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Temporada 1981 de la Fórmula 1
Fecha 4: Gran Premio de San Marino

Piquet y Brabham van ganando altura

Revista Corsa Nro 779. Mayo de 1981

 

Fórmula 1 - Gran Premio de San Marino de 1981

Los estrictos controles técnicos en los días previos y la lluvia del domingo impidieron que Nelson Piquet y el Brabham dominaran al nivel del GP anterior. Igualmente, las "medidas" adoptadas no impidieron que la dupla repitiera la victoria y el brasileño ganara altura en el campeonato casi en la misma proporción que su auto se despegó, finalmente, del piso. Patrese y Reutemann, escoltas en excelentes trabajos personales

Ahora sí. Nadie le puede discutir a Nelson Piquet el mérito integral de un triunfo de gran factura. Valorizado por al decidida acción de los comisarios técnicos italianos que obligaron al equipo Brabham a colocar en verdadera regla al auto que había ganado en Buenos Aires, Piquet no dispuso esta vez del conjunto inalcanzable con que había humillado a todo el mundo en Argentina.

El brasileño ganó entonces por obra de un ascenso paulatino e imparable, muy similar al del año pasado, cuando le ganó del mismo modo a Alan Jones en este circuito, y evidenció una vez más todas las virtudes de piloto fino y cerebral que lo señalan como un obligado futuro campeón mundial, sea o no en 1981.

Si no fuera por su insólito error en la elección de las gomas en Brasil -aún le falta esa brizna de análisis previo- Piquet sería hoy el cómodo líder del Campeonato Mundial como para subrayar aún más la división existente en el equipo Williams que juega absolutamente a favor del brasileño.

Pero no vale la pena referirse a los casos hipotéticos de lo que pudo haber pasado y no pasó. Basta con la carrera de Imola para obtener una acabada idea de la forma en que se plantea el actual campeonato. El GP de San Marino no sólo fue el gran premio más interesante de todos los disputados hasta ahora en 1981 sino que evidenció mejor aún que todos los anteriores lo que puede ser el desarrollo futuro, si el tenso clima interno del equipo Williams continúa solucionando gran parte de la tarea del temible Nelson Piquet.

Fórmula 1 - Gran Premio de San Marino de 1981
Nelson Piquet y Riccardo Patrese cuando el italiano parecía dispuesto a superarlo. Finalmente el brasileño se escapó

Fórmula 1 - Gran Premio de San Marino de 1981
El equipo Williams posando junto a Reutemann y el auto número 1, pero no están ni Jones, ni Frank Williams ni Patrick Head. ¿Será una premonición de los mecánicos o un reflejo del clima que se vive dentro del team

Hubo desde luego otros aspectos de relevancia en el GP de San Marino, tales como el grato retorno de Ferrari a una competitividad asombrosa, la eficacia del Arrows de Patrese también munido de una suspensión tipo Brabham, y por supuesto las violentas discusiones que se plantearon el viernes cuando una valerosa comisión técnica italiana estableció una pauta importante al detener a tiempo el piedra libre al cual ya estaban entregados todos los constructores (o casi todos) en materia de suspensiones, polleras flexibles, sistemas hidroneumáticos y demás yerbas.

Pero al cabo de ese agitado fin de semana en Imola quedó en claro una vez más que el gran combate sigue siendo siempre una cuestión de fondo entre Williams y Brabham, y por eso el comentario final gira en torno a la victoria que fabricó Piquet, y a la lucha interna entre Jones y Reutemann que llegó a su clímax con ese toque entre ambos en la primera vuelta.

Los dos autos pudieron terminar en una cabriola sin sentido, Jones se arruinó a sí mismo toda la carrera, Reutemann sufrió las consecuencias en un auto desbalanceado y ya sin chance de pelear con los punteros y Frank Williams tendrá que extremar toda su autoridad de director de equipo si no quiere sufrir una vez más la frustración de ver subir al podio a Nelson Piquet favorecido por sus propios pilotos.

Hasta ahora Reutemann continúa en punta en el campeonato porque su regularidad sigue siendo asombrosa, pero un triunfo más de Piquet terminará por dar vuelta la situación en un campeonato en el cual no le puede regalar absolutamente nada ni al brasileño ni al astuto Gordon Murray.

