor, hinchando por “el Lole” Reutemann, pero, sobre todo, ni soñaba con este presente.

Diego Durruty

Dentro del C14 muletto, lo acompañan Sauber y Beat Zehnder (manager del equipo); detrás, los mecánicos

Al final, un carrerón

Como siempre, lo complicado es lo que, al final, sale mejor.

Hubo que rehacer el Autódromo en pocos meses; hubo que elegir un trazado nuevo sobre el cual había muchas dudas; y hubo que sufrir un temporal que duró todo el fin de semana y que, por suerte, al menos dejó que se corriera con pista seca casi por milagro porque volvió a llover minutos después de la bandera a cuadros.

Todo salió bien, sin embargo. Y se vio un carrerón de alto nivel técnico y conductivo.

Para que la jornada hubiera sido completa sólo hubiera faltado que Juan Alesi lograra acercarse aún más a Damon Hill en el último tramo del Gran Premio, cuando estaba a nada más que 4 segundos de diferencia y parecía que se le venia encima al inglés. La tribuna, que a falta de pilotos argentinos había elegido a Alesi como su favorito, se sintió doblemente inclinada a gritar por el piloto de francés de la Ferrari 27 cuando lo vio venir corriendo desde el curvón, tras el accidente de la primera largada, en busca de su auto muletto.

Y Alesi respondió con una tarea de alto nivel, sólo frenada por otro día impecable del británico Hill, hijo de un gran campeón y dotado de la misma pasta.

Quedaron adelante los mejores de un fin de semana muy difícil, y solo hay que lamentar que David Coulthard, brillante en los días de clasificación bajo el agua, no pudiera continuar en la punta de la carrera por un problema mecánico.

De cualquier modo, los Williams, las Ferrari y los Benetton dominaron la escena y ratificaron, una vez mas, que cualesquiera sean el circuito o las condiciones del tiempo, al final nos encontramos siempre con los mismos nombres a la hora del podio.

Quizás el trabajo más ingrato le tocó al Campeón Mundial Michael Schumacher, que en ningún momento del fin de semana logró tener el auto satisfactoriamente a punto y que confirmó el domingo la falta de equilibrio del Benetton, cuando tuvo que parar cuatro veces a cambiar gomas y eligió cada vez un compuesto distinto.

Con garra, Schumacher compensó el déficit mecánico arriesgándose a lo campeón para salir adelante en la clasificación y luego, aguantando el embate de Hill, al principio de la carrera, mientras quería mantener el segundo puesto detrás de Coulthard.

La grata novedad del año '95 pueden ser las Ferrari. Aunque ganaron en Brasil por la desclasificación de Schumacher, en Buenos Aires demostraron que tienen el potencial para aspirar a la pelea por el titulo que hace años se les niega. No es quizás el circuito 6 del Autodromo el mejor lugar para desplegar la potencia de sus motores, y tampoco pudieron saber exactamente cuales eran sus posibilidades de aspirar a la "Pole position", en condiciones tan confusas como la clasificación del sábado bajo la lluvia.

Pero quedó la impresión de que son competitivas como hace mucho no lo eran los autos italianos, y eso promete mucho para el campeonato actual.

Pero Williams está fuerte como nunca. Desde su box, el físicamente disminuido Frank Williams confirmó nuevamente que mantiene intacta su voluntad de hierro y que su equipo sigue en la cumbre de la Formula 1, como cuando corría Reutemann. Y, por si fuera poco, además de un ganador como Damon Hill, tiene a un segundo de primera como lo es David Coulthard.

La Formula 1 volvió renovada y con todo su atractivo a la Argentina. Una multitud lo disfrutó aunque no brillara el sol. Y varios pilotos -Hill, Coulthard y Alesi a la cabeza- se encargaron de dejar en claro por que la Formula 1 es lo que es.

