Llamaradas por el caño de escape cada vez que se rebaja un cambio, un segundo de extraño silencio del motor, una explosión que todavía asusta a más de un observador, y una sacudida violenta del auto en el momento que se desencadena la potencia que impulsa al auto hacia adelante, como si se le hubiera conectado un reactor adicional. Decididamente, manejar un motor turbo es bien complejo. ¿Y ganar con un turbo en Montecarlo, con 2500 cambios de velocidad en toda carrera? Prácticamente una utopía.

Pero como las utopías dejan de serlo cuando se transforman en realidad, Gilles Villeneuve marcó un hito histórico en Mónaco el último domingo al obtener el primer triunfo para la Ferrari Turbo en un final de carrera ciertamente espectacular. Eliminado por sí mismo Nelson Piquet por una maniobra falsa, retrasado de pronto Alan Jones por dificultades en el paso de nafta, Gilles Villeneuve se encontró así a pocas vueltas de la bandera con un primer puesto que no lo favorecía desde hace mucho tiempo. Desde Watkins Glen, en 1979, para ser precisos.

Y si bien un indiscutible golpe de fortuna sopló en su favor en las diez vueltas finales, no es menos cierto que Villeneuve había brillado a la altura de los Piquet, Reutemann, Jones o Patrese, que en las primeras carreras del año habían sido los candidatos por definición para obtener el triunfo al cabo de una carrera completa.

Reutemann y Villeneuve descollaron en la sesión del sábado. El canadiense se adueñó del mejor tiempo del día y Reutemann ascendió del noveno al cuarto lugar

Foto Revista El Gráfico

En cierta forma, pareciera que de todos modos el GP de Mónaco no cambió nada en la jerarquía del campeonato 1981 y que merced a la evolución sufrida por la carrera, todo quedó más o menos como antes, el resultado de Montecarlo puede no ser definitorio ya que ninguno de los tres primeros pudo ganarse los fundamentales nueve puntos.

Sin embargo, sería un error pensar así. Una diferencia importante dividirá sin dudas al campeonato 1981 en dos etapas bien distintas: antes y después de Mónaco. Y esa diferencia es sin duda la victoria del motor Ferrari Turbo en el circuito que teóricamente era el menos adaptado a sus características.

Desde el punto de vista técnico, el progreso realizado por los ingenieros de Ferrari es por lo tanto admirable. En pocos meses el motor turbo fue adquiriendo a la vez confiabilidad mecánica y rapidez de respuesta al acelerador (siempre la mayor desventaja del turbo) y para el circuito de Mónaco una nueva versión del motor sobrealimentado, dotada de una curva de potencia distinta, a fin de disponer de una gama de revoluciones útiles más amplia, confirmó, desde el primer día de prácticas, que contra todos los pronósticos, habría que contar con la Ferrari en el momento de imaginar posibles ganadores del domingo.

Desde el punto de vista estrictamente deportivo, por su lado, Gilles Villeneuve es ahora un serio aspirante al campeonato, aún cuando aparentemente se encuentre bastante alejado de los tres primeros. Reutemann no se equivocó al vaticinar antes de la carrera que

"Si Villeneuve gana aquí en Montecarlo, habrá que pensar en él como favorito para el campeonato, porque si la Ferrari es capaz de ganar aquí es fácil imaginar lo que puede pasar en circuitos más veloces."

Minutos después del triunfo y del champagne, el canadiense sonreía frente a esas palabras de Reutemann sin querer manifestar una exagerada confianza en el futuro. Pero aceptaba a la vez que la segunda parte del campeonato será más favorable para el motor Ferrari y que después de haber "usado hasta sus últimas posibilidades al turbo, terminé la carrera tal como había empezado, con un motor impecable."

¿El chasis? No se puede decir lo mismo. A las dificultades propias del turbo se suman siempre la dudosa eficacia de Ferrari en el dominio del delicado equilibrio chasis-suspensiones, y el modelo actual continúa consolidando esa vieja tradición. Que el chasis puede ser más o menos bueno, pero que nada puede igualar a un motor de Ferrari.

