Faltan pocos giros y la Ferrari de Schumacher está a punto de hacer saltar a la tribuna. El alemán dio otra gran lección de estrategia y talento a la marca después de 42 años sin hacerlo aquí

Ferrari y Schumacher acabaron con la hegemonía de McLaren y dan un nuevo aire al Campeonato. En Imola se verá si esto es solo un espejismo, pero el "fuego" apreciado en pista no pareció de artificio ...

Las pruebas llevadas a cabo por Ferrari, Jordan y Williams en Barcelona, y Benetton en Silverstone, servían para poder frenar a los McLaren, cuyos pilotos se tomaron unas merecidas vacaciones repartidas entre Uruguay y Miami.

Para Ferrari este año es muy importante, sobre todo después de que Luca de Montezemolo asegurara en la presentación del equipo, que este año no valía con ser segundos...

El equipo italiano está obligado a ganar y conservar de esa forma a Schumacher con ellos, si no los “cantos de sirena” que le llegan al alemán desde Mercedes, le podrían hacer cambiar de aires... En la tabacalera West, para quien el mercado alemán es el más importante, están dispuestos a hacerle un puente de oro, mejor incluso que el que le tendió Marlboro en su momento. La única solución para que Schumacher se quede en el equipo pasa por un coche capaz de ganar carreras. 

El piloto argentino es superado por Michael Schumacher, el ganador del Gran Premio de nuestro país. Justamente luego de perder la primera vuelta, Tuero hizo la ronda más rápida en carrera

<Click aquí para mas detalles de la actuación de Estaban Tuero en el Gran Premio de Argentina 1998>

La demostración realizada por el alemán y la alegría exteriorizada en el podio por los dos pilotos y Todt, parecían mostrar que hay Ferrari y Schumacher para rato. El equipo italiano se está esforzando mucho y exige a Goodyear la misma dedicación.

Los ingenieros de la marca americana han tenido que trabajar a marcha forzada para recuperar el tiempo perdido. Esta mejoría en los neumáticos y un coche más equilibrado, permitieron a Schumacher volver a luchar por la “pole”, algo que parecía que tenia olvidado, y ganar una carrera, algo que no ocurría desde el G.P. de Japón del año pasado.

La mejoría de prestaciones de los coches calzados por Goodyear se puso de manifiesto ya el viernes por la mañana, cuando Schumacher sorprendió a los McLaren.

No solamente el alemán estuvo en los puestos de punta, sino que también Villeneuve pudo demostrar ciertos progresos en su monoplaza, aunque menos evidentes que los de Ferrari. Ralf Schumacher y Damon Hill se permitieron el lujo, aunque fuera en unos entrenamientos libres, de superar a Mika Hakkinen, ganador de las dos primeras carreras de la temporada. Los pilotos de McLaren se limitaron en los primeros entrenamientos a rodar unas pocas vueltas para no asustar a nadie... 

Pican en punta los McLaren de Coulthard y Hakkinen en la largada, al tiempo que las Ferrari de Schumacher e Irvine los siguen de cerca. Las "Flechas de Plata" carecieron del brillo de las dos carreras anteriores

Schumacher utilizó el viernes por primera vez el nuevo alerón trasero que da una mayor carga aerodinámica, muy importante en este circuito, aunque él e Irvine tuvieron que esperar al sábado para volver a montar en sus coches el motor 047D estrenado en Brasil, que da unos 15 CV más y con el que se ganan 300 RPM. Ambos coches tenían las suspensiones modificadas para adaptarlas a los nuevos neumáticos. 

En Williams las cosas no están saliendo bien y eso se puso de manifiesto el primer día de entrenamientos. El equipo británico hizo viajar a Patrick Head, que no tenia previsto acudir a la Argentina, para intentar ayudar en la puesta a punto de los coches y además tuvo que traer piezas de recambio ya que Frentzen embistió fuertemente al piloto local, Esteban Tuero, en la segunda sesión de entrenamientos libres, dañando seriamente al Williams FW20. Villeneuve también se salió de la pista el viernes por la mañana y no pudo rodar por la tarde ya que dañó severamente la caja de cambios.

Los dos pilotos del equipo británico se quejaron del comportamiento extraño de sus coches. Villeneuve tenia subviraje y Frentzen sobreviraje. En carrera ninguno de los dos estuvo a la altura de las circunstancias. 

David Coulthard y Jacques Villeneuve se enredaron en la "S" de Senna e hicieron sendos trompos. Coulthard pudo retomar pero Villeneuve quedó ahí fuera de carrera

Otra de las novedades más visibles en los monoplazas eran los alerones laterales que presentaba el Jordan, siguiendo la moda creada por Tyrrell el año pasado. La búsqueda de apoyos aerodinámicos de los ingenieros no cesa, y solamente el McLaren creado por Newey es el que no presenta modificaciones de importancia, ya que el secreto radica en su diseño inicial y tiene algo que todavía no han descubierto sus rivales. Para algo Ron Dennis le paga casi tres millones y medio de dólares...

Al contrario que Jordan, Ligier, que tenia ese tipo de alerones en Brasil, no los llevaba en Buenos Aires. Los entrenamientos del viernes, que tradicionalmente no aportan gran cosa, en esta ocasión sirvieron para prefigurar casi exactamente la grilla de partida del domingo. Solamente Villeneuve falló en los pronósticos. 

David Coulthard fue finalmente el más rápido el viernes y repitió el sábado, en una emocionante sesión cronometrada. Durante toda la noche del viernes al sábado estuvo lloviendo, pero el sábado no llegó a llover en todo el día.

La primera sesión de entrenamientos sabatina se retrasó 4 minutos ya que debido a la niebla, el segundo helicóptero médico llegó con retraso. Esta sesión, como la primera del viernes se disputó con la pista mojada, pero paulatinamente se fue secando y la puesta a punto definitiva, antes de la sesión cronometrada, se pudo realizar con el suelo seco.

