Después de cinco carreras seguidas sin victorias, en las que había cosechado más despistes que puntos, y cuando su accidente en Inglaterra parecía haberlo dejado al margen de la lucha por el título, Nelson Piquet recuperó sus posibilidades en Alemania. Prost y Laffite completaron el podio. Mal día para el equipo Williams, aunque los autos mostraron una notable recuperación que permite volver a confiar en el futuro. ¿Cuál fue la política interna en el equipo del campeón?
1981 parece ya un calco de lo sucedido en 1980. En un momento clave del campeonato, nuevamente Nelson Piquet se transformó en, el gran rival, ganando una carrera excelente y amenazando con llevar la lucha hasta las últimas competencias, cuando en un momento pareció que Carlos Reutemann tenía su alcance la gran oportunidad de trasponer un escalón definitivo.
Nunca más cierto que las carreras terminan recién con la bandera a cuadros. De acuerdo a lo visto en clasificación "tenía" que ganar un Williams o un Renault. Piquet pareció arruinar sus chances en la primera curva al tocarse con Arnoux y dañar su bigote delantero izquierdo.
Y Alan Jones parecía más tarde el ganador fácil de una carrera donde Reutemann era el gran damnificado del día. Pero se fue quedando Jones por ese extraño problema de intermitencias en el motor que vienen sufriendo los Williams. Prost no disfrutaba de un motor con su régimen a pleno y Nelson Piquet pasó de la cuarta posición a la punta obteniendo nueve puntos fundamentales.
Es la vuelta previa en Hockenheim y Reutemann se apresura a salir antes que nadie para probar algo el muletto al que tuvo que recurrir a último momento
Nadie lo lamentará más que el equipo Williams en el momento de hacer el balance de lo que pasó en Hockenheim. El fin de semana fue largo y generoso en especulaciones alrededor del team favorito para ganar el Campeonato del Mundo por segundo año consecutivo.
Como ha pasado históricamente en muchos otros teams, el equipo Williams parecía mucho más concentrado en una sorda lucha interna (en buen estilo inglés, nadie demuestra sus propias sensaciones pero el clima tenso existe), y el resultado final del GP de Alemania fue una derrota que debiera hacer reflexionar a Frank Williams.
¿Hasta cuándo retardará su decisión de apoyar a Reutemann como el candidato al título 1981? Y si lo hace después de Hockenheim porque Piquet redujo notablemente la diferencia, ¿no será acaso una carrera más tarde de lo que debiera? La respuesta la tendremos el 17 de octubre en Las Vegas, pero entretanto se puede afirmar claramente que el equipo Williams dilapidó en Hockenheim la gran oportunidad de brindarle a Reutemann una ventaja más confortable aún en el puntaje.
Instantes previos a la definición, Piquet se apresta a dar la "estocada" final a Jones
Se puede romper el motor en carrera, es verdad. Pero también es cierto que Reutemann sufrió demasiados inconvenientes durante el fin de semana como para refugiarse simplemente en la explicación de un día de mala suerte.
Por empezar: ¿por qué razón el equipo Williams no llevó cuatro chasis a Hockenheim en lugar de tres, dos para Jones, uno para Reutemann? si cada piloto hubiera tenido dos autos a su disposición, tal como en Silverstone, Reutemann no sólo habría podido clasificar normalmente el día viernes sino que podría haber largado el domingo normalmente con un auto adecuado a su propio estilo, y no obligado a saltar al
muletto de Alan Jones cuando se rompió el motor de su propio chasis en la prueba de tanques llenos el domingo a la mañana.
Aún si es indiscutible que los autos del equipo son similares, la comodidad de tener dos chasis para trabajar es una ventaja que nunca se hizo tan evidente como Hockenheim.
Esa ventaja la disfrutó Alan Jones, y Carlos Reutemann tuvo que resignarse a trabajar en inferioridad, haciendo gala de una notable reacción de vergüenza deportiva que lo llevó a superar al propio Jones en clasificación, y a cumplir una impresionante primera porción de carrera detrás de Prost, pese a que el muletto de Jones era más de un segundo más lento que su propio auto.
Tal como se desarrolló la carrera, Reutemann podría haber ganado aún con ese auto inferior, si no volvía a sufrir una rotura de motor que lo dejó en medio del circuito viendo cómo se le escapaba una de sus mejores carreras para asegurar su liderazgo.