Fórmula 1 - Gran Premio de San Marino de 1981
Comienzo a todo Ferrari, con Villeneuve y Pironi enseñando el camino en la primera pasada por la curva Tosa. Siguen Reutemann y Jones en una misma línea. En la curva siguiente, a la derecha, los dos Williams se tocarían

Fórmula 1 - Gran Premio de San Marino de 1981
El toque ya se produjo y se lo ve a Jones tras Reutemann con su alerón delantero torcido

Las cosas en su lugar

El remedio llegó en el último segundo y hay que felicitar a los italianos por su decisión. Si no se adoptaba una actitud reglamentaria sólida en esta carrera, la situación hubiera degenerado ya en forma irremisible y a pesar que los comisarios técnicos italianos mostraron de entrada su firmeza, faltó muy poco para que una nueva crisis de la Fórmula Uno explotara el viernes. En pocas palabras hay que resumirlo así:

1) El Jueves: decisión de la Comisión Técnica de revisar a todos los autos como corresponde bajo la presidencia de un ingeniero aeronáutico de gran conocimiento técnico que fue encontrando pelos y señales en cada auto hasta determinar que la gran mayoría eran ilegales.

2) El impacto fue tremendo entre los equipos de la FOCA (que eran la mayoría de los impugnados, aunque también Ligier y Osella fueron observados) y la reacción fue amenazar a los organizadores con retirarse de la carrera. La presión llegó hasta el punto de no presentarse a correr en la primera práctica del viernes como para que la dirección de la prueba se asustara ante la eventualidad de tener que suspender la carrera.

3) Se había creado una verdadera prueba de fuerza a ver quién cedía primero y los organizadores contrapresionaron a la FOCA sin apartarse un milímetro de lo decidido el día anterior: o los autos se colocaban como correspondía al reglamento o si era preciso no se corría la carrera.

4) Resultado previsible: los constructores tuvieron que ceder porque a la hora de la verdad no son capaces de arruinar todo el negocio que es ante todo de ellos o mismos. Solicitaron un plazo prudencial, adecuaron los autos y la posición legalista de una Comisión Técnica competente, ganó una batalla muy importante contra la anarquía que tanto gusta a ciertos equipos.

Fórmula 1 - Gran Premio de San Marino de 1981

La carrera de Reutemann, sintetizada en cuatro fotos. En la primera, a punto de ser alcanzado por Patrese y perder transitoriamente el tercer puesto. Luego "chupado" con Pironi, ya escalando posiciones. Después, cuando ya superó a la Ferrari y finalmente durante su fallido ataque a Patrese, en la última vuelta, frustrado por la presencia de Watson y Tambay (en la foto entre Patrese y Reutemann)

Fórmula 1 - Gran Premio de San Marino de 1981

Fórmula 1 - Gran Premio de San Marino de 1981

Fórmula 1 - Gran Premio de San Marino de 1981

Para no crear confusiones, hay que aclarar de entrada que la Comisión Técnica no prohibía el uso de la suspensión hidroneumática. Lo que se hizo en realidad fue eliminar todos los mecanismos accesorios cuya función aerodinámica complementaria era ilegal, tales como polleritas flexibles, elementos de material especial para permitir que los autos tocaran el piso, etc.

Se avaló así, en realidad, la posición sustentada desde Río de Janeiro por Frank Williams, para quien la suspensión hidroneumática no era ilegal en sí misma, sino que eran ilegales los adminículos que permitían que el auto se aplastara contra el piso, y por lo tanto regular la suspensión de tal modo que en movimiento el auto fuera tocando directamente el piso.

Sin esos elementos complementarios, el Brabham ya no podía tocar el piso como antes -lo cual se veía a simple vista al observarlo en curva- y por lo tanto se redujo notablemente el efecto suelo eliminando así la gran diferencia que existía entre el Brabham y el resto de los autos en el GP de Argentina.

Lo que hay que lamentar es que no se haya procedido con idéntica firmeza en las carreras anteriores, especialmente en Buenos Aires, donde la Comisión Técnica del ACA era indiscutiblemente competente, pero donde faltó por lo visto al decisión de llevar hasta el extremo el análisis de cada auto. O se prefirió acaso -lo que sería más criticable- evitar una situación de conflicto con los constructores, lo cual de todos modos hubiera servido para ahorrar lo que de todos modos pasó en Italia y no hubiera dejado en manos de Nelson Piquet una carrera prácticamente regalada.

En Imola, en cambio, el Brabham le ganó en buena ley y es justo destacarlo. El sistema hidroneumático tiene de todos modos una ventaja indiscutible y por eso los dos autos que terminaron adelante (Brabham y Arrows) eran justamente los que lo utilizaron. Pero el criterio técnico ha sido clarificado y es un alivio para toda la actividad.