Germán Sopeña

La accidentada primera largada cobró victimas aun después; el Jordan de Barrichello y el Minardi de Badoer, ahora sin trompa como el de su coequipier Martini desde la primera curva, se topan en el sector de "la confitería". Sólo uno de ambos fue de la partida en la segunda largada; el brasileño con el muletto, el italiano, ni con su auto refaccionado

Patiecito de boxes

MEMORIA. El viernes, tras la conferencia de prensa, abordamos a Patrick Head para saciar nuestra curiosidad en varios temas. Le preguntamos si podíamos hablar de 1981 en implícita alusión al recordado año en que Carlos Reutemann perdió el título en Las Vegas, a lo que Head nos dijo: “Sí, no tengo problemas en hablar, pero sucede que 1981 es un año del que me olvidé casi todo”... 

TOMAS CERRADAS. Se resolvió el tema en la FIA entre los G.P. de Brasil y la Argentina, y entonces las tomas dinámicas, que desde el G.P. de Canadá de 1994 lucieron en su “caída”, una abertura equivalente a la de la entrada de aire, volvieron a su aspecto posterior original. Sucede que el incremento de potencia con toma cerrada no sería tan significativo y que, además, la reducción de performance con la reglamentación ‘95 es suficientemente importante como para permitir que los motores estén completamente cubiertos.

SIEMPRE LA SEGURIDAD. Consultado Berger sobre la seguridad del circuito Numero 6 con respecto a los otros que utiliza la Fórmula 1, se tomó un momento para responder y, muy seriamente, dijo:

“Es algo muy difícil... Por un lado se está buscando mejorar este aspecto, y si tenemos circuitos veloces con curvas rápidas, se necesita disponer de una gran área de escape para que haya seguridad. Esto cuesta un montón de dinero y requiere muchísimo espacio, pero igualmente hacen los circuitos más y más trabados... Debemos ser cuidadosos con esto y no hacer que sean todos circuitos ‘Mickey Mouse' (en la jerga de F.1, se denominan así a los circuitos chicos y trabados)...

Este de Buenos Aires es muy trabado y algunos sectores son verdaderamente lentos. Tengo que decir que extraño el manejar en algunas curvas veloces." 

FERRARI PRESIDENCIAL... Pero no se trata de la 348 que unos años atrás causara tanto revuelo en manos del presidente Carlos Menem. Sí se trata del vehículo particular del Dr. Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, que hizo traer especialmente de Italia para pasear por Buenos Aires... Es una Ferrari 456 GT en su típico color azul metalizado, patente ADC514 con un espectacular tapizado de cuero marrón claro. Y bueno, ya que la Scuderia trajo tantos autos (tres 412 T2 del ‘95 más un chasis completo desarmado, dos 412 T1B (uno Nro 28, de exposición, y el Nro 11 para Reutemann), qué les costaba traer la elegante 2 + 2 del aristocrático Luca...

ESTRENO. El equipo Minardi estrenó en el Gran Premio argentino un pequeño alerón estilo McLaren M94/10, ubicado arriba del alerón trasero; con él parece que se consigue que los autos tengan mayor “grip”. El primero en utilizarlo fue Pierluigi Martini en los entrenamientos libres del jueves. Luego también lo usó Badoer.

Norberto Fontana posando para los fotógrafos de todo el mundo que se reunieron para testificar el acontecimiento de volver a ver a un argentino sobre un F1.

NEUMÁTICOS. Para esta competencia, la firma Goodyear trajo 1730 gomas. Estrenaba un compuesto delantero de piso seco, el 5512 B (de dureza intermedia) que facilita que los autos entren con más estabilidad a las curvas rápidas. 

TECNOLOGÍA. El programa de computación de simulacro de carreras de la Goodyear Racing Division sugirió que en condiciones normales, la vuelta al circuito "seis” sería de 1m31s5/10 a 171,197 km/h... 

AUSENCIAS. La más destacada fue la de Niki Lauda, consultor deportivo de la escudería Ferrari. Otros que habitualmente siguen a la F.1 y no se hicieron presentes en el “Oscar Gálvez” fueron Alain Prost y Jackie Stewart.