El australiano al tomar la punta entre los dos Renault en maniobra sencillamente brillante
En segundo lugar, cabe hacerse una pregunta aún más de fondo: ¿por qué malgastó el equipo Williams una gran oportunidad como Hockenheim para dar un paso definitivo hacia el Campeonato?, ¿por qué siguen prefiriendo a Alan Jones?.
Es más que probable, que sea una elección legítima según lo hemos afirmado varias veces, contra lo que puede ser la sensación primera en cualquier argentino herido en su amor propio nacional por "lo que le hacen a Lole". Frank Williams tiene todo el derecho del mundo a preferir a un piloto sobre otro, y lo acaba de demostrar la semana pasada al firmar nuevamente contrato con Alan Jones como primer piloto para 1982.
Pero lo que no tiene lógica es que por querer que gane Jones se deje de lado la oportunidad que significa Reutemann. Todo marchaba bien mientras Jones iba adelante y podía ganar la carrera. Pero los cálculos del equipo Williams se vinieron abajo cuando Alan Jones pasó frente a boxes haciendo señas de que el motor andaba mal, y en este momento no deben alcanzar los lamentos por los puntos que tampoco sumó Reutemann.
Punteaba Jones (que no está en la foto) seguido por Prost, Reutemann y Piquet que comenzaba la escalada que lo llevaría a la victoria
Paradójicamente, para el argentino ha sido casi una suerte que ganara Piquet, su mayor rival. Tal como están ahora las cosas en el Campeonato, Williams tendrá que tomar una decisión final para defender el primer puesto. "Es el título lo que nos interesa", confirmó una vez más Williams indicando que no está dispuesto a ceder nada.
Para Jones el resultado de la carrera fue peor que nunca y, superado incluso por Laffite en el Campeonato, es evidente que tanto en Austria como en Holanda el equipo Williams deberá concentrar su esfuerzo en defender la posición de Reutemann frente a Piquet.
Si acaso hubiera ganado Jones colocándose a menor distancia de Reutemann, la situación sería aún más comprometedora para el argentino, ya que entonces la decisión de Williams sería más que nunca en favor del australiano. Pero es inevitable repetirse una vez más que Reutemann estaba dispuesto a ganar en Hockenheim el domingo a la mañana, y que todos sus planes volaron por la borda en esa prueba con tanques llenos y, después, en la carrera, con un auto que no era el suyo.
Por más que Piquet haya ganado muy bien, es inevitable subrayar que la gran derrota fue la del equipo Williams.
Alan Prost perseguido por Reutemann en los primeros tramos. Más tarde, Jones le arrebataría la vanguardia. Terminó segundo
Renault, Campeón en sábado
Era lo previsible, pero no dejó de ser igualmente impresionante. Otra vez Arnoux y Prost volvieron a dominar a voluntad el desarrollo de las pruebas de clasificación, como en Dijon o Silverstone, ganándose definitivamente el título moral de "Campeones Mundiales de Clasificación". Título poco grato para el equipo de Gerard Larrousse, pero que señala al menos todo lo que pueden hacer los autos amarillos en materia de performance pura.
Favorecido por la gran velocidad del circuito alemán, el motor turbo tiene que ser un favorito natural en Hockenheim. Pero no hay que olvidar que existe también una porción sinuosa que rompe totalmente un rol importante. Hockenheim es por lo tanto un trazado siempre muy difícil para la puesta a punto, porque exige un compromiso ideal entre carga aerodinámica para el sector lento y poca resistencia aerodinámica para la parte rápida, lo cual obliga siempre a un engorroso trabajo para encontrar el equilibrio, que suele ser precario.
Reutemann mortificando las polleritas en el mixto de Hockenheim. Fue el viernes, cuando el argentino ya corría con el auto muletto de Jones
Y si bien es verdad que Renault compensa con el turbo para viajar velozmente en las rectas, el equipo francés tuvo que suavizar un poco el régimen de rotación del motor para evitar el problema de válvulas sufrido en Silverstone (idéntico en el abandono de los dos autos en Hockenheim hace un año), lo cual no le impidió colocarse limpiamente en la primera fila de largada.
La diferencia de tiempos respecto al año pasado (Jones obtuvo la pole position en 1m45s85/100, o sea casi dos segundos más veloz que en 1981) se debe pura y exclusivamente a la diferencia en el uso del efecto suelo de entonces a ahora. Pese a la solución de las suspensiones hidroneumáticas, las polleritas deslizables eran de todos modos más perfectas para lograr una estanqueidad completa en el paso del aire por debajo de los pontones laterales, y esa diferencia se nota más en un circuito largo como Hockenheim.