Por primera vez en la temporada hubo una verdadera lucha por la “pole position”. El primero en rebajar el tiempo que Schumacher había logrado por la mañana fue Hakkinen, y todo hacía presagiar un nuevo dominio de los McLaren, pero no fue así, ya que prácticamente a continuación el alemán descendió por debajo del 1m27s.

Después de media hora de clasificación y aunque Coulthard y Hakkinen intentaron desbancar a Schumacher, el alemán seguía encabezando la parrilla, mejorando incluso su tiempo en un segundo intento. La hegemonía de McLaren dejó de existir por un buen rato, incluso Ralf Schumacher fue tercero durante cierto tiempo, mientras Hill era sexto a falta de 18 minutos para finalizar los entrenamientos. 

Villeneuve luego del toque con Coulthard

El resurgir de McLaren se produjo restando un cuarto de hora para acabar los movimientos. Coulthard bajó el minuto 26 segundos, mientras Hakkinen lograba la tercera posición e Irvine la cuarta. Los dos McLaren frente a las dos Ferrari, vigilados de cerca por Ralf Schumacher y Frentzen, que superó a Villeneuve. Hill finalmente quedó "descolgado" al hacer un trompo en la última vuelta lanzada, cuando estaba mejorando su tiempo. Por último, cabe destacar que Michael Schumacher no necesitó el nuevo alerón trasero para lograr su mejor tiempo y la victoria en la carrera.

El planteamiento del GP por parte de Ferrari fue bastante arriesgado. Schumacher arriesgó al máximo en la partida, se mantuvo detrás de Coulthard hasta que, viendo que éste era más lento ya que llevaba más combustible, lo atacó en el momento preciso, sin importarle llegar al contacto físico, colisionando los dos coches, muy al estilo Schumacher... Coulthard perdió un tiempo precioso y el liderazgo de la carrera, que quedó en poder del alemán.

Le había practicado una caza indiscriminada a Eddie Irvine durante muchas vueltas, y cuando lo tuvo, terminó tocándose. Alex Wurz hizo un carrerón en el "Oscar A. Gálvez", empañado sólo por su trompo sobre el final, en el que perdió u podio seguro cuando el irlandés ya era historia para él

Desde ese momento se vio que Schumacher iba a por todas, ya que tenía que parar dos veces y los McLaren sólo una. En cuatro vueltas la Ferrari contaba ya con cinco segundos de ventaja sobre Hakkinen, que era seguido de cerca por Villeneuve y Alesi.

Este último realizó una gran arrancada que lo llevó desde la 11' posición hasta la quinta en sólo cinco vueltas. Todo lo contrario le ocurrió a Ralf Schumacher, que desde la quinta posición se vio retrasado hasta la 13' en la salida. 

Como hizo Hakkinen en Brasil, Schumacher distanció en este caso al piloto de McLaren a un ritmo de un segundo por vuelta, hasta estabilizar su diferencia en 12 segundos a partir de la duodécima ronda. El piloto germano marcó en varias ocasiones las vueltas más rápidas y el ritmo de la carrera.

Las paradas en boxes, que en otras ocasiones deciden la competencia, esta vez no tuvieron tanta influencia. Alesi fue el primero en parar y al querer salir demasiado deprisa, se llevó enganchada una manguera y rompió el alerón lateral derecho del Sauber; afortunadamente no sucedió nada más. Detrás del francés, en la vuelta 27 se detuvieron Michael Schumacher, Damon Hill y Eddie Irvine.

En esos momentos Hakkinen pasó a comandar la carrera, con 10 segundos de ventaja sobre las dos Ferrari de Schumacher e Irvine. La única vez que se vio a Villeneuve en los puestos de punta, después de las primeras vueltas, fue en esa fase de la carrera, ya que el canadiense resultó de los últimos en parar en boxes, rodando al límite de su monoplaza mientras estuvo en pista. 

En la vuelta 33, Coulthard entró a boxes dejando claro que los McLaren sólo iban a parar una vez, lo mismo que Villeneuve v Frentzen.

No solamente las manos de Schumacher hicieron el milagro, ya que Irvine, que no es un piloto de gran finura, también estuvo siempre en los puestos delanteros de la carrera.

Los Jordan de Damon Hill -aquí bloqueando- y Ralf Schumacher tuvieron en definitiva un flojo desempeño en Buenos Aires. Ambos son precedidos en esta foto por el Benetton de Fisichella y seguidos por el Sauber de Johnny Herbert

Hakkinen aguantó todo lo que pudo en la pista, siendo el penúltimo en parar en boxes. El finlandés quiso aumentar su diferencia con Schumacher al máximo, pero nunca llegó a tener más de 14 segundos, insuficientes para mantenerse a la cabeza después del repostaje.

Schumacher tomó de nuevo el mando de la carrera en la vuelta 43, y como sabía que tenia que parar de nuevo, se lanzó a otro “sprint” para intentar distanciar al máximo a Hakkinen, que estaba a 10 segundos. El alemán adelantó a los doblados en vueltas, por todas partes, apurando al máximo cada metro de la pista, y ello le valió ir arañando segundo a segundo a Hakkinen, que se mostró demasiado confiado en que no tenía que parar en boxes.

Mientras en la pista Schumacher se deshacía con facilidad de sus rivales, el Director Deportivo de Ferrari no pareció entenderlo así, y fue a reclamar al box de Jordan ya que consideró que Hill estaba obstaculizando a su piloto. El británico se pasó de frenada en la curva Senna y embistió por detrás al Sauber de Herbert, a quien pinchó la rueda trasera derecha obligándole a abandonar...

La vuelta 52 podía ser clave para el desarrollo de la carrera. Schumacher tuvo que realizar su segunda parada en boxes, pero sus mecánicos tardaron solamente 8 segundos en el reabastecimiento y lograron enviar a su piloto a la pista por delante de Hakkinen.