REGLAMENTO. El director de Peugeot Sport, Jean Pierre Jabouille, expresó sobre la nueva reglamentación, que “los resultados han sido los pretendidos. Los coches tienen menos agarre, derrapan en las curvas, los pilotos deben esforzarse realmente para poder controlarlos y el espectador se da cuenta de ello. Es un plus irrefutable. Otra ventaja del nuevo reglamento y sus límites bien definidos: resulta menos caro.

RECUERDO. Cuando se le preguntaba a Rubens Barrichello sobre algo que recordase de Ayrton Senna, el piloto de Jordan no dudaba en decir que era la sonrisa. 

OBSESIÓN. Uno de los responsables de los impulsores Renault -que pidió reserva- comento lo siguiente: “Nosotros tenemos 300 personas trabajando para el motor de Fórmula 1, de las cuales 100 son proyectistas. Ferrari tiene 30 en total para todo y los resultados son asombrosos... Ese sistema de trompetas que se alargan y ensanchan con las revoluciones del motor, tiene a más de uno de nosotros sin dormir. Hay que sacarse el sombrero... Lo mismo con la inyección y otras soluciones. Cuando vemos a un mecánico de Ferrari acelerando el auto por control remoto en los boxes y esas trompetitas que danzan ante nuestros ojos, bueno...” 

SUSTO. Extraoficialmente, gente de Benetton reconoció que el despiste de “Schummy” en Brasil se debió a la rotura del perno que une la columna de dirección con la caja, en la cruceta. “Hace años que lo usamos y nunca tuvimos problemas. Por las dudas. lo reforzamos, pero creemos que se debió a una falla metalúrgica en ese perno en especial. De todas formas lo mandamos a analizar.”

Johnny Herbert y su Benetton se aprestan a tomar la difícil "S" de Senna; detrás, la vieja torre de cronometraje. El británico tuvo una buena actuación

TRABAS. Para este año los autos estrenan trabas de tuerca central de rueda. El sistema es bastante simple: un perno que es empujado por la pisto la neumática cuando se coloca ésta para aflojar o apretar. El sistema es igual para todos los autos, bajo diseño de la FIA. El pernito en cuestión es tan finito que mete miedo. ¿Se habrá terminado la era de perder ruedas en Fórmula Uno?. Ojalá.

SHOW CARS. Cuando un Fórmula Uno tiene un despiste importante y quedan dudas sobre la integridad del monocasco, se lo envía a Inglaterra (sede de la mayor parte de los equipos) para ser revisado y eventualmente reparado. Si los técnicos dudan sobre si quedará otra vez confiable después de la reparación, igual la hacen, pero es radiado de servicio y se lo transforma en un Show Car” (auto de exhibición). ¿Sabe cuántos “show cars” tiene Benetton, por ejemplo? 27. Y en Brasil, Schumacher casi les fabrica el 28.

ME PATINAN LOS 150 VERDES. Siguiendo con lo anterior, un embrague de F.1 de un "top team” (titanio la placa y fibra de carbono los discos, cuyo diámetro no excede los 250 mm) cuesta 150.000 dólares y dura una sola carrera. Imaginen lo que cuesta un largador que demora la largada y provoca que se queden unos cuantos embragues de éstos... ¡Con razón se ponen locos cuando la partida se demora! 

METEN MIEDO. Tuvimos el privilegio de tener en las manos, sopesar y observar detenidamente una de las columnas de dirección de un Benetton (similares a las que usan en otros autos). Es un tubo de fibra de carbono de unos 30 mm de diámetro y un metro de largo (más o menos) con las dos crucetas de las puntas en titanio. Por el centro de la misma corre un tendido de cuatro o cinco cables que van al volante y en las dos puntas tiene enchufes -conectores- de plástico. Usted podrá creer o no lo que sigue (si nos lo cuentan a nosotros, dudaríamos), pero lo comprobamos: pesan más los enchufes que la columna completa.