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Escena previa al sorpasso de Patrese a Reutemann: el santafesino resistió hasta que pudo

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Uno de los momentos claves de Imola, cuando Piquet se apresta a superar a Pironi. El brasileño anduvo varias vueltas a su cola hasta que finalmente lo pasó y culminó una de sus grandes carreras

Impresionantes las Ferrari

Sin suspensiones sofisticadas, recurriendo en cambio al recurso tradicional de su artesanía mecánica, Ferrari se dio el gran gusto de volver a la lucha por la punta el día que hacía de local (Imola está a pocos kms de Maranello), dominando casi toda la carrera, pole position, record de vuelta y terminando la carrera con los motores intactos cuando nadie creía posible que los Turbo Ferrari aguantaran el esfuerzo. No ganaron, es cierto, pero el honor quedó bien a salvo y en Italia eso importa mucho más que en ninguna otra parte.

Las condiciones del domingo los favorecieron en cierta forma. Lluvia y frío (nunca más de 12 grados) eran los mejores aliados para preservar la salud de los Turbo, por al cual nadie ponía las manos en el fuego. Con piso mojado la exigencia del motor disminuye porque nunca se puede pisar a fondo igual que sobre piso seco y por otro lado, la baja temperatura impedía preocuparse por un eventual recalentamiento como los sufridos en clasificación.

La lluvia le jugó una mala pasada a Gilles Villeneuve en cambio, que se equivocó al parar a cambiar sus gomas de piso mojado por las slick, porque en seguida comenzó a llover de vuelta perdiendo así una carrera que estaba punteando con gran comodidad inicial.

Pironi heredó el primer puesto y nadie lo amenazó durante la mayor parte del gran premio. Pero la rotura de una pollerita fija (la que protege la parte inferior del monocasco por eventual roce contra el suelo) desbalanceó su auto, que comenzó a deteriorar la goma trasera derecha y la Ferrari perdió terreno hasta tener que verse superada sucesivamente por Piquet, Patrese y Reutemann que le birlaron a Villeneuve la oportunidad de integrar un podio que durante muchas vueltas parecía asegurado.

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Reutemann en pleno trompo el sábado. Sin consecuencias

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Un testimonio. El alerón delantero del auto de Jones, luego del roce con la goma trasera izquierda de Reutemann. El australiano estaba realmente ofuscado después de la carrera, aunque reconoció su culpa

Como Villeneuve en primera posición de largada y Reutemann a su costado, se podía pensar que el argentino disponía de una posibilidad óptima para hacer su propia carrera, ya que detrás del argentino había otros tres Turbo (Pironi y los dos Renault) listos para bloquear el paso de los otros rivales temibles para Reutemann (Piquet, Patrese y especialmente Jones) que gozaba por lo tanto de una aparente tranquilidad para las primeras vueltas.

Pero como suele ocurrir, esas especulaciones previas suelen no servir para nada. Antes de llegar a la primera frenada (la curva Tosa) las dos Ferrari hicieron valer la aceleración del turbo para llegar antes que Reutemann a ese punto de frenaje, y desde atrás Alan Jones, produjo una largada tan espectacular como la de Buenos Aires, para llegar cuarto pegado a la cola del Williams número dos y prefigurando ya lo que podría pasar en cualquier momento sabiendo el tenso clima que existe entre los dos pilotos.

Saliendo de la Tosa los dos autos seguían casi pegados como si fueran uno solo, doblaron casi juntos hacia la derecha y al tener que girar hacia la izquierda en la siguiente curva, Jones lo tocó a Reutemann con el alerón delantero del Williams número uno con una vehemencia al borde de lo absurdo, tal como el mismo Jones lo hizo el año pasado en Canadá al "apretarlo" contra el muro a Nelson Piquet para no dejarle la cuerda.

Pero esta vez el riesgo le salió al revés y el peor perjudicado fue Alan Jones que al pasar por boxes mostraba ya su alerón totalmente doblado dando paso a todo lo que uno puede imaginar en los rumores de la calle de boxes. Que el equipo Williams ya no es más un equipo, que Jones y Reutemann salen a luchar entre ellos, etc, etc. Lo cual, según lo visto en esos primeros metros es rigurosamente cierto.