A partir de entonces el desafío de Schumacher y Ferrari estaba ganado. Mientras el alemán repostaba, Coulthard y Villeneuve luchaban por la sexta posición, colisionando en la curva Senna y quedando el piloto de Williams apeado de la carrera. 

La lucha por el tercer puesto entre Würz e Irvine fue una de las muchas que hubo en esta carrera. El austriaco logró superar al irlandés faltando siete vueltas para el final, pero hizo un trompo un poco más tarde, dejando a la Ferrari la tercera posición, justo cuando estaba cayendo una fina lluvia sobre el circuito.

En la vuelta 66 la afición argentina se quedó sin su ídolo, Esteban Tuero, que se salió de la pista al final de recta. El joven de 19 años realizó una buena carrera a pesar de que en la vuelta 36 entró a boxes precipitadamente al pinchar una goma y sus mecánicos no estaban preparados, perdiendo cuarenta segundos en el box. 

Jean Alesi se desquitó en Buenos Aires de su mala racha, aunque tampoco le fueron fáciles las cosas. Un mecánico no pudo sacar a tiempo la manguera de la rueda delantera derecha, la que voló y terminó arrancando de cuajo uno de los nuevos alerones del Sauber. De todos modos, muy bien para el francés

El alemán puntero “quiso” dar un poco más de emoción a la carrera y se salió ligeramente de la pista restando cinco vueltas, aunque pudo dominar sin problema su monoplaza, volviendo a la lucha sin mayores contratiempos. Los 12 segundos de ventaja que llevaba a Hakkinen fueron suficientes para que siguiera primero. Fisichella, al igual que su compañero Würz, también cometió un error en las últimas vueltas y ello le hizo perder la sexta posición en favor de Coulthard, mientras Hakkinen no quiso arriesgar en las rondas finales y se limitó a dejar marcharse a Schumacher, que siguió arriesgando como siempre.

La victoria de Michael Schumacher y Ferrari relanza el Campeonato, que parecía iba a ser un paseo de los McLaren. Este circuito porteño es muy especial y quizá a ello se deba que la Ferrari haya sido tan competitiva, pero lo cierto es que el equipo italiano ha sabido enderezar el rumbo de su nave, algo que no está haciendo Williams, que se ve abocada al fracaso una carrera tras otra.

Los pilotos de Benetton, Würz (24 años) y Fisichella (25 años) son jóvenes y cometen errores en los momentos más delicados, y ello les ha privado de una mejor clasificación en esta carrera. Alesi realizó una gran demostración, llena de pundonor y no exenta de problemas, acosando durante una fase de la carrera a Villeneuve y aguantando a Coulthard sin inconvenientes. Este último logró finalmente la sexta posición, después de colisionar en tres ocasiones. una con Schumacher, otra con Tuero, al restarle una vuelta, y finalmente con Villeneuve.

La próxima prueba se disputa el día 26 de este mes en el circuito italiano de Imola, donde la potencia del motor Mercedes puede compensar la habilidad y el riesgo que asume Schumacher en sus carreras, pero el equipo italiano tiene ya mejoras preparadas para “su” Gran Premio.

...Y el milagro sucedió

Imagen triunfal de Ferrari con Irvine, Todt y "Schumy" en el podio de Buenos Aires '98. Hasta hace dos semanas parecía increíble que esta postal se pudiese producir. El gran triunfo de Ferrari no sólo alegra a los "tifosi"; también significó un "stop" a la hegemonía McLaren

“Sólo un milagro haría que nuestros rivales nos alcancen”, decía Mika Hakkinen antes de comenzar la actividad en Buenos Aires. No fue exactamente eso, sino una “conjunción de factores”. Como esa suma de cosas que hacían (y hacen) andar a los McLaren. 

Michael Schumacher lo venia pregonando desde hacía vanos días, sobre todo después de las pruebas de Barcelona: "Estamos avanzando con respecto a McLaren. Pero nos llevará un tiempo alcanzarlos...". La primera curva del “Oscar Alfredo Gálvez" seria clave después de un día de clasificación en el que se había logrado mezclarse entre los dos autos de Dennis. Una hazaña, pero propia de Schumacher. Y de su motor de clasificación, claro, usado con reservas el sábado. Pero el domingo lo más complicado iba a ser esa primera curva.

Schumacher, acto 1: Mala largada y después... LA DECISlÓN. “No sé por qué he largado mal, y quiero saberlo.”, decía después de haberse llevado el GP argentino. La peor de las opciones se había dado al principio, y miraba desesperado a los dos autos plateados delante de él.

Ese fue el comienzo del trabajo. Sabedor de que el único momento era ése, atacó sin piedad a Hakkinen, un lobo convertido en cordero en Buenos Aires... Lo pasó, y le tocó el tumo a Coulthard. Allí le demostró que debía pasarlo: una parada de más lo esperaba en boxes.

El escocés que se pasa en la entrada al segundo mixterío, "Schumi" por dentro y toque inevitable: "En la curva anterior me había fijado y Coulthard se había ya pasado un poco en la frenada. No me achiqué: sabía que ése era el momento justo para pasarlo.”... Con aceleración y valentía, las cosas empezaban a acomodarse para Schumacher.

Schumacher, acto 2: segunda parada en boxes. LAS AGALLAS. El trance crucial era la diferencia que pudiera sacarle a Hakkinen después de su segunda parada. Salió con esos metros imprescindibles de ventaja y a partir de ahí, con gomas nuevas, estableció poco a poco las diferencias necesarias hasta el final: "Tuve que emplearme a fondo después del segundo 'pit stop’, incluso en el mismo, para poder salir en la vanguardia de la carrera.” 

Schumacher, acto 3: la lluvia final. LA ASTUCIA. “Me había fijado en 'tanques llenos’, que varios pilotos se iban de largo en la Horquilla, había muchos problemas en ese punto del circuito. Pero me había fijado antes y vi que había una vía de escape. Por eso, apenas me di cuenta de que me iba afuera, empecé a acelerar...”. Y todo salió bien, como en aquellas “películas" de 1997. 