Una nueva etapa ha comenzado en Mónaco, donde el motor turbo de Maranello obtuvo sus primeros galones y promete algunos más para un futuro mucho más cercano del que hubiera sido imaginable hace apenas pocos meses.

Piquet, Jones y el momento más "caliente" de la carrera. Ambos fueron punteros. El brasileño hasta su despiste y el campeón hasta que fue superado por Villeneuve

El "cuco" no lo era tanto

En rigor, la amenaza de un triunfo aplastante del Brabham pronosticada por su pole position del jueves, no se concretó en carrera, y una vez más quedó entonces confirmado que si bien con tanques vacíos el Brabham parece explotar todavía mejor que el Williams el efecto de las suspensiones hidroneumáticas, con tanques llenos todo se equipara, y a Nelson Piquet no le resulta tan fácil escaparse en la punta como para construir una sólida ventaja de entrada.

Sin dejarse traicionar por su fama de largador mediocre, Piquet dobló en punta en la curva Saint-Devote y mientras Villeneuve contenía atrás a un bloque impresionante (Mansell, Reutemann, Jones, Patrese, De Angelis, Laffite y los dos Renault en los primeros puestos) todo parecía indicar que se planteaba una carrera fácil para el brasileño,que podía construir una gran diferencia en pocas vueltas para asegurarse la punta de cualquier imprevisto.

Pero su diferencia en los tiempos de giro no era tan enorme como lo demostrado en clasificación, y cuando Villeneuve comenzó a quedarse por problemas en los frenos a partir de la vuelta 10 mientras Mansell y Reutemann quedaban repentinamente fuera de toda discusión, Jones se encontró segundo a unos 8 segundos y dispuesto a todo para alcanzar la punta.

Allí se vivió una lucha de gran altura en la cual Piquet cedió primero. Ningún otro auto estaba en condiciones de sumarse a esa batalla y los que venían detrás se limitaban cada uno a su propia carrera.

Muy pareja y sin errores la de Jacques Laffite, tenaz e impecable la de Pironi, que llegó desde la penúltima fila de largada a un cuarto puesto que lo recompensó de muchos pequeños problemas entre jueves y sábado que no le permitieron clasificar adelante, meritorio una vez más el suizo Marc Surer que paró en bailes en la primera vuelta porque había tocado una rueda desprendida en el incidente entre Andretti y De Cesaris, retornando a la pista último para llegar finalmente sexto y llevarse un punto que vale oro para el equipo Ensign.

Es verdad que a cabo de las 76 vueltas sólo quedaban siete autos en la pista, pero eso suele ser lo común en Mónaco, donde el sólo hecho de llegar hasta el final es un mérito en sí mismo.

Mansell con Reutemann atrás, tan cerca que apenas puede verse el Williams. Luego vendría el toque del argentino al Lotus, cuando intentaba pasarlo y éste se desacomodó

A pesar de que no brilló como su coequipier Mansell en los días previos, en carrera, Elio de Angelis se mantuvo durante buen rato atrás del grupo de punta. Finalmente, el fuerte tren impreso hizo estragos en su motor

A diferencia de la clasificación entonces, Brabham, Williams, Lotus o Arrows podían luchar de igual a igual por la punta, tal como se veía reloj en mano en las primeras vueltas. Pero a esos nombres se agregó lo verdaderamente inesperado: La presencia de la Ferrari Turbo entre los líderes de Montecarlo.

Aún sin ganar, la performance de Villeneuve y Pironi (ciento por ciento de confiabilidad mecánica, como antes...) hubiera sido para anotar como el punto clave del GP de Mónaco. Ganando se puede decir que Mónaco marca una etapa distinta.

Lo que no cambió, sin embargo es el triste clima de insatisfacción y desconfianza que sigue reinando en la Fórmula Uno por culpa de la suspensiones hidroneumáticas.

Todos los pilotos coinciden en señalar que no hay nada más absurdo que llegar a boxes con la angustia de pensar que acaso serán descalificados porque el auto no tiene 6 cm de despeje, y a pesar de la voluntad de innovación de club monegasco, que puso en práctica el prometido sistema de control por rayo Láser, hay que reconocer que el problema de fondo subsiste igual que siempre. Hasta tanto no se resuelva la Fórmula Uno seguirá afectada por una aureola de desprestigio, que debiera preocupar a todos sus dirigentes.