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Guerra rumbo a la clasificación para su primer GP que, lamentablemente, terminaría en accidente a los pocos metros

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Clasificación en Imola: El Brabham de Piquet y el Williams de Jones curiosamente remolcados por el mismo camión

Un desarrollo espectacular

Todo lo aburrido que pudo ser el GP argentino se revertió por completo en Imola, Analicemos así al pasar el transcurso de las primeras vueltas. En el momento de ordenarse la fila india en la primera curva punteaba Villeneuve seguido por Pironi, Reutemann, Jones, Patrese, Arnoux, Watson, Laffite, Piquet, Rebaque, Andretti y Giacomelli en los primeros puestos, caravana en la cual sólo tres arriesgados (Rosberg, Surer y Tambay) y habían elegido largar en gomas slick para jugar una carta al cielo. Primera emoción. la lucha fratricida entre Jones y Reutemann.

Segundo momento difícil, la salida de pista de Jacques Laffite que había comenzado con todo brío. Tercer punto de observación: la mala largada de Nelson Piquet, que sin embargo ya comenzaba a repuntar con la celeridad que suele ostentar en los primeros momentos de carrera, donde avanza con impresionante decisión.

En la vuelta tres ya estaba octavo porque había parado Jones a cambiar el alerón, en la vuelta 4 avanzaba otro puesto a expensas de Watson que a su vez paraba en boxes a reemplazar también la trompa de su McLaren desprendida, (toque con Arnoux), de inmediato (vuelta 7) lo pasa al Renault de Arnoux, se va sobre Reutemann a quien supera en la vuelta 15 y lo ataca en seguida a Patrese a quien desalojo del segundo puesto en el giro 22.

Una primera fase de la carrera de impecable factura en la cual Piquet brilló infinitamente más que en su aburrido paseo de Buenos Aires. Luego quedaba Didier Pironi en la punta ya que Villeneuve había parado a cambiar gomas pero esa era otra lucha, más pausada en la cual sin embargo el brasileño inició una sostenida presión detectable en los relojes.

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El Toleman Hart no pudo debutar

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A razón de casi medio segundo por vuelta, el Brabham fue limando poco a poco la distancia que lo separaba de la Ferrari y Didier Pironi, advertido por su box de la paulatina recuperación de Nelson Piquet continuaba exigiendo de su Ferrari todo lo que ésta podía darle. En ningún momento la carrera se presentó fácil para Pironi, y es allí donde se resintió su eficacia al perder una pollerita que arrastraba sobre el lado derecho y comenzó a sufrir un problema de gomas cada vez más intenso.

Para Piquet la tarea fue fácil de todos modos. Al acercarse a Pironi le toco también tener que superar a Tambay que tenía dos vueltas menos pero que estaba con gomas lisas en un momento en el que había dejado de llover y giraba por lo tanto al mismo ritmo que Pironi.

El piloto del Theodore actuó sin embargo de manera muy poco madura al tratar de no ceder el paso al brasileño impidiendo durante largo rato que Piquet pudiera seguir en la lucha del primer puesto con Pironi. Actitud absurda que Tambay repitió sobre el final de la carrera al intercalarse entre Patrese y Reutemann impidiendo que el argentino pudiera consumar un ataque sobre el segundo puesto que parecía muy posible.

Como si la carrera no hubiera sido difícil, Piquet comenzó a sufrir problemas sobre e final (frenos y embrague) y los tres primeros llegaron muy cercanos entre sí prometiendo una lucha feroz si acaso todo duraba un poco más.

Para Reutemann, el tercer puesto lo mantiene en la punta del campeonato, le significa un nuevo eslabón para su tremendo record de 14 carreras consecutivas en los puntos (ahora sí no habrá más discusión con el discutido record de Fangio) y lo alejó del contacto con Alan Jones que interrumpió su habitual cosecha de puntos.

Pero Reutemann no estaba satisfecho porque el auto anduvo mal toda la carrera, sufriendo unas insólitas vibraciones que ya lo tenían a mal traer desde la prueba con tanques llenos de la mañana del domingo. En el equipo Williams se hablaba de un misterioso problema entre las cubiertas y las llantas (el problema también lo sufrió Jones el domingo) si bien todo pudo agravarse con el toque propinado por el australiano, lo cierto es que el Williams de Reutemann no tenía la misma adherencia que los punteros y que sólo pudo recuperar sobre el final cuando los punteros comenzaron a mermar en su rendimiento.