El alemán Heinz Harald Frentzen se encargó de revertir la pobre imagen conseguida en Interlagos por el equipo Sauber. "HH" consiguió hacer una buena clasificación del viernes y se mantuvo en el lote de punta el domingo

DOBLE FUNCIÓN. Todos los integrantes de un team de F.1 tienen doble función. Por ejemplo: el encargado de las cajas de cambios en Benetton es también el encargado de colocar la rueda delantera derecha cuando se hacen los “pit stops” en carrera. El coordinador del team es el bombero del auto número dos y fue quien apagó el coche de Jos Verstappen el año pasado cuando se incendió en el G.P. de Alemania. En un pit stop intervienen 17 personas por auto en todas las funciones, desde repostar hasta sostener el cartel de “stop”. 

APRETAME UN CACHITO LA MADERA. Los famosos y controvertidos “patines” o esquíes de madera que van debajo de los autos, son procesados de una manera muy particular. No vaya a creer que le ponen un cacho de madera y listo, no... Se hace una capa de terciado de unos 25 centímetros de espesor, la cual se coloca en una prensa y se la aplasta hasta que queda de los famosos 10 mm de espesor. Una vez prensada la madera es casi imposible cortar con métodos tradicionales y es increíble lo que pesa, comparado con su volumen.

BOTONEANDO. El Benetton de Schumacher tiene seis botones en el volante. Uno para la radio, otro para registrar la velocidad máxima (que no la ve en el tablero sino que se imprime en la computadora de boxes), otro para tomar líquido que le es bombeado directo a la boca, otro para el corte de corriente por si se queda acelerado a fondo, y los otros dos no nos supieron decir para qué eran... De todas maneras el tema es que hay que tener todo muy claro para presionarlos. ¿Te imaginas si abrís la boca para hablar por radio y te manda un chorro de naranjada? ¿Y si querés pegarle un trago al líquido, cortás la corriente y el auto se para? No es pa’ nosotros, vea... 

David Coulthard le puso emoción a las sesiones clasificatorias de viernes y sábado deslumbrando con su técnica conductiva en piso mojado

EL RECUERDO DE SENNA. No podía estar ausente en un país como la Argentina, con tantos hinchas del desaparecido brasileño... Se lo vio en varias banderas, entre las que se destacó una colocada en las cercanías de las cabinas de transmisión de las radios locales. Como remate de una extensa dedicatoria, decía: “Ayrton: en Argentina, te queremos igual que a Fangio y Reutemann.” 

VOLVIERON CAMBIADOS. No hubo en pista ningún piloto de los que corrieron en 1981, pero sí, por otras funciones, vinieron varios de los que participaron en las ediciones de la década del ‘80 en nuestra carrera. Fueron los casos de René Arnoux (asesor deportivo del equipo Forti), Jean-Pierre Jabouille (responsable de Peugeot Sport), John Watson, Marc Surer y Jochen Mass; estos últimos, como comentaristas de distintos medios televisivos. 

HILL, MEJOR QUE SCHUMACHER. ¿Quién dijo esto? .. Nada menos que Gerhard Berger, quien, a la hora de las confidencias, sorprendió con este juicio que fundamentó de a siguiente manera: “Damon demostró con su triunfo en Japón y lo hecho en Australia ‘94 que, corriendo bajo presión, comete menos errores que Schumacher, que es sólido cuando todo va bien pero tiene fallas cuando alguien lo exige en momentos decisivos.” 

ALESl, EL ADELANTADO. El francés Jean Alesi fue un adelantado en muchas cosas de este Gran Premio de la República Argentina. Resultó el primer piloto en llegar al país, el viernes 31 de marzo, el primero que visitó el Autódromo, el primero que salió a la pista en los entrenamientos, el primero en hacer el mejor tiempo, en esa jornada... Lamentablemente para él, no repitió a la hora de la carrera y así prolongó la ya larga espera de su primer triunfo... 