Por primera vez en muchos años hubo menos gente que lo habitual en el GP de Mónaco y gran parte del público frente a tantas discusiones que no llegan a comprenderse del todo, y que sólo dejan una sensación de lucha que es más política que técnica.

Por suerte, el triunfo de Ferrari fue un triunfo técnico al ciento por ciento. Es un respiro, por lo tanto. Pero no está curado el enfermo.

Por Germán Sopeña y Oscar Fittipaldi

Nuevamente el trabajo regular de Laffite lo llevó al podio. A pesar que el Ligier aún está lejos de la punta, muestra evolución, lo que permite al francés alimentar esperanzas para el futuro

Laffite tercero aunque lejos de la punta esta vez

Patio de boxes

INCENDIO: El que se declaró en las cocinas del suntuoso hotel Loews por la explosión de un aparato de televisión. Reclamó la rápida acción de los bomberos y, como consecuencia, mucha agua se filtró por el techo y las paredes del famoso túnel por donde pasa el circuito. Así, esperando que las fuerzas de seguridad concluyeran su labor, y después, que el piso del túnel secara, la largada del G.P. se demoró en una hora.

De todos modos, el tiempo no alcanzó para esto ultimo, y se decidió realizar la competencia con una forzada "innovación". Como el pavimento seguía mojado. se colocarían banderas amarillas en dicho sector, prohibiéndose todo sorpasso. Concluida la zona de peligro, flamearía una verde para dar nuevamente el "vía-libre".

¿CULPABLE?: Según Piquet, la responsabilidad del golpe contra el guard-rail que lo eliminó en la curva Tabac cuando lideraba la competencia. habiendo transcurrido 53 giros, debe asignársele a Tambay, que lo encerró cuando el brasileño estaba por descontarle una vuelta. Sin embargo, la televisión, que captó el momento preciso del accidente demostró que el francés no tuvo nada que ver en el tema. En fin...

ADVERSIDAD: La que sigue persiguiendo a John Watson, pese a disponer de un medio (El MP4) como para aspirar a mayores. En Zolder -según se sabría más tarde- fueron dificultades con la cuarta marcha las que lo relegaron de la lucha por puestos de privilegio, precisamente frente a Laffite. Con éste, compartió también largos pasajes de la última carrera, inmersos en otra disputa que se las traía, hasta que una pérdida de aceite lo deió sin motor.

DESCONFIADO: Luego de marcar un excelente tiempo que le valía por el momento el derecho de partir en primera fila. Carlos Reutemann pasó directamente a 30 km/h frente a boxes indicando a Frank Williams en un claro gesto con los dedos que el auto no despegaba convenientemente del piso. En efecto, los Williams llevan una luz testigo en el tablero que se enciende mientras el coche está por debajo de la fatídica medida de los 6 cm. y si aún rodando a muy baja velocidad la luz continúa encendida eso significa que algo no va ben en la suspensión hidroneumática, y que el auto no retorna a su posición reglamentaria.

Reutemann dio así una a muy baja velocidad rumbo a boxes, preocupado sin duda por la posibilidad de perder también ese tiempo exxcelente en la revisación técnica del despeje, y cuando por fin pasó frente al rayo laser detector fue quizá el más sorprendido de todos al recibir el O.K. del control. Reutemann volvió a preguntar desde el cockpit con el pulgar hacia arriba, le volvieron a indicar que estaba en regla y siguió rumbo a su box.

Pero no conforme todavía, se bajó del auto, se fue caminando hasta el control técnico y volvió a preguntar si todo estaba en regla, y si el tiempo obtenido era bien válido. Sólo allí volvió con más calma al box.

GOLPE: Violento toque contra el guard-rail sufrió el mexicano Héctor Rebaque el sábado a la mañana en la curva de la pileta. El auto se le escapó de la trayectoria, hizo un semitrompo y al . golpear contra el guard-rail perdió por completo la rueda trasera izquierda, arrancada de cuajo.