El problema de fondo sigue siendo sin embargo que Reutemann no puede dejar de pensar en Jones cuando en realidad sólo tendría que pensar en Piquet. Pero todo lo que sucede, no sólo es reflejo de lo que pasó en Río. Independientemente del famoso cartel, en 1980 había sólo dos aspirantes al título. Ahora son definitivamente tres -Reutemann, Piquet y Jones- y entre ellos no habrá regalos de ninguna especie. Cada carrera es una muestra.

Por Germán Sopeña
Fotos Roberto Pera T G.S.
Radiofotos especiales: VIA A P

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Tras superar con dificultades a Tambay, Piquet llega a la cola de Pironi. Enseguida lo superará. La Ferrari, en cambio, también sucumbiría ante Patrese, Reutemann y Rebaque

Patio de boxes

SUSPENSIONES HIDRONEUMÁTICAS: Finalmente sólo dos equipos utilizaron suspensiones hidroneumáticas en sus autos: Brabham y Arrows. Otros equipos que traían el sistema preparado (Williams, Tyrrell, Fittipaldi, Osella, Ligier) lo desmontaron ante la imposibilidad de poder utilizarlo con total confianza en el resultado. Frank Williams nos confirmó su opinión vertida a Corsa en el circuito de Río de Janeiro:

"No estoy contra el principio de la suspensión hidroneumática en sí, porque no hay porqué prohibirla como mecanismo. Estoy en cambio contra esas superficies móviles que se usan en algunos autos para que el auto pueda ir bien aplastado contra el piso como lo hizo el Brabham en Buenos Aires".

- ¿Usará Williams ese tipo de suspensión en el futuro?

- "Aún no sabemos. Hoy sería imposible porque sólo pudimos probarla una vez en Inglaterra, sobre piso mojado y por lo tanto no obtuvimos datos ciertos para comparar."

Por su lado, Arrows tuvo diversos problemas de adaptación en el uso de la suspensión tipo Brabham, mientras que Gordon Murray presentó la suspensión rediseñada con una vinculación distinta a la empleada en Brasil y Argentina. En Imola el pistón ligado al conjunto espiral-amortiguador estaba colocado en la parte inferior del espiral, y para soportar mejor el peso estaba apoyado por una bieleta en diagonal.

De cualquier modo, al prohibirse el uso de materiales deformables que permitían que el auto tocara el piso la suspensión no podía regularse para que se aplastara tanto a gran velocidad, y el efecto suelo disminuyó así en forma considerable, razón por la cual el Brabham no pudo ejercer la superioridad por la cual se paseó en Buenos Aires.

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La remontada de Nelson Piquet. De arriba hacia abajo: en la largada el brasileño quedó bastante atrás y pasó noveno en la primera vuelta, detrás de Laffite. Luego arremetió contra Reutemann que circulaba cuarto despegado de la punta e inmediatamente pasó a Patrese, hasta tomar contacto con Didier Pironi (Villeneuve ya se había detenido) siendo molestado por Tambay

Fórmula 1 - Gran Premio de San Marino de 1981

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DEBUT PARA SALAZAR: Comprensible alegría para el chileno Eliseo Salazar, que en todo momento se mostró muy agresivo y empeñoso en la pista. El equipo March no permitía alentar grandes esperanzas para clasificar en Imola, ya que solo uno de los dos autos tiene una rigidez aceptable en el chasis. En el otro, con el objetivo de alivianarlo, se alteró notablemente la rigidez estructural y resultaba casi imposible girar en tiempos decorosos.

La solución acordada entre pilotos y equipo fue la de tratar de clasificar los dos pilotos con el mejor auto (que era el de Derek Daly) y luego, en caso de entrar entre los 24, que Salazar corriera el domingo su propio auto. Pero todo le salió a pedir de boca al chileno ya que no sólo logro la proeza de entrar entre los 24 que largaban sino que el pobre irlandés Derek Daly quedó excluido dejándole automáticamente al chileno la oportunidad de correr el mejor auto. Para Zolder, al menos, podrá haber dos nuevos monocascos que ya están en construcción en la fabrica March.

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Eliseo Salazar en pleno "vuelo" hacia un lugar seguro del circuito después de despistarse y hacer varios trompos. Nuevamente su March no tuvo un buen rendimiento, aunque esta vez clasificó y el chileno logró debutar en la categoría

Gustavo López Productor de seguros

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Clara muestra de alegría junto a Reutemann, que concretó otro trabajo brillante manteniendo su ventaja a la cabeza del torneo

Jones - Reutemann: Historia de un clima tenso que perjudica a los dos

Cada uno hace su trabajo. Los dos tratan de andar más fuerte que nadie y todo el mundo de la Fórmula Uno reconoce la seriedad y la experiencia de los dos pilotos del equipo Williams. Pero la competencia entre ellos existe con más furia que nunca y todo lo que pasó en Imola pareció ir caldeando los ánimos., especialmente en lo que respecta a Alan Jones.