Schumacher, acto 4: EL FUTURO. “Las nuevas gomas de Goodyear son muy constantes en su performance. Podemos ser incluso más rápidos en tanto podamos hacer los tests que debemos”. La jugada ha sido maestra. Si no le alcanzó con esta histórica edición del GP de la Argentina, en Imola habrá más. Pero será otra historia.

Los McLaren siguen siendo una cosa seria, a no olvidarse. No les hagan caso, dirán en Italia; las tribunas llenas no querrán entender de mecánica. Ni de pedales, siquiera. Sólo habrá honor para un rey recuperado después de una aventura española que terminó muy mal allá por octubre de 1997. Para Imola, dentro de unos días, aquellos malos momentos serán olvidados. No tengan dudas.

Víctor Pérez Seara

Toque Coulthard Schumacher. Foto de Christian Hein

Secuencia del toque producido en la cuarta vuelta entre el hasta ahí puntero McLaren Mercedes de David Coulthard y la Ferrari de Michael Schumacher, en la entrada al segundo mixto del circuito. El escocés se llevo las de perder al entrar pasado a ese retome y luego cerrarse justo cuando el alemán se filtraba a la salida del cerrado viraje. Como consecuencia del incidente y su posterior trompo, Coulthard, tras perder además algún trozo lateral del piso de su auto, quedaría relegado a la sexta colocación. Schumacher, líder e indemne rumbo a un triunfo memorable

Un triunfo excepcional

Fue la mejor carrera del año, lejos. Y una de las mejores de los últimos tiempos, en realidad. Porque fue más pareja que las anteriores; porque hubo pelea por la punta e incertidumbre por las alternativas y las distintas estrategias de equipo; y porque ganó el mejor piloto del día, el que se merecía ampliamente los 10 puntos del primer puesto.

Pero fue, sobre todo, un triunfo excepcional de Michael Schumacher. El piloto alemán dejó en claro en el autódromo “Oscar Gálvez”, que sus virtudes al volante lo ubican un escalón por arriba del resto. O, dicho de otro modo, que tiene un segundo o un segundo y medio a su favor en sus manos, con lo cual compensa la diferencia que puede tener un auto teóricamente mejor equilibrado en general como lo fue, por mucha distancia, el McLaren-Mercedes en las dos primeras carreras del año. 

Es cierto que esta vez el circuito favorecía en parte el manejo agresivo de Schumacher. Con muchas curvas lentas, con la necesidad de mantener un ritmo agotador si se maneja todo el día al límite, el circuito numero 6 del Autódromo se prestaba para que Schummy limara diferencias con los grandes favoritos del año, Hakkinen y Coulthard. 

En segundo lugar, el mal tiempo también lo ayudó a destacarse como el piloto capaz de transformar las dificultades en tantos a su favor. 

La tribuna argentina, ferrarista a muerte, lo supo desde el primer día y se ilusionó el sábado a la tarde cuando vio que Schumacher largaba en primera fila. “Va a dar pelea desde adelante”. “Si llueve los pasa por arriba”. “Aquí gana el piloto y no el auto”.

Fueron algunas de las frases que se escuchaban ya el sábado a la tarde y el domingo por la mañana, como auténticos pálpitos de lo que pasaría poco después. 

Es verdad que le salió todo a pedir de boca. Hasta tuvo la suerte de salir bien parado del despiste sobre el final, que pudo dejarlo tirado en la zona de leca. Y se ganó los diez puntos que, dado el trámite de la carrera, deberían haber sido por lo menos quince... 

Dejamos para otra carrera un juicio de valor sobre Esteban Tuero. Así como Schumacher puede compensar un segundo o dos con su manejo, ningún piloto puede compensar cuatro o cinco segundos por vuelta de un auto que está demasiado lejos de la punta. 

Las penurias de Tuero quedaron totalmente en evidencia en la insólita parada en boxes que demoró más de 40 segundos y donde su pudo apreciar una notoria confusión operativa. ¿No esperaban la detención? ¿No funcionaba la radio? ¿No están siempre listos los mecánicos para el recambio de gomas? 

La jornada terminó mal, además, con un fuerte golpe en la recta principal, cuando empezó a lloviznar. 

Tuero pudo hacer muy poco y nadie puede, honestamente, decir si anduvo bien o mal en su tercer Gran Premio de Fórmula 1.

Germán Sopeña

Schumacher e Irvine se felicitan mutuamente al llegar al parque cerrado. Detrás de ellos pasa la mano derecha de Ecclestone, Pasquale Lattuneddu. Al fondo Hakkinen parece hacer una reverencia (Foto Sutton Images)

El factor humano

Cuando el hombre supera a la máquina, gratifica pertenecer a la especie humana.

Puede que haya sido un recreo, por las características del circuito de Buenos Aires, pero aun así, no perdamos la posibilidad de disfrutarlo. El contacto con los autos, la posibilidad de observarlos detenidamente, ayudó a tener una idea de la dimensión del McLaren-Mercedes. Parecían los Williams de las últimas temporadas: simples, limpios, efectivos. Todavía resuenan los conceptos de sus pilotos en las conferencias previas.

“Sólo un milagro, o un cambio de reglamento puede hacer que se supere a los McLaren durante esta temporada”, expresaba Coulthard. “No menos de cinco o seis pilotos pueden ganar con estos autos en la Fórmula Uno”, afirmaba Hakkinen.

Esta suficiencia, el trabajo de desarrollo de Goodyear entre Brasil y Argentina elaborando un nuevo neumático en dimensión y compuesto, suspensiones a él adecuadas, un motor Ferrari potente y confiable, el trazado tortuoso del “Oscar A. Gálvez” y la maestría de un dotado como Michael Schumacher, empalidecieron el brillo de las Flechas de Plata.