Pero aunque este se recorrió por lo tanto a una
velocidad ligeramente menor a la del año pasado, nuevamente fueron Renault y Williams los que estaban adelante al concluir la última hora de clasificación del día sábado. La sorpresa no era lo de Renault sino -por primera vez- la ubicación de los dos Williams, que recuperaron enorme terreno respecto de las últimas dos carreras.
Túnel de viento mediante, Patrick Head llevó a cabo un prolongado rediseño de las características aerodinámicas del auto, y el notable chasis FW07 volvió a dar ese paso adelante con el cual recuperar lo perdido en el último mes.
Jacques Laffite en carrera regular pero distante de la punta, terminó tercero
La primera tanda de tiempos no cronometrados dio incluso la impresión de que Alan Jones y Carlos Reutemann podrían ser los dueños de las primeras posiciones. Pero Renault -que había probado ya en Hockenheim hace tres semanas- disponía de la mayor parte de datos necesarios para el equilibrio del auto, y dedicó las dos tandas sin tiempos cronometrados al trabajo sobre cubiertas más duras, aptas para soportar el consumo de toda una carrera.
Como se recordara, los acuerdos de la Concorde imponen utilizar sólo dos juegos de gomas por auto en cada jornada de clasificación, lo cual excluye en principio que se puedan fabricar gomas demasiado blandas, aptas para cuatro o cinco vueltas pero que luego no sirven más y pueden dejar a un auto inmovilizado en la pista.
Esa particularidad ha creado una situación nueva: ahora Goodyear y Michelín llevan a cada Gran Premio un tipo de gomas más blando, que no es para clasificar, pero que finalmente tampoco es para correr una carrera. O sea que en realidad es "realmente" para clasificar, ya que su utilización es utópica en carrera salvo que hubiera condiciones extremadamente favorables desde el punto de vista climático.
Jones. El gran perdedor de Alemania
La desventaja de Williams en esa situación fue la siguiente: sin haber podido probar previamente como Renault, Jones y Reutemann trabajaron intensamente sobre los compuestos B y C de Goodyear.
Para darse cuenta al final del sábado que era casi imposible usarlos en carrera. Les faltaba probar el tipo "A" todavía -lo cual se dejó para el domingo a la mañana-, mientras Michelín y Renault estaban perfectamente en claro sobre lo que usarían en carrera: "gomas tipo 501, un poco más duras de las que empleamos el sábado, y si acaso hace mucho calor, una goma tipo 603, más resistente, en la rueda delantera izquierda".
Los otros aspirantes habituales habían quedado a una distancia relativamente grande respecto de los cuatro primeros. Las Ferrari iban muy rápido en recta, pero los dos pilotos se quejaban de una tenida muy difícil en todas las curvas lentas del "estadio", mientras que Nelson Piquet -bien recuperado de su accidente de Silverstone- creía haber encontrado el equilibrio ideal de su auto pero sin poder bajar su tiempo del viernes (como muchos otros pilotos), preguntándose con cierta extrañeza dónde está el secreto de Hockenheim, un circuito mucho más complejo de lo que parece a primera vista.
Nelson Piquet mantuvo al principio cerrado duelo con Reutemann, intercambiando posiciones hasta que el Williams defeccionó. Con él, Goodyear ganó su primer GP del año
Los dos McLaren cerraban la lista de los pocos que habían bajado del minuto y 50 segundos, y el resto del pelotón se fue ordenando sin sorpresas, de acuerdo a la jerarquía técnica que suele ser habitual. Los Alfa Romeo, allí no más pero sin poder disputar la punta todavía, el Arrows de Patrese, muy cerca también, lo que marca un gran esfuerzo de Pirelli, recién en su segunda carrera efectiva; y los reaparecidos Lotus 88B, muy parejos entre sí pero de la mitad para atrás.
Al fondo, en cambio, dos nuevas frustraciones que también tienen algo de crónico: la de los equipos Toleman y Fittipaldi, que enfrentan sendos problemas graves, mecánico uno (el motor Hart Turbo), financiero el otro (Fittipaldi) y que no muestran señales de recuperación a corto plazo.
El gran alivio del sábado, por su lado, fue el de Carlos Reutemann.