Notas: Diego Durruty, Gustavo C. Arsuaga y Marcelo Garcia Lobelos. Fotos: Armando Rivas, Miguel Tillous, Antonio Capria, Roberto Decurnex, Christian Hein, Gianni López, M.G.L. y D.D.

Alesi, Hill y Schumacher en el podio, luego de haber brindado un buen espectáculo. Recibieron los premios de Zulemita Menem, Carlos Reutemann (ambos en la foto) y César Carman

Desde el mismo jueves, Jean Alesi se ganó el corazoncito del público argentino. Como en toda tribuna del mundo, hubo banderas del Cavalino ..

Fontana en plena labor en los boxes de Saber

Sergio Rinland, ahora trabajando para el Forti Corse, cambia impresiones con Enrique Mansilla, que en esta competencia hizo las veces de periodista en "Carburando"

La F1 intermitente

Las carreras de Formula 1 están condenadas por el reabastecimiento. Casi me animo a decirle que el talento esta ahogado por la ración de combustible que puede albergar cada coche de carrera. Y muere con los 120 litros con los que se puede correr.

¿Que cosa estarían pensando los cerebros lúcidos de la técnica de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) cuando dispusieron que era menester para para cambiar cubiertas y volver a llenar el tanque?.

Se invocó a la seguridad, cuando la seguridad es l que ahora está en mayor peligro que nunca (y nadie ha olvidado la fantástica escena de 1994 con el fuego en la calle de boxes), mientras tanto el mundo temblaba porque el dirigente estaba tentando al destino con esa diabólica propuesta.

La seguridad fue debilitada. Lo sigue estando en tanto se proponga esta jugada que consiste en mantener latente el peligro en la calle de boxes. Lo peor de todo, es que por añadidura, las carreras se mueren.

En cuanto se formaliza una pelea por una posición, se entra en la especulación de la carga de nafta. ¿Cuanto tardará?. ¿Quien sacará ventaja de la maniobra?. ¿Como se puede alterar un resultado?.

Entonces, la Fórmula 1 continúa siendo un juego diabólicamente lúdico. Extraño a la competencia misma. Divorciado del libre juego de avanzar y/o retroceder en una pista como consecuencia del manejo, de la táctica, de la estrategia.

Gana el azar. O puede ganar la fatalidad. En cualquiera de los dos casos, la Fórmula l es la que pierde. Aquí, en el “Oscar Alfredo Gálvez”, se estaba oficializando una batalla frontal y formal entre Hill y Alesi, por ejemplo. En lo mejor, vino la carga. El cambio. Y se enfrió la carrera. Y se desinfló el programa. 

Quien más, quien menos, se quedó con las ganas de seguir viendo cómo se dilucidaba la confrontación deportiva de estos dos hombres. Que no fue la única. Pero que en todos los casos quebró en dos, tres ocasiones. la marcha de la carrera. 

Ahora, un Gran Premio es intermitente. Como una ruleta (rusa) en la que se puede sacar algún beneficio, según sea el número que uno haya adquirido.

Esto tiene bastante poco que ver con la auténtica Fórmula 1 que fue posible conocer. A la que se extraña. A la que sería bueno volver algún día.

Esto, si los dirigentes no se oponen...

Alfredo Parga

Norberto cumpliendo con un joven admirador

Junto a Sauber, mentor de la alegría argentina

El escocés David Coulthard recibe de manos del presidente Menem el Premio "Carlos Menem Jr." por haber logrado el mejor tiempo en las pruebas de clasificación

El gran ausente

Algo faltaba en la gran fiesta que marcó el retomo del Gran Premio de la República Argentina... Estaban los ingredientes habituales de aquellos primeros tiempos de la F1, durante los años cincuenta, cuando la Argentina hacía su ingreso al mundo de las carreras internacionales bajo el ala nacionalista de Juan Domingo Perón: entusiasmo, deportividad, amplia hospitalidad, y también mucho candor.