El hombre, o para ser más justos, los hombres, una vez más han podido con la máquina. Es posible que esta coincidencia de factores no se repita en muchos Grandes Premios de la temporada; tal vez Montecarlo y Hungría, más la lluvia que pueda aparecer en algún otro, permitan recuperar las deseadas expectativas.

Los autos del nuevo reglamento pisaron por primera vez un circuito trabado, demostrando en la práctica que se cumple buena parte de la teoría que inspiró al mismo. En la vuelta resultan casi tan efectivos como los del año pasado, son menos estables aumentando la posibilidad de “sorpassos”, muy rápidos en recta y difíciles de controlar en las zonas de frenado.

Aunque es prematuro evaluar lo que pueda pasar en el año, con sólo tres carreras disputadas, por lo visto en Buenos Aires pareciera que cuando no mande la potencia y la velocidad, los McLaren-Mercedes serán vulnerables.

Alberto O. Juarez

Filigranas Porteñas

-SE SUPERARON LAS “TRES RAYAS. El recién finalizado XX Gran Premio de la República Argentina tuvo un tercer aspecto en común con la este año tan recordada edición de 1981.

Además de haber corrido pilotos argentinos (Carlos Reutemann y Ricardo Zunino), fue en un 12 de abril. La tercera semejanza es que este año se superó la barrera de los 300 km/h, mientras que en nuestro último Grand Prix de la "era Reutemann” la mayoría del lote superaba la marca en la recta larga "del fondo”, entre el curvón Salotto y la chicana de Ascari del Circuito N' 15 (la misma que utiliza el TC en el trazado N' 12).

El sábado en las pruebas de clasificación los McLaren-Mercedes fueron los únicos en sobrepasar tal marca. Así, los autos de Ron Dennis fueron los primeros en circular a más de 300 km/h en el Circuito N' 6; antes del frenaje previo a la Curva Uno, el McLaren de David Coulthard pasó a 300,9 km/h, mientras que el de Mika Hakkinen lo hizo a 300,4.

En el rubro "velocidad punta" los escoltaron los dos Williams: Villeneuve a 297.0 y Frentzen a 296,6, seguidos por Michael Schumacher a 295,5; Rubens Barrichello a 295,4, Eddie Irvine a 295,1 y Jarno Trulli con 295 “redondos”.

En carrera, sorprendentemente tres pilotos batieron otra vez la marca: Coulthard, ¡304,9 km/h! ; Hakkinen, 301,5 y Trulli (mostrando la velocidad del Peugeot) 301. El Minardi de Tuero fue 15 en este ranking (empatando con Panis con un Prost-Peugeot con problemas) con 289.9 km/h.

 “POLE” SIN BATIR. La velocidad máxima de los McLaren habla de su acertada aerodinámica y de su veloz motor Mercedes, pero también pone de manifiesto que se cumple uno de los postulados que surgen del nuevo reglamento: a motores similares al año pasado y autos y neumáticos más angostos, ha crecido la velocidad pura y disminuido en las curvas, y en consecuencia, en un circuito tan sinuoso como el "6” prevaleció el segundo aspecto, no bajándose la "pole position” ‘97 de Jacques Villeneuve con el Williams FW19-Renault, 1m24s473/1000 a 181,506 km/h.

Como dato curioso, haciendo comparaciones relativas, el escocés David Coulthard con su 1m25s852/1000 a 178,591 km/h, el año pasado hubiera largado quinto detrás de la Ferrari de Schumacher, quien había obtenido 1m25s773 y que con la F300 del reglamento ‘98 también retrogradó, completando la segunda fila junto a Coulthard con su 1m26s251.

DAVID, "POLEMAN” PORTEÑO. Con su “pole” del sábado 11, David Coulthard es el "poleman" más exitoso de esta nueva era de la F.1 en Argentina. Recordemos que había sido el más veloz en 1995, corriendo en Williams, cuando hizo la primera "pole” de su vida. En 1996, el mejor tiempo clasificatorio fue para Damon Hill, y en 1997 para Jacques Villeneuve. De lo que también se desprende que ésta fue la primera vez desde el regreso de “la máxima" en que a la “pole position” porteña no la marca un piloto de Williams.

LOS MAS LENTOS. En el polo opuesto de lo que señalamos anteriormente, los cuatro autos más lentos en el mismo sector (al final de la Recta Principal) resultaron los Arrows y los Jordan. Así, Mika Salo registró 283,6 km/h; Damon Hill, 283,5; Ralf Schumacher, 282,7, y último, Pedro Paulo Diniz a 280,2 km/h. Sin embargo, el balance de los autos de Tom Walkinshaw y los de Eddie Jordan resultó bastante diferente, ya que Ralf Schumacher siempre estuvo entre los cinco primeros y Hill fue el tercero en la parte más lenta del circuito, detrás de Coulthard y Michael Schumacher, quedando 5‘ y 9‘ en la grilla de partida. En cambio, los autos negros fueron 18‘ y 19', respectivamente.

MÁXIMAS PARCIALES. Continuando el análisis comparativo de velocidades máximas del año pasado (autos anchos con gomas “slicks") con las del '98 (angostos con gomas acanaladas) se observa que también se cumple la misma premisa. En las zonas más rápidas, la velocidad máxima ha aumentado, y en las trabadas ha disminuido.

Así, donde termina el Sector 1, en la salida del Curvón o Curva Reutemann a la recta del Lago, Jacques Villeneuve, el más veloz en la clasificación '97, había pasado a 240 km/h, mientras que David Coulthard en la prueba clasificatoria ‘98 lo hizo a 238,5. En el Sector 2 (la recta que sale del Ombú y llega a la 'S’ de Senna), Villeneuve con el Williams FW19 había pasado a 242,6 mientras que Coulthard con el McLaren MP4/13 lo hizo a 244,1.

Finalmente, el final del Sector 3 (la línea de llegada), el canadiense lo había recorrido a 250,0 km/h contra los 252,9 que el escocés señaló este sábado 11 de abril de 1998.