Rebaque volvió rápidamente a boxes y se subió a su muletto (había nada menos que cuatro Brabham en Mónaco) pero nunca logró obtener los registros del auto titular y una hora más tarde quedaba eliminado de la carrera, ya que no pudo mejorar su tiempo del jueves.

Primeros momentos de la prueba: Piquet lidera seguido por Villeneuve (oculto por el Brabham), Mansell, Reutemann y Patrese. El grupo formaba un apretado pelotón...luego se sucederían los golpes de escena

DIFERENTES: Fueron los resultados obtenidos por distintos compañeros de equipo en el balance de la clasificación. Sin duda, los más distintos resultaron aquellos de Piquet (pole) y Rebaque, que no llegó a clasificar luego de golpear duramente a su auto titular en la piscina el sábado por la mañana. Así, debió intentar clasificar con un muletto en el que no halló la puesta a punto.

Problemas de reglaje fueron también los sufridos por Pironi para plasmar una performance bien adversa de la de Villeneuve, teniendo también que recurrir a un auto de reserva indócil. Finalmente, los de frutos más parecidos fueron Mansell y de Angelis, habiendo ventajas para el inglés (la sensación del sábado); justificadas desde el punto de vista del "postergado" De Angelis, por desperfectos en el funcionamiento de la suspensión hidroneumática de su flamante Lotus 87 que no se comportaba a la altura del de su coequipier.

CONSEJOS: En los minutos previos a "abrir el fuego" monegasco, Michele Alboreto se dedicó a recabar información acerca de cómo es esto de manejar un F-1 por las calles. Así, primero entablo larga charla con su compatriota Patrese, que en realidad fue monólogo, pues con lujo de detalles, gestos y ejemplos, el de Arrows le hizo dar una "vuelta imaginaria" al trazado. Luego, fue turno de Tyrrell, quien haciendo hincapié en que tuviera mucho cuidado, se dirigió con suma cordialidad, sonrisas y palmadas, a su novel piloto.

AUSENCIA SUGESTIVA: Por primera vez en muchos años, el príncipe Rainiero no estuvo presente en el GP de Mónaco, entregando la copa tradicional al vencedor. La excusa oficial consistía en explicar que Rainiero había hecho un viaje al exterior, pero el fondo del problema parecer ser en cambio de otra naturaleza: en efecto, preocupado por las discusiones y las historias de escaso prestigio que envuelven a la Fórmula Uno en los últimos tiempos, Rainiero no quiso hacerse presente en "su" carrera, como para marcar su distancia con una Fórmula Uno definitivamente desprestigiada. El impacto, por más que simbólico, fue bien notado.

Satisfacción para el equipo Tyrrell. Especialmente para Eddie Cheever, que fue quinto al final aunque muy lejos de los punteros

NINGUNO: De los Alfa Romeo arribó, ni terminó entero. Prosiguiendo la racha adversa los dos autos quedaron inmovilizados muy cerca uno del otro bastante antes de que terminara la prueba. Abordando Saint-Devote por primera vez en el G.P., Andrea de Cesaris debió cerrarse violentamente a la derecha y frenar "in extremis", con lo que Mario Andretti, que lo seguía de cerca, no pudo evitar "tragárselo".

Daños en ambas máquinas (rueda delantera izquierda arrancada de cuajo en el Alfa), que quedaron inutilizadas en el comienzo de la subida al Casino, pocos metros más allá de donde se produjo la colisión. Así, el más joven (De Cesaris, 22 años cumplidos el domingo) y el más veterano (Andretti...) de los pilotos de F-1, quedaron tempranamente eliminados del G.P.

Cincuenta giros mas tarde, aproximadamente en el mismo sector. Giacomelli se encontró con el Tyrrell de Alboreto -que acababa de efectuar un semitrompo- cruzado a la salida de la curva y no pudo evitar el impacto.

PERSPECTIVAS: Ratificando lo que referimos de Zunino en lugar aparte, Morris Nunn reconoció:

"Estoy hablando del asunto con Bernie Ecclestone, y las posibilidades de que Ricardo se integre a nuestro team son buenas. Por lo que sé, el aspecto económico no creo que constituya problema. El único obstáculo, por ahora, es que en el team está Marc Surer, con quien todos nos encontramos muy a gusto y, de conseguir el dinero a tiempo, deberíamos mantenerlo.