En todo momento Carlos Reutemann anduvo más rápido que el Campeón Mundial (tal como el año pasado en este mismo circuito) y cuando el sábado los dos pilotos quedaron separados por nada menos que tres filas de largada Alan Jones estaba más nervioso que nunca.

Llegó hasta el extremo de discutir sin razón real con el Dr. Rafael Grajales, médico personal de Jones y Reutemann, acusándolo de preferencia por Reutemann dada la amistad personal entre ambos y resolviendo por lo tanto -el domingo a la mañana- que Grajales no lo atienda más de ahora en adelante.

Ese clima de tensión que no escapa a nadie se mantenía sin embargo calmamente disimulado por Frank Williams y toda su gente y se podía imaginar que una vez iniciada la carrera, cada uno se dedicaría a lo suyo, ayudados de paso por la circunstancia que estaban lejos uno del otro en el Starting Grid.

Pero nadie podía suponer que Alan Jones largara como lo hizo y llegara a la primer curva pegado a Reutemann. Para quienes estábamos en la curva Tosa como observadores, el incidente parecía casi una obligación y se produjo apenas unos centenares de metros más allá.

¿Qué pasó en realidad? Escuchemos cada una de la versiones después de la carrera.

ALAN JONES: "Yo hice una largada perfecta y llegué a la curva casi junto a Carlos. Cuando salimos de la Tosa, y hay que doblar suavemente a la derecha ya estábamos casi lado a lado y como la siguiente curva es a la izquierda yo quise mantenerme por adentro para ganar el puesto.

Carlos estaba adelante, de todos modos, y haciendo uso de el alerón con su goma trasera izquierda al sesgar mi propia línea. No puedo decir nada, él no hizo nada incorrecto. Pero yo también quería pasar porque me daba cuenta que mi auto era un poco más veloz."

- ¿Fue entonces un error tuyo?

Bueno, es difícil hablar de un error sobre el piso mojado donde los autos se mueven mucho y basta un centímetro para tocarse pero supongo que si hay un error, fue mío.

- ¿Y si no hubiera pasado lo de Río, hubieras esperado una vuelta posterior para intentar pasar a Reutemann?

"Sí, probablemente sí."

CARLOS REUTEMANN: (Visiblemente incómodo luego de la carrera y sin ganas de hablar del tema):

"La verdad es que no lo sentí el toque de Jones y tampoco lo vi a mi cola como para pasar. El auto tenía muchas vibraciones pero las sufría desde la mañana, desde la prueba con tanques llenos."

FRANK WILLIAMS: "Los dos autos se tocaron. Me lo dijo el propio Alan."

- ¿Hubo un error por parte de alguno de ellos?

"Mi posición es clara: Hay que evitar todo tipo de problemas en las primeras cinco vueltas de la carrera. ¿Soy suficientemente claro?"

- ¿Está molesto como director de equipo por lo que pasó?

"No, No..." (Con un aire más bien ausente).

- ¿Se está degradando el clima interno del equipo?

"..." (Williams prefirió evitar la respuesta haciendo simplemente un gesto de incredulidad, como si tal cosa no pudiera pasar en su equipo).

Pero eso es lo que está pasando. Porque si no es inexplicable un incidente como el de Imola. Es muy probable que los autos apenas se hayan rozado porque si no ambos hubieran ido a parar a cualquier lado.

Por eso también se puede aceptar lo que dice Reutemann ("No sentí para nada el toque") que muchos periodistas tendían a no creer pensando que era imposible. Sin embargo, si el choque hubiera sido más que un raspón el alerón del Williams hubiera volado al diablo y en cambio sólo hubo una torcedura (espectacular pero nada más) y Alan Jones pudo dar todavía dos vueltas enteras antes de parar a cambiar.

- ¿Por qué no paró de inmediato?

"Porque prefería dar algunas vueltas más para luego entrar a boxes y poner a la vez gomas slick porque comenzaba a secar".

Así se hizo en el box Williams, pero cabe suponer que Jones se resistía a parar transportado por su furia interior.