ANÁLISIS POR SECTORES. Michael Schumacher realizó un acertado resumen de su situación con respecto a los McLaren. “La diferencia con los McLaren ha disminuido y aunque aún parecen más rápidos que nosotros, viendo los parciales se aprecia que yo soy más rápido en algunas zonas del circuito, por lo que al final no hay tanta diferencia; sin embargo, hemos mejorado respecto de los Williams".

NUEVO FORD. En Ford trabajan a marchas forzadas, y eso permitió al equipo de Jackie Stewart tener una nueva versión del V10, denominada “Project 3”. El equipo escocés está teniendo más problemas que los previstos para estar en los puestos que dan acceso a los puntos, teniendo problemas mecánicos de todo tipo, incluida la rotura de una barra de torsión, algo inhabitual.

FALTA DE TIEMPO. A Alain Prost le están saliendo canas de preocupación, lo mismo que a los hombres de Peugeot. El coche no acaba de ir bien, pero es sobre todo la caja de cambios lo que no les deja rodar. Los ingenieros no saben todavía el potencial del coche, ya que problemas de transmisión, mecánicos o electrónicos, les impiden rodar suficientemente como para que los pilotos conozcan a fondo el coche.

EN EL DESCUENTO. Sobre la hora llegó el viernes, procedente de Francia, el chasis Prost que el equipo utilizó como muletto en el GP de la Argentina. Destruido un bastidor titular en los “tanques llenos" del GP de Brasil por Olivier Panis, los trabajos para terminar el cuarto chasis del equipo (que había tenido graves problemas para pasar la prueba del “crash test") tuvieron un ritmo febril a fin de que estuviese a punto para Buenos Aires. La FIA estuvo igualmente comprensiva: le permitieron hasta el sábado a la mañana pasar las verificaciones correspondientes.

AERODINÁMICAS. Día a día en la F.1 se ven detalles increíbles, y el GP de la Argentina no iba a ser la excepción. Más allá de ciertas tendencias, hasta las luces traseras ahora tienen una ubicación especial, ya que tanto Benetton como Ferrari las colocan en forma oblicua para mejorar el flujo de aire en una zona que en los F.1 del '98 parece entrar en crisis por problemas de sujeción y calentamiento.

El mismo Michael Schumacher tuvo problemas en carrera con la misma, ya que la perdió en el transcurso de la prueba. Por otra parte, a la vieja moda de Tyrrell, las "X-Wings", se sumó esta vez Jordan, además de Sauber. En carrera, Alesi perdió uno de esos apéndices aerodinámicos al golpear con una pistola neumática tras su “pit stop” (peor lo sufre Prost: no pueden usarlas en carrera ya que no entra la manguera de reaprovisionamiento), aunque el percance no le hizo bajar la guardia, conservando el quinto lugar.

HASTA EL 2.002. Mercedes-Benz y McLaren renovaron su contrato hasta el año 2002, confirmándose que Mercedes, al menos por el momento, no tiene intención de crear su propio equipo. La participación económica de la marca germana en McLaren sigue siendo algo más que un mero compromiso de patrocinio y suministro de motores...

EL MEJOR DEBUTANTE. "Tora” Takagi sorprendió con sus tiempos durante todo el fin de semana. El viernes llegó a situarse séptimo en su primera toma de contacto con este circuito tan especial. Finalmente fue 13‘, pero demostró una notable mejoría de los Tyrrell, algo que no pudo hacer Rosset.

AUSENCIA DE ECCLESTONE. Se comentó mucho la ausencia de Bernie Ecclestone, que estaba en Nueva York intentando que el año que viene haya una carrera en los EE.UU. Ecclestone, con el visto bueno de la FIA, quiere que en el '99 haya 19 carreras y se supriman los entrenamientos del viernes.

17 AÑOS DESPUÉS. Desde el Gran Premio de la Argentina del 12 de abril de 1981, en que corrieron Carlos Reutemann y Ricardo Zunino, ningún piloto argentino había participado en el GP local de Fórmula 1. Esteban Tuero fue recibido por el presidente Menem y Reutemann estuvo el viernes 10 en el box de Minardi... Cuando “Lole” se retiró de la competición, Tuero tenia dos años.

GOMAS REALMENTE BRILLANTES. ¿Se han percatado del brillo que tienen las Bridgestone en relación con las Goodyear...? Picados por la curiosidad fuimos a preguntarle directamente a Horohide Hamashima acerca del tema: “Ese brillo no corresponde a ninguna cuestión técnica, sino a un tratamiento especial del compuesto”. ¿La razón...? Evidentemente de imagen: “El marketing es algo muy importante para nosotros...". Aclarado el misterio.

DE VISITA. ¿Se acuerdan de Max Welti, el director deportivo de Sauber en la época de Norberto Fontana...? Apeado del equipo desde principios de año, se paseó por los boxes porteños con una clara intención de “pescar” algún puesto. Hablamos con él y nos aseguró que "estoy en tratativas muy adelantadas con algún equipo...”. ¿Cuál? Se cree que Arrows. Un detalle: delante de nosotros pasó por delante de Peter Sauber y ni siquiera se miraron. ¿Hasta ahí llegaron los problemas?.

LES TIRARON CON HUEVOS. A cada uno de los pilotos, tras lucirse sobre los autos de época previamente a la carrera, se les obsequió con un huevo de pascua. Algunos, como David Coulthard, terminaron por dárselo a sus mecánicos o amigos presentes. Otros, como en el caso de Michael Schumacher y Eddie Irvine, los arrojaron a la tribuna más cercana ante la insistencia de la hinchada. El tumulto que se armó fue impresionante, aunque seguro que más tarde subió el precio del “sou-venir” del afortunado que se quedó con el “huevo de Schumacher”.