El argentino casi no había podido girar el viernes porque se quedó sin auto a la hora de la tanda cronometrada, y tuvo que recurrir al muletto de Alan Jones, cuya regulación era totalmente distinta de la de "Lole". Una rotura del tanque de aceite obligó a desmantelar toda la transmisión del chasis utilizado por Reutemann el viernes a la mañana con excelente resultado, y por lo tanto tuvo que resignarse a usar el muletto, quedando apenas décimo en la clasificación provisoria.
John Watson finalizó sexto en carrera lejana del brillo de Silverstone. En la foto delante de Jarier
El problema se agudizó el sábado a la mañana, que comenzó con una tormenta "tropical", y si continuaba lloviendo Reutemann quedaría condenado a largar en quinta fila, lejos de sus rivales directos en la lucha por el Campeonato. Pero mejoró el clima, el auto titular de Reutemann estaba listo para salir a la pista el sábado a la una de la tarde, y en esa hora final el argentino produjo una gran demostración de energía, al girar una y otra vez casi con furia para bajar progresivamente sus tiempos, y superar incluso al propio Alan Jones sobre el final de la práctica, ocupando el tercer puesto de largada, virtual pole position "moral" habida cuenta de la superioridad de los Renault. "Pero la carrera es otra cosa", seguía repitiendo incansable Reutemann, sin encandilarse con la satisfacción del sábado.
Laffite en la largada se ubicaba sexto tras Prost, Reutemann, Arnoux, Pironi y Jones, delante de Piquet
Las sorpresas del domingo
En efecto, la carrera fue otra cosa. Muy distinta de lo que se esperaba, y
cuyas sorpresas comenzaron con una serie de acontecimientos de gran nerviosismo en la prueba de tanques llenos. En el box Renault, Alain Prost se bajó desalentado del auto porque el motor no superaba 10.400 vueltas en lugar de llegar a las habituales 11.200. Urgentemente se reemplazaron los dos turbo compresores en el motor del auto que largaba en punta, pero ya sin poder probar nada antes de la carrera.
En el box de Williams, por su parte, tras haber marcado el mejor tiempo con tanques llenos hasta ese momento, Carlos Reutemann llegaba a boxes haciendo gestos y bajando como una saeta rumbo al muletto que lógicamente tenía el número 1 y la inscripción "Alan Jones".
Un breve intercambio de palabras con Frank Williams brindó el diagnóstico: motor. Patrick Head se inclinó para ver si había aceite por donde no correspondía, y el propio Keith Duckworth se acercó a ver qué sucedía en el auto que parecía el favorito natural para el GP de Alemania. De inmediato lo guardaron en el box y comenzó un trabajo contra reloj para colocar otro motor en el chasis de Reutemann.
Punteó Prost, punteó Jones, pudo ser para Reutemann pero al final ganó Nelson Piquet y justamente en una carrera que no parecía para él. Un toque en la primera curva le dañó el bigote delantero y eso lo alejó de la lucha por la punta. Hasta que se cayeron todos
La maniobra se hizo a tiempo, y media hora antes de la carrera el auto número 2 tenía ya otro Cosworth instalado. Pero subsistía el mismo problema que luego sufrió Jones -intermitencias de ignoto origen-, y se tuvo que tomar la decisión de menor riesgo, o sea correr con el muletto de Jones, que era considerablemente más lento. Huelga decir que Reutemann no estaba con el humor ideal para que un periodista de un diario desconocido llegara a preguntarle: "¿cómo anda el auto, Reutemann?"
Ese estado de rabia contra la adversidad volvió a mostrar entonces a un Reutemann decidido a pelear contra todo desde la largada, donde partió limpiamente y llegó a la primera curva pegado a Prost y desplazando a Arnoux. Contra todas las expectativas, el Williams número dos lograba mantener el ritmo inicial del Renault y era bien notorio el modo impresionante en el cual Reutemann descontaba metros en toda la zona trabada del circuito.
Pero nadie puede superar fácilmente a un motor turbo en las rectas de Hockenheim, aún cuando Prost seguía sin recuperar las revoluciones perdidas en la mañana.
Los Williams presentaron nuevos pontones en los dos autos titulares incorporando además "bigotes" delanteros dobles, aparte del nuevo carenado del motor
Por su parte, Pironi, que había largado muy bien (cuarto en la primera curva) se quedaba con el motor mudo y Arnoux entraba a boxes en la primera vuelta a cambiar una goma arruinada por un toque de Nelson Piquet que dejó en la maniobra parte de su alerón delantero izquierdo.