En este momento, el único que puede detener la situación es Frank Williams. Si no lo consigue, hechos como el de Imola puede repetirse en cualquier otro gran premio y los perjudicados serán los mismos pilotos.

En Imola Reutemann tuvo suerte al no tener que parar y llegar tercero. Pero no tiene por qué ser siempre así y llegó a colocarse incluso por delante del propio piloto número uno del equipo.

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El debutante Slim Borgudd (ex baterista de ABBA). Salvo el toque a Guerra en la largada, correcto

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Futbol, el viernes entre mecánicos, cuando todo era incertidumbre

Miguel Angel Guerra: 200 metros desgraciados

El sábado a la noche se leía la satisfacción en su cara. Después de tres frustraciones seguidas. Ángel Guerra había logrado clasificar por primera vez en Fórmula Uno y se aprestaba a su gran debut en un GP.

"Es un alivio indudable -nos decía entonces- no porque yo me sintiera mal sino porque hay mucha gente que espera que yo pudiera largar la carrera.

El auto anda mucho mejor que en los tres GP anteriores, mejoró todo con las modificaciones que le hicieron y vamos a ver que pasa ahora en la carrera. No sabés lo que significa por fin no venir a un GP a hacer turismo".

El infortunado Ángel Guerra tuvo sin embargo la peor de las suertes para un debutante: abandonar en la largada. con un accidente y para colmo involuntario porque lo tocaron de atrás.

El sueco Slim Borgudd, que largaba detrás del Osella del argentino lo tocó violentamente desde atrás cuando apenas se recorrían los primeros metros de carrera y el auto de Guerra giró violentamente ante el impacto dirigiéndose derecho contra el guard-rail.

El golpe fue muy fuerte y Ángel Guerra no encontraba suficientes palabras de elogio para la rigidez de la estructura.

"Me pegué muy fuerte y el chasis aguantó increíblemente en la sección delantera, que es lo más peligroso."

Un fuerte dolor en la pierna izquierda no lo dejaba salir del auto, sin embargo. y aunque luego se comprobó que no había fractura sino una fisura, de todos modos se le colocó un yeso que lo mantendrá inactivo por lo menos durante 30 días. Todo mal para Ángel Guerra. Pero tanta racha no puede durar siempre.

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El debutante Slim Borgudd, de buen desempeño a bordo de un ATS sponsorizado por ABBA

Así quedó el auto de Guerra

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Impresionante imagen exclusiva del estado en que quedó el auto de Miguel Ángel Guerra tras el accidente en Imola. Las palabras están de más

"Lo siento. No quiero fotos ni quiero hacer notas, por lo menos por unos cuantos días".

Con esta frase y un tono tajante, Miguel Ángel Guerra contestaba la semana pasada cualquier requerimiento periodístico.

Y no era para menos. Después de tres frustraciones consecutivas (Long Beach, Brasil y Argentina, donde no logró clasificar entre los 24 habilitados para largar), el piloto argentino había recibido su primera satisfacción en mucho tiempo al alcanzar ese objetivo en el Gran Premio de San Marino.

Sin embargo. después de esa pequeña alegría, vendría la más grande frustración: a los pocos metros de carrera, el sueco Slim Borgudd (debutante, igual que él) lo rozaba antes de llegar a la primera curva proyectándolo violentamente contra el guard rail.

El impacto fue frontal, a casi 200 Km/h, tremendo. Nadie logró registrar fotos del accidente, ni la televisión. Sin embargo las cámaras de TV sí mostraron el gesto de dolor de Miguel Ángel Guerra, cuando un rato después del impacto aún pugnaba por salir del auto. cuyos hierros retorcidos le aprisionaban el pie izquierdo.

Inmediatamente Guerra fue trasladado a Bolonia y allí se le enyesó el pie en una clínica especializada, luego de lo cual retornó a Turín, donde actualmente convalece en la casa particular de Enzo Osella.

Su restablecimiento definitivo, como se anunció inmediatamente después de su primera intervención. fue estimado en un mes aproximadamente. Eso, si no surgen complicaciones, algo que la semana pasada no se descartaba aún.