INTERMEDIAS. Ya lo había anticipado Schumacher en ocasión de unas pruebas privadas en Fiorano: las gomas intermedias (entre seco y mojado) y bajo condiciones de piso apenas húmedo, pueden llegar a ser mas rápidas que las cubiertas acanaladas de este año. Incluso, se habló de que Schumacher llegó a marcar tiempos inferiores con ellas en Italia. En Buenos Aires se dieron condiciones de ese tipo el sábado en la primera tanda, aunque los tiempos fueron poco reveladores, salvo unas pocas excepciones, ya que esa sesión es generalmente utilizada para preparar los autos en condiciones de carrera. Pero ojo: las gomas de lluvia sólo se pueden usar cuando se dicta “Wet Race" (carrera de lluvia). Derivaciones locas del nuevo reglamento...

¿EL G.P. ARGENTINO EN DUDA?. En el Autódromo circuló la versión de que peligraba la edición 1999 del GP de la Argentina, a causa de la restricción municipal entrada en vigencia de la publicidad de tabaco. Para aclarar el tema, hablamos con Gustavo Ronchetti, gerente general de GPRASA: "Existe una ordenanza municipal al respecto, que dice que la publicidad de tabaco en vía pública debe ser en blanco y negro, aunque en ningún momento puede estar aquélla por encima de una ley de orden nacional"... A todo esto, versiones insistentes dijeron que la ausencia de Bernie Ecclestone del GP de la Argentina (se quedó en Inglaterra) correspondió a una suerte de protesta por parte del inglés para con esta supuesta medida que se daría en nuestro país o más precisamente en nuestra ciudad capital. El tema es complicado y promete dar que hablar en el futuro próximo.

EL BUZO DE REGALO. Entre 3 y 4 buzos antiflama usan los pilotos de F.1 durante un fin de semana de GP. Bruno Vaglienti, responsable de Sparco en F.1, nos decía en Buenos Aires que “éste es un circuito en el que tengo poco trabajo, ya que las fuerzas G no son muy elevadas y los pilotos no se quejan de las costuras de los hombros, el sitio donde más les molesta”. Con respecto al buzo que Esteban Tuero le regaló al presidente Menem el jueves 9, nos decía que “me pidieron una bolsa ese día por la mañana, y no les entendí bien que era para el Presidente... Al otro día vi las fotos en los diarios y les dije que iban a necesitar otro buzo, ya que el que regalaron era uno de uso personal, hecho a su medida"... Esteban se quedó con sólo dos buzos para el fin de semana, a la espera de recibir en Italia otros dos más y completar su kit.'

Por: JOSÉ MARIA RUBIO.

Notas: VÍCTOR PÉREZ SEARA, PABLO CABRAL, GUSTAVO ARSUAGA Y JULIANA ANICH.

Fotos: OSCAR MOSTEIRIN, MIGUEL TILLOUS, JORGE MARCHESIN, DUILIO CARO, CHRISTIAN HEIN, DPPI Y AFP

La hinchada argentina alentó tanto a Esteban Tuero como a Ferrari y los festejos por el triunfo de Michael Schumacher se opacaron sólo con el abandono del piloto local

Tan próximos estuvieron los autos de Schumacher y Coulthard, que se tocaron ... Aquí, los daños del pontón del McLaren Mercedes del escocés, que sugrió primero un toque con el alemán y luego otro (del lado opuesto) con el Campeón Villeneuve

El viejo cronista y ...

Una tarde distinta

El viejo crítico enjugó una lágrima, mientras la sala de prensa iba silenciando su trajín. Casi hablando consigo mismo, decía: “Está bien". 

Y el silencio lo rodeaba porque en realidad, nadie lo escuchaba. 

El viejo cronista, sin querer, estaba emitiendo el juicio de valor más ponderable que era posible escuchar. Su mensaje se lo dictaba la razón al corazón. 

Y el razonamiento que en su cabeza se agitaba sin hacer ruido, le permitía ir sumando datos positivos. "Está bien que haya ganado Ferrari. Le hace bien al Campeonato que en un momento determinado, hombres especializados de muy brillante trayectoria, no vacilaban en calificar como ‘aburrido, deprimente porque todo está dicho’”. 

Las sensaciones se empujaban en la cabeza del viejo crítico. “Está bien, porque hubo lucha, porque lo que se pensaba que iba a ser monótono tuvo en vilo a la gente, porque todos los que llegaron para ver una buena carrera, se van con los ojos llenos de una excepcional imagen que tiene el color de Ferrari, que todos quieren." 

Mientras en la sala de prensa se amortiguaba cada vez más el ruido, el viejo cronista se despojaba nuevamente de sus anteojos. Tenia que repasar su mirada porque al recordar lo que acababa de presenciar, una emoción se descolgaba terca y obstinada, haciéndole hacer una nueva lágrima.

“Está bien”, se repetía. “Ganó una Ferrari”.

Revivía las dos horas frenéticas corriéndose contra el tiempo y aprobaba mentalmente. "Todo el mundo está feliz”. Y eso era lo bueno...

Alfredo Parga

Juan Manuelito Fangio sentado sobre la Mercedes 300 SLR con la que corrió su tío, dialoga con José Luis Di Palma, antes de dar la vuelta de exhibición al circuito de Buenos Aires. Dos argentinos destacados convocados en un día muy especial para el automovilismo argentino

Traída especialmente desde Alemania para la ocasión, la Mercedes 300 SLR con ruedas cubiertas con la que Juan Manuel Fangio corriera las MIlle Miglia. Mientras tanto, un mecánico del equipo Williams echa un vistazo por la zona delantera del auto. ¿Estará buscando el tercer pedal?

Genio y piloto

... “Si quedan pilotos combatientes el domingo tienen ocasión para cambiar el repetido uno-dos de McLaren”.

Lo escribí la semana pasada. Michael Schumacher me contestó: “Además de la metodización alemana, tengo sangre latina”... Lo demostró. 