Tercero quedó entonces Jones, aunque un poco más lejos de Prost y Reutemann, pero rápidamente achicó la distancia, por cuanto era evidente que el Renault frenaba en realidad el desarrollo de la carrera. En las vueltas que siguieron, Reutemann fue entonces superado por Jones y Piquet, cuyos autos eran más veloces.
Pero la barrera que implicaba Alain Prost no permitió sin embargo que ese pelotón de cuatro autos se disgregara en ningún momento. Así, al llegar a la vuelta diez -suficiente como para tener la primera visión general de lo que pasa en un Gran Premio- Prost, Jones, Piquet y Reutemann se habían destacado netamente de un segundo grupo integrado por Laffite, Tambay, Rebaque y el inefable Villeneuve, que una vez mas venía haciendo milagros para contener el avance de autos mas veloces que querían pasarlo por donde fuera, pero sin que la tarea fuera fácil.
Repentinamente, Reutemann volvió a acercarse al Brabham de Piquet y recuperó el tercer puesto, acercándose a Jones como si aún faltara mucho por discutir. Pero la causa estaba en realidad en la pérdida de adherencia del Brabham de Piquet (ver recuadro aparte) y la ilusión duró poco más, porque luego el Williams del argentino volvió a perder terreno en forma paulatina evidenciando que debía suceder algo importante. Hasta que Reutemann paró al costado. Ya sin motor, volvió a boxes para tomar un helicóptero y luego un avión en Frankfurt, casi al mismo tiempo que la carrera continuaba todavía en Hockenheim.
Reutemann a punto de ser superado por Piquet. Luego de su toque de la primera vuelta con Arnoux, el brasileño avanzó en forma incontenible al primer lugar aún a pesar de no tener muy buena adherencia en su Brabham
Antes del abandono de Reutemann, sin embargo, se había producido la alternativa más interesante de la carrera, o sea la culminación de la dura lucha entre Prost y Jones por el primer puesto. Durante muchas vueltas Alain Prost resistió en forma brillante los embates de Alan Jones, que llegó a colocarse exactamente al costado del Renault en una curva del mixto, pero que tuvo que ceder prudentemente la colocación cuando Prost mantuvo su línea para la siguiente curva en notable demostración de autoridad y virtuosidad conductiva.
El australiano devolvió la estocada poco después, en la vuelta 21, cuando los tres autos de punta -Prost, Jones, Reutemann- entraron al mixto del Estadio justo detrás de René Arnoux que perdía una vuelta. Insólitamente, los dos Renault se molestaron entre sí o acaso Arnoux no miró los espejos como correspondía, y en el momento de la frenada para entrar a la Sachskurve, hubo un instante de hesitación en Prost, que no supo por dónde doblaría Arnoux.
La duda fue fulmíneamente aprovechada por Jones, que se zambulló entre los dos. La maniobra fue digna de un gran piloto, y de las que merecen coronarse con una victoria. Prost, circulando siempre adelante, era capaz de contener a todo un pelotón como lo hizo Villeneuve en España, y Jones aprovechó la primera oportunidad disponible para pasar al frente y cambiar por completo el panorama de la carrera.
Bien ubicado al final Rebaque con el segundo Brabham (cuarto)
Tenía que ser para Piquet
Con Jones en la punta, las cosas cambiaron por completo porque el Williams de inmediato se escapó sin rivales a la vista, y el GP de Alemania parecía a medida de los deseos del equipo Williams, con Jones adelante y Reutemann ya camino a su propia casa en Francia.
Allí faltaba entonces el último golpe de escena del domingo, que fueron las señas desesperadas de Jones, indicando su problema de motor (y acaso pidiendo la bandera a cuadros cuando cayeron unas tímidas gotas de lluvia sobre el final), y el implacable avance de Nelson Piquet a la punta,que se le ofrecía casi inesperadamente.
Prost tampoco pudo contener al Brabham lanzado a la caza de Jones, y el brasileño se dio incluso el lujo de pasarlo a éste frente a los boxes en lo que debe haber sido una revancha personal frente al australiano.