En suma, la atmósfera habitual de esta carrera que hace catorce años era una de las más placenteras de la temporada. 

Grande y sincero fue el placer que le causó a todo el mundo de la F1 el haberse reencontrado con todo eso; inclusive, para muchos, fue un descubrimiento alegre, decisivamente agradable.

Pero a la cita faltaba EL ... Juan Manuel Fangio, cinco veces campeón del mundo; el hombre que junto con José Froilán González le dio a la Argentina los mayores títulos de gloria y que ya tiene su lugar en la leyenda de las carreras. 

Esta vez Fangio no estaba sobre el Autódromo de Buenos Aires. recién regresado a la F. 1. Fangio se encontraba en Buenos Aires, en su casa donde por tantos años se reunieron muchos de los miembros de su familia.

Mas no podía participar, interesándose en el acontecimiento. porque su mente, desgraciadamente, se halla apagada. 

La enfermedad que lo ha golpeado hace más de dos años, dañando sus riñones y que lo ha obligado a extenuantes sesiones de diálisis cada vez más frecuentes, lo debilitaron, enflaquecieron físicamente, aflojando de a poco su memoria, así como la receptividad auditiva. 

He mantenido contacto con Fangio frecuentemente en los últimos meses, hablando por teléfono desde Europa u otras partes del mundo. Y me he dado cuenta de su progresivo deterioro.

Algunos días antes de partir hacia la Argentina me comuniqué por última vez, y me sentí muy contento de constatar que su voz, y sus respuestas eran mejores que las de la precedente oportunidad.

No obstante, una vez llegado a Buenos Aires, me di cuenta de que la realidad no era tan alegre, y que el mal progresaba. Su sobrina, “Pippi”, hija de una hermana de Fangio. que lo cuida desde hace años, me informó:

“Juan Manuel no está tan mal como para preocuparse, su vida no corre peligro; pero, desafortunadamente, no reacciona a su interlocutor. Estamos todos doloridos. Es una pena ver a este personaje tan fuerte, tan inteligente, conminado a una vida así, sin poder hacer nada.”.

A pocos kilómetros, sobre la pista del Autódromo, volvían a combatir las máquinas de F. 1: muchos de nosotros hemos sufrido la ausencia de aquél que fue un gran protagonista.

Todo era bello y alegre, pero EL no estaba.

Franco Lini

Bernie Ecclestone saluda a Zulemita Menem minutos antes de la largada. Entre ellos, el ingeniero Luis Ruzzi, primero en gestionar este retorno de la F1 al país ("vine como veedor de Ecclestone")

Clasificación

Gran Premio de la Republica Argentina 1995

Autodromo Oscar Alfredo Gálvez de la ciudad de Buenos Aires de 4.256,45 metros. 

Recorrido Total 306.482 Km.

9 de Abril de 1995

No finalizaron

MIka Salo	Tyrrell 023 Yamaha	Choque con Suzuki
Aguri Suzuki	Ligier JS41 Muguen Honda	Choque con Salo
Pierluigi Martini	Minardi M195 Ford	Despiste
Gianni Morbidelli	Footwork FA16 Hart	Electricidad
Takachiho Inoue	Footwork FA16 Hart	Despiste
Rubens Barrichello	Jordan 195 Peugeot	Presión de aceite
Jos Verstappen	Simtek S951 Ford	Caja
David Coulthard	Williams FW17 Renault	Rompió motor
Mark Blundell	McLaren MP4/10 Mercedes	Rompió motor
Eddie Irvine	Jordan 195 Peugeot	Presión de aceite
Andrea Montermini	Pacific PR02 Ford	Lo choca Wendlinger
Karl Wendlinger	Sauber C14 Ford	Choque con Montermini
Bertrand Gachot	Pacific PR02 Ford	Lo chocó Wendlinger
Mika Hakkinen	McLaren MP4/10 Mercedes	Toque con Irvine y rotura de neumático