Se puede elogiar al neumático, que, fiel a su historia, envió Goodyear a Buenos Aires; también, elencar la confiabilidad del nuevo motor Ferrari 47-D. No me olvido del tiempo. La inestabilidad del “week-end” jugó para el urgido por soluciones, más que para el arribado con todo en orden. Se vio desde el miércoles con dinámica y nervios en las huestes de Todt, con respecto al “todo cerrado” por orden de Ron Dennis. “Schummy” tuvo todo el apoyo tecnológico necesario, pero en pista puso al hombre... 

Usted repasaba el domingo temprano las planillas de velocidad en las tres referencias del Nro 6, para leer siempre arriba a Coulthard; Schumacher, 5º en la salida del primer mixto, 7º llegando a la frenada de Senna y 3º sobre la traza de llegada. Apenas como esperanza, su trabajo de andar mucho con un mismo “set”, buscando ritmo, viajar consistente en el 1m28s60 al 1m29 neto. 

El alemán “lavó” rápidamente una largada “tranquila”. Muchos, al ver el Coulthard-Hakkinen saliendo del curvón, bajaron los decibeles de su esperanza. Acuchilló sin piedad al puntero del campeonato y no tuvo contemplaciones cuando el escocés le dejo una luz llegando a la frenada que ingresa en los mixtos del circuito N" 9. 

El resto fue salir a pista antes que pasara Hakkinen tras el segundo “pit-stop”. Gobernó a la Ferrari cuando ésta se fue de viaje en la horquilla, y llegó puño arriba; peleador, gladiador, latino, hombre y piloto.

En el Gálvez peleó como el “Aguilucho”... Minardi y Tuero se bloquearon en el examen casero. A la tácita presión po-pular, se sumaron muchas conferencias, lo de Frentzen, la goma averiada, el box que no lo esperaba. Terminó en despiste como Villeneuve. Los chicos, como en fútbol, rinden más visitantes...

Juan Fazzini

Aparte de hacer andar a la Ferrari, Michael Schumacher también tuvo tiempo para el fútbol en la Argentina, demostrando una vez más que lo suyo sigue siendo el automovilismo.. Se entrenó con los juveniles de Racing y también con el seleccionado argentino. A todo esto ¿preferirá a Todt o a Passarella?

Fue el sábado, en el interior del box McLaren. Ron Dennis hojea el ejemplar de CORSA intentando explicarse lo que es un TC. Esos si tienen tercer pedal, Ron ...

Emma Noble, la chica "Benson" en Gran Bretaña, asistió otra vez al GP de Argentina. La novia del hijo del ex primer ministro británico John Major, se paseó y posó, en boxes. Aquí, con Eddie Jordan luciendo una de sus infaltables morisquetas. Digno de ver ...

Enzo Francescoli e hijo pasean por los boxes. Del superclásico ni hablar ...

Lole Reutemann anduvo poniéndose al día con la F1. Aquí mirando el cockpit del Benetton de Alexander Wurz

El recuerdo a Senna en los alerones delanteros de los Williams, así como en el corazón de muchos

Me emociona ver el autodromo así ...

Entre 1988 y 1989 integré el equipo EuroBrun de Formula Uno. Era modesto, pero igual me hubiera gustado poder presentarme en Buenos Aires frente a mi público.

Lamentablemente, no pudo ser. La Argentina había perdido su fecha en el calendario y el Gran Premio era un recuerdo. Felizmente, la fecha se recuperó y volvemos a integrarlo.

No veo muchos cambios entre la categoría máxima actual y cuando yo corría. 

A pesar de que la Federación Internacional de Automóvil (FIA) busca la paridad, los técnicos se afanan por cruzar la barrera que marca el reglamento. 

Además, la batalla de las marcas de neumáticos está en pleno desarrollo y eso también hace diferencias. El largo paréntesis obligado del Gran Premio obró negativamente sobre el gusto de los aficionados argentinos y es difícil para la Fórmula Uno y otras categorías de mono-plazas, recuperar el terreno perdido.

La televisión vuelve a poner a la Argentina en todas partes del mundo y hoy, la globalización de la economía y el avance total de las comunicaciones, hace que todo se acerque, y esa venta de imagen redundará en beneficio del país.

Los argentinos tenemos que dejar de ser soberbios y aceptar que el mundo cambió. Al proliferar las categorías locales, el público se acostumbró a los autos nacionales con techos y los monoplazas perdieron terreno.

Hoy, lamentablemente, no tenemos un Carlos Reutemann, pero podremos tenerlo en un futuro cercano. Además, hay muchos pilotos jóvenes con condiciones. Tuero es uno de ellos y tiene todo el tiempo del mundo para aprender. 

Si bien no pude correr en Fórmula Uno aquí, mi participación en la Copa de las Naciones me permite seguir disfrutando de lo que más me gusta, y lo seguiré haciendo hasta que decida dejar.

Hubo muchos deportistas argentinos que fueron verdaderos embajadores sin cartera y de ellos sobresalieron Juan Manuel Fangio, Carlos Reutemann, Guillermo Vilas, Diego Armando Maradona y Carlos Monzón, por nombrar a unos pocos.

Ojalá pronto aparezca alguien que siga los pasos de esos grandes ...

Oscar Rubén "Poppy" Larrauri

Clasificación

Gran Premio de la Republica Argentina 1998

Autodromo Oscar Alfredo Gálvez de la ciudad de Buenos Aires de 4.259 metros.

Recorrido Total 306.449 Km.

12 de Abril de 1998

No finalizaron

Esteban Tuero	Minardi M198 Ford Zetec	Despiste
Jacques Villeneuve	Williams FW20 Mecachrome	Choque con Coulthard y despiste
Johnny Herbert	Sauber C17 Petronas	Toque con Hill
Ralf Schumacher	Jordan 198 Muguen Honda	Rotura de brazo superior trasero de suspensión
Mika Salo	Arrows A19	Rotura de la caja
Jan Magnussen	Stewart SF2 Ford Zetec	Transmisión
Pedro Paulo Diniz	Arrows A18	Rotura de la caja

Perfiles de Argentina 1998