El triunfo de Brabham marcó también la primera victoria para Goodyear desde su retorno a la Fórmula Uno, lo cual indica que la marca americana va poniéndose a tono rápidamente. Y sí bien la jornada fue menos calurosa de lo que se temía, no es menos cierto que las gomas Goodyear soportaron mejor el esfuerzo que en los dos GP anteriores, y seguramente estarán ya en total igualdad de condiciones para lo que queda del Campeonato.
Y lo que queda es justo lo que importa. La lucha por el título es, más que nunca, Williams contra Brabham (aunque Laffite aparezca más cerca de lo esperado). Pero a partir de Hockenheim es, sobre todo, Piquet contra Reutemann. Ese es el dato que deberá tomar en cuenta el equipo Williams.
Por Germán Sopeña
Fotos. Roberto Pera y GS (Enviados especiales)
Prost aguantó los embates de Jones y ayudó a que Piquet se acercara. Sucedió a mitad de carrera, luego cedería en favor de Jones, pero eso no sería definitivo ...
Patio de boxes
LAS DOS "B" DE ABBA Los cantantes masculinos del famoso grupo sueco (Bjórn y Bennie) se llegaron hasta la pista de Hockenheim el sábado para observar por primera vez "en directo" al baterista dedicado a la tarea de manejar un Fórmula Uno. Slim Borgudd no decepcionó (como no lo hizo nunca por otra parte desde que llegó un poco inesperadamente a la categoría) y logró clasificar dignamente en el circuito alemán. Después de las dos de la tarde se festejó como corresponde en la casa rodante de ATS.
AUTOS TODO TERRENO Casi todos los Fórmula Uno parecían en Hockenheim una especie de autos todo-terreno, como si fueran jeeps de cuatro ruedas motrices. El efecto visual -más notorio que ninguno en el Lotus 87- se debía a la considerable presión adoptada en los sistemas de suspensión para que el auto rozara lo menos posible contra el piso en cuanto el piloto levantaba el pie del acelerador y el auto perdía velocidad.
¿La razón?: disminuir a un mínimo el roce de las polleritas de goma fijas, que se deterioraban como nunca en el veloz trazado alemán. Además de las prolongadas zonas de gran velocidad, y prácticamente todos los equipos trabajaron intensamente reemplazando esos elementos durante los días de prueba.
Uno se pregunta para qué sirvieron tantos meses de discusión entre la Fisa y la Foca para resolver ese problema de las polleritas, y la verdad es que el asunto suena a ridículo. Pero Balestre y Ecclestone parecen haber olvidado todas sus rencillas y departieron amablemente durante todo el fin de semana.
Eddie Cheever (quinto) en el debut del Tyrrell 011. Prometedor
CARENADO Y OTRAS COSAS La tapa cubre-motor de los Williams presentaba unas novedosas tomas de aire para las bocas de los inyectores, que aparentemente produjeron una apreciable ganancia. Del mismo modo, los dos autos estaban equipados con nuevas formas en sus pontones alares, lo cual mejoró el efecto suelo respecto de las últimas carreras.
Allí estaba lo esencial de la gran mejoría de los Williams de Silverstone a Hockenheim, pese a que ni el propio Frank Williams estaba absolutamente seguro de la razón fundamental de ese progreso. Las pequeñas mejoras aerodinámicas fueron de todos modos de importancia sustancial en un circuito como Hockenheim, lo cual explica el retorno de Williams a las primeras filas de largada.
RETORNO DE ANGEL GUERRA El piloto argentino volvió a aparecer en la Formula Uno el sábado de clasificación, aunque sin poder colocarse todavía el antiflama. Guerra aún camina con cierta dificultad, y si bien puede manejar sin problemas un auto de calle, no está en cambio en condiciones de subirse ya mismo al Fórmula Uno.
"Voy a practicar primero dando unas vueltas en los Osella dos Litros del Campeonato de Marcas, para saber exactamente cómo me encuentro. No sé por lo tanto cuándo podré correr nuevamente el Fórmula Uno".
Respondía el argentino. De todos modos, no existe ningún otro impedimento (Económico) para lo que queda de la temporada 1981, y en cuanto
Guerra esté plenamente recuperado (podría ser de aquí a dos carreras más) retornaría a la conducción del Osella.
La situación es menos segura en el caso de Gabbiani, en cambio, que aún no habría depositado todo su patrocinio, y que no está totalmente conforme con las prestaciones del Osella con el cual suele quedar habitualmente fuera de clasificación. Para las últimas carreras de la temporada podría verse entonces a un equipo Osella integrado por Jarier-Guerra.