Justamente este sábado hemos mantenido una reunión con dos de sus posibles sponsors... De todos modos, no tenemos más remedio que emplazarlo, y esta misma semana tendría que decidirse si lo mantenemos o incorporamos a Zunino; por supuesto, no podemos recibir simultáneamente a dos pilotos en el equipo, por no contar al momento con lo suficiente para atender a ambos".

Mientras. Ricardo Zunino, poco antes de que terminara la carrera, abandonaba Montecarlo con destino a Londres, en el avión privado de Ecclestone.

Alboreto, que abandonó cuando hizo un trompo y fue chocado por Giacomelli, precede a Surer, que consiguió un punto con su sexto puesto, posición que puede pesar en cuanto a su permanencia en Ensign

NANAS GALAS: En cuanto a Tambay, circulando bien colocado al principio, debió mermar paulatinamente el ritmo en razón de ostensibles problemas de frenos finalizando séptimo como último auto en carrera a la hora del banderazo. Por su parte, los dos Renault, que al comienzo ciajarn a la zaga de Laffite, no pudieron llegar al final.

Arnoux por un golpe al corolario de marcadas falencias de tenida. Prost, ante la renuncia "en masa" de cja y motor. Ambos estrenaron así la versión RE 30, que, de todos modos, en las pruebas previas de Paul Ricard, no habían conformado plenamente.

Laffite, en cambio, aunque sin terciar jamás en la conversación mayor, logró arribar en tercera posición, volviendo a plasmar una performance destacada, con lo que se confirma el repunte evidenciado en Zolder, pese a que en Montecarlo, Jabouille no pudo clasificar para correr.

TRABAJO: El asignado a dos "desocupados" (si bien uno, momentáneo) de la F-1. Fue el de conducir sendos vehículos de seguridad en el operativo de largada, y mantenerse atentos al volante durante el transcurso de la competencia. Se trataba de Jochen Mass (retirado y padre de hermosa criatura que llevó a Mónaco) y Ricardo Zunino (en vísperas de definir su futuro en la categoría).

PAPELÓN: El que protagonizó uno de los comisarios de la carrera, que recorría el circuito en un imponente Lagonda 1981 (cuatro puertas) luego de la práctica no cronometrada del sábado a la mañana. Influenciado por los aires de competición imperantes en todo Montecarlo, el veterano caballero recorría la pista como si quisiera demostrar que él también conocía los secretos de la conducción veloz.

Así, llegó demasiado fuerte a la horquilla de la Rascasse, el Lagonda hizo chirriar las gomas en la frenada. y se fue de trompa sin obedecer la orden del atribulado conductor. La imponente trompa del auto se estrelló contra el guard-rail exterior frente al regocijo del público presente, y la cara de vergüenza del desafortunado dirigente. Hubo que sacar al auto con un guinche porque las ruedas no giraban y reparar de urgencia el guard-rail para la prueba de clasificación vespertina.

Por Germán Sopeña y Oscar Fittipaldi
Fotos G.S.y O.D.F.
Radiofotos exclusivas: VIA A P

Drámatico momento del choque de Rebaque contra el guard rail el sábado mientras pasar Reutemann y Gabbiani

Carlos Reutemann y algunas reflexiones sobre un día negro en Mónaco y... el futuro
"Era como para tirarse al mar ..."

Nadie pudo hablar con él cuando terminó la carrera. Ni al otro día. Recién dos o tres días después, teléfono de por medio, Carlos Alberto Reutemann se soltó y recordó con singular precisión por los detalles de todos los incidentes que le ocurrieron en el reciente Gran Premio de Mónaco. También habló del futuro, claro. Y alli comprobamos que su fe está intacta

¿Por qué justo en Mónaco? ¿Por qué tenia que interrumpirse la serie justo allí, el día que Reutemann podía consolidar en forma definitiva su avance en el campeonato? No hay otro remedio que encogerse de hombros y pensar que las carreras tienen esa cuota de incertidumbre que aguarda en cada curva y que es finalmente su gran interés fundamental.