Orden de partida

 

Gilles Villeneuve
Ferrari 126 CK Turbo
1m34s52
a 191.953 km/h

Carlos Reutemann
Williams FW07C Cosworth
1m35s22

René Arnoux
Renault RE 27 Turbo
1m35s28

Alain Prost
Renault RE 27 Turbo
1m35s57

Nelson Piquet
Brabham BT49C Cosworth
1m35s73

Didier Pironi
Ferrari 126 CK Turbo
1m35s86

John Watson
McLaren MP4 Cosworth
1m36s24

Alan Jones
Williams FW07C Cosworth
1m36s28

Riccardo Patrese
Arrows A3 Cosworth
1m36s39

Jacques Laffite
Talbot Ligier JS 17 Matra
1m36s47

Bruno Giacomelli
Alfa Romeo 179
1m36s77

Mario Andretti
Alfa Romeo 179
1m36s91

Héctor Rebaque
Brabham BT49C Cosworth
1m37s26

Andrea De Cesaris
McLaren MP4 Cosworth
1m37s38

Keijo Rosberg
Fittipaldi F8 Cosworth
1m37s45

Patrick Tambay
Theodore TY01 Cosworth
1m37s54

Michele Alboreto
Tyrrell 010 Cosworth
1m37s77

Jean Pierre Jabouille
Talbot Ligier JS 17 Matra
1m38s14

Eddie Cheever
Tyrrell 010 Cosworth
1m38s26

Giuseppe Gabbiani
Osella FA1 Cosworth
1m38s30

Marc Surer
Ensign MN180B Cosworth
1m38s34
Miguel Ángel Guerra
Osella FA1 Cosworth
1m38s77
Eliseo Salazar
March 811 Cosworth
1m38s82
Slim Borgudd
ATS D4 Cosworth
1m39s07
Suplentes
Derek Daly
March 811 Cosworth
1m39s157
Jan Lammers
ATS D4 Cosworth
1m39s419
Siegfried Stohr
Arrows A3 Cosworth
1m39s112
Chico Serra
Fittipaldi F8 Cosworth
1m41s114
Derek Warwick
Toleman Hart Turbo
1m43s187
Brian Henton
Toleman Hart Turbo
1m49s951

Gran Premio de San Marino de 1981
Autódromo Dino Ferrari. Circuito de Imola de 5.040 metros
60 vueltas. 302.400 Km
3 de Mayo de 1981

Clasificación final

1

Nelson
Piquet

Brabham BT49C Cosworth

1h51m23s97

60v

2

Riccardo
Patrese

Arrows A3 Cosworth

1h51m28s55

60v

3

Carlos Reutemann

Williams FW07C Cosworth

1h51m30s31

60v

4

Héctor Rebaque

Brabham BT49C Cosworth

1h51m46s86

60v

5

Didier
Pironi

Ferrari 126 CK Turbo

1h51m49s84

60v

6

Andrea De Cesaris

McLaren MP4 Cosworth

1h52m30s58

60v

7

Gilles Villeneuve

Ferrari 126 CK Turbo

1h53m05s94

60v

8

Rene
Arnoux

Renault RE30 Turbo

 

59v

9

Marc
Surer

Ensing MN180B Cosworth

 

59v

10

John
Watson

McLaren MP4 Cosworth

 

58v

11

Patrick
Tambay

Theodore TY01 Cosworth

 

58v

12

Alan
Jones

Williams FW07C Cosworth

 

58v

13

Slim
Borgudd

ATS D4 Cosworth

 

57v

NC

Jean Pierre Jabouille

Talbot Ligier JS17 Matra

 

-

Promedio del ganador. 162.870 km/h
Record de vuelta. Gilles Villeneuve en 1m48s06 a 167.930 Km/h

CAMPEONATO
(Disputadas cuatro competencias)

1 Carlos Alberto Reutemann
25
2 Nelson Piquet
22
3 Alan Jones
18
4 Riccardo Patrese
10
5 Alain Prost
4
6 Héctor Rebaque
3
  Elio de Angelis
3
  Marc Surer
3
  Mario Andretti
3
10 Didier Pironi
2
  Eddie Cheever
2
  René Arnoux
2
13 Andrea De Cesaris
1
  Jacques Laffite
1
  Patrick Tambay
1

COPA DE CONSTRUCTORES

1 Williams
43
2 Brabham
25
3 Arrows
10
4 Renault
6
5 Lotus
3
Ensign
3
Alfa Romeo
3
8 Ferrari
2
Tyrrell
2
10 Talbot Ligier
1
Theodore
1
McLaren
1

Próxima fecha

Formula 1 Belgica 1981

Gran Premio de Bélgica de 1981
Reutemann se llevó todo
Revista Corsa Nro 781. Mayo de 1981

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Muchas gracias.


     


Historia de hombres y máquinas

Por Gustavo Ernesto Lopez

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