PATRESE CAMPEÓN DE TENIS El "Automóvil Club Deutschland", organizador de la carrera, realizó además un torneo de tenis relámpago reservado a los corredores de Fórmula Uno, que se efectuó el día viernes. Los participantes disputaban sólo un set para ir eliminándose entre sí, hasta que Jacques Laffite y Riccardo Patrese llegaron a la final tras eliminar a sus rivales. Esta tuvo que interrumpirse por falta de luz cuando Patrese Ganaba 5-4, y por lo tanto el italiano fue declarado vencedor.
TODO LISTO PARA LAS VEGAS Los organizadores del GP de Las Vegas (miembros del mundialmente famoso hotel-casino Caesar's Palace estuvieron en Hockenheim para tomar contacto con la prensa y explicar por qué tenían tanto interés en organizar un Gran Premio de Fórmula Uno:
"desde hace años nos interesa organizar un gran espectáculo deportivo que lleve gente a Las Vegas -explicó el americano Bill Weinberger, del Caesar's Palace-, y probamos alternativamente con el tenis y el boxeo que nos dieron buenos resultados, y luego con béisbol, fútbol americano, gimnasia y todo tipo de deportes que nos dieron menos resultado de lo que esperábamos.
Así nos dimos cuenta de que quienes van a pasar un fin de semana a Las Vegas no son necesariamente adeptos a un deporte en sí, sino qué prefieren ver un gran espectáculo de lo que sea, pero digno de ese adjetivo: espectacular.
Y creo que dimos en el blanco con la idea de hacer una carrera de Fórmula Uno. El problema es que cuando le hablamos por primera vez al S.C.C.A. de Estados Unidos para saber cómo organizar una carrera de F-1, nos dijeron que era prácticamente imposible obtener una tercera fecha por el Campeonato Mundial.
Pero poco después, en Long Beach, Chris Pook me presentó a Bernie Ecclestone y de inmediato nos pusimos de acuerdo en que era posible la operación. Eso fue hace cuatro años, y Bernie quería esperar un poco todavía para afirmar la carrera de Long Beach, que aún tenía ciertos problemas de financiación. Pero ahora llegó el momento y creo que Las Vegas va ser un gran éxito."
La carrera está confirmada para el sábado 17 de octubre como cierre del Campeonato Mundial 1981.
¿Se jugará también apostando al resultado de la carrera?
"La ley del estado no lo impide -concluyó Weinberger-, y si acaso el Campeonato se decide en la última carrera, o sea en Las Vegas, estoy seguro de que los levantadores de apuestas harán un gran negocio proponiendo resultados..."
APUESTA Medio en broma, medio en serio, Carlos Reutemann hizo una insólita apuesta con un periodista inglés el día sábado. Le jugó 50 libras esterlinas al colega Alan Herny, sosteniendo que no sumará mas puntos desde aquí hasta la carrera de Las Vegas. Insólito pero no tanto después de lo que pasó en Hockenheim. Las cosas van mal, la apuesta va bien para "Lole"....
PREMIO CONSUELO Reutemann se llevó al menos el consuelo de 4000 marcos de premios (unos 1.800 dólares) instituido por una revista alemana para determinar a priori cuál sería el tiempo de la pole position. Reutemann fue el más exacto en su previsión (estuvo a pocas centésimas del tiempo de Prost) en la consulta que se realizó entre todos los pilotos de Fórmula Uno.
PREMIO A LA COMBATIVIDAD En Hockenheim fue Alan Jones el más votado para el premio a la combatividad en carrera. El jurado habitual de periodistas tuvo sin duda en cuenta los violentos ataques del australiano contra Prost y su magnífica maniobra para pasar a la punta cuando Arnoux se interpuso a la dupla puntera.
SALAZAR SIN FRENOS El chileno Eliseo Salazar venía cumpliendo una buena carrera hasta que paró en boxes con problemas de frenos. El inconveniente no estaba en el circuito sino en un cáliper en sí, cuyo reemplazo demandó seis vueltas. Salazar volvió a la pista y termino la carrera andando, pero sin poder cumplir con el mínimo necesario para ser clasificado.
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Nelson Piquet con la mirada fija hacia adelante como tratando de penetrar ya en el futuro. Ese futuro donde Carlos Reutemann será, precisamente, su mayor preocupación 