Pero sería inhumano no sentir el golpe que significa una frustración de ese tipo y por eso Reutemann estaba abatido como nunca el domingo, minutos más tarde de abandonar en Mónaco, en momentos que estaba en posición ideal para obtener un puesto final entre los tres primeros y, muy probablemente, ganando la carrera de acuerdo a como se fue desarrollando todo el gran premio después.

Desde el box de Williams, Reutemann se fue de inmediato al puerto de Montecarlo para buscar una lancha y volver por agua hasta su casa, sin ganas de hablar con nadie y con una expresión que indicaba, por sí sola, el momento que estaba pasando. "La verdad es que me daban ganas de tirarme al mar", nos comentaba tres días después , "porque perderse una carrera de esa forma es un impacto enorme".

Luego de superar a Patrese, Jones se coloca atrás de Reutemann. Ambos Williams parecían muy firmes en esos momentos, pero luego vendrían los problemas

- ¿Y cómo te sentís ahora?

- "Ya pasó. La mufa dura 48 horas, 72 horas, pero ahora ya estoy pensando en España y si alguien cree que lo de Mónaco me puede afectar psíquicamente para las carreras que vienen se equivoca totalmente. Estoy como nunca y me preparo con todo para España. Pero no se puede evitar la sensación que te produce haber perdido una carrera que podía terminar tan bien para mí. Sobre todo por la forma en que se dio el incidente que me costó el abandono".

- ¿Cómo lo recordás exactamente?

- "En el momento casi ni lo sentí. No advertí el toque contra el auto de Mansell y de pronto al salir de la curva vi que tenía el alerón delantero doblado y me quería morir allí mismo. Pero después estuve pensando en detalle en toda la vuelta previa y también estuve hablando con la gente de Lotus para saber qué había pasado exactamente".

- ¿Qué pasó entonces?

- "En la vuelta anterior al golpe, o sea la vuelta 13, Mansell salió muy al límite en la curva de salida del túnel, la que estaba mojada por el agua del incendio en el Hotel Loews, y al deslizar hacia afuera le pego muy fuerte al guard rail exterior con la rueda trasera izquierda. Eso lo vi perfectamente.

Evidentemente allí la suspensión se resintió notablemente y comenzó a desprenderse el soporte transversal ,que se cayó poco después en la curva de la estación. Pero yo no lo atacaba particularmente por eso y seguía atrás suyo como siempre. En la horquilla de la estación, doblé como en todas las vueltas y no advertí nada. Pero de pronto el auto de Mansell se plantó sobre el camino como si lo hubieran parado con la mano y yo pasé por donde pude, pero rozándolo con el alerón.

No hubo nada que hacer y eso me costó la carrera. Lo peor es que ya había pasado lo más difícil de Montecarlo, que son las primeras vueltas y que yo venía haciendo una carrera muy tranquila, respetando las primeras 20 vueltas, que ordenan toda la carrera".

- De todos modos, con lo que pasó después en la carrera, si lograbas terminar lo mismo podrías haber llegado en los puntos...

- Puede ser, pero la verdad es que para mí la carrera ya no tenía ningún sentido.

- ¿Qué pasó con la caja de cambios?

- Me quedé sin la segunda velocidad.

- ¿Eventualmente podías haber seguido en carrera?. En ese momento ya lo habías pasado a Surer, que al final llegó sexto...

- No sé si hubiera aguantado hasta el final. Pero la verdad es que uno o dos puntos tampoco me hubieran servido de mucho porque de todos modos al final hay que descontar siempre alguna carrera y las de uno o dos puntos no sirven de mucho.

- ¿No pensabas en la posibilidad de agregar un nuevo eslabón al record de 15 carreras en los puntos?

- El record es una satisfacción personal, pero en ese momento no vale nada pensando en que había perdido la oportunidad de ganar la carrera. Si yo ganaba Mónaco las cosas se facilitaban enormemente. Paciencia. Ahora habrá que seguir luchando más que nunca pero puedo asegurar que me estoy preparando como nunca para España. Lo de Mónaco fue duro, pero ya pasó.

También confirmando lo mostrado en Zolder, Didier Pironi, a pesar de no tener contacto con la punta, realizó una inteligente carrera y colocó cuarta a la segunda Ferrari

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