Desde el principio de mi test con el Renault Elf RS/01 resulto obvio que el motor era turboalimentado. El auto tenia algo de bailarina, de "prima donna". Fue algo embarazoso arrancar desde boxes debido al retardo del acelerador.

Una vez sobre la pista , el tremendo empuje del turbocompresor fue, de inmediato, manifiestamente poderoso. Cuando el motor se entona y el turbo levanta presión, la combinación realmente funciona. Da una gran sensación de abundancia de caballos de potencia, muchos mas que los producidos por el Ford Cosworth V8 de tres litros.

Sin embargo, también se evidenciaba inmediatamente que la respuesta del acelerador tiene que ser mejorada y que yo iba atener problemas adaptándome a su demora. Seria algo dificultoso correr en el transito de un Grand Prix, queriendo sacar ventaja del error de otro piloto y estando imposibilitado de aprovechar una oportunidad en base a fracciones de segundo, dado el retraso de la respuesta del acelerador.

Desde el momento en que me senté por primera vez en el cockpit del Renault advertí que el team era nuevo en la F1. Pequeñas cosas lo revelaban. La columna de dirección, por ejemplo, no era fácilmente ajustable en su longitud e inclinación, lo que significaba que resultaba difícil para cualquier otro conductor que no fuese Jean Pierre Jabouille sentirse cómodo en el coche.

La revolucionaria maquina francesa, aprestándose a doblar. "La potencia del motor es impresionante. La transmisión de poder al piso es realmente positiva. Las gomas me resultaron extrañas pero efectivas. El chasis debe ser indudablemente eficaz..."

Jean Pierre es hasta el momento el único piloto contemplado para manejar el Renault, pero un F1 debe presentar una implementación pasible de ajustes en la dirección y en otras tales como la posición del asiento, ya que muchos conductores cambian circunstancial y minuciosamente su colocación de manejo de cuando en cuando, en beneficio del confort y del incremento de velocidad en ciertos circuitos; mas aquello es comprensible en esta etapa del programa de desarrollo.

Cuando yo corría empleaba una posición conductiva diferente para Montecarlo a la que utilizaba en Monza, por ejemplo. En un circuito callejero como el de Monaco yo prefería una postura de manejo levemente mas alta y cercana al volante, mientras que en un trazado veloz como Monza o Zelweg quería acostarme bien dentro del habitáculo para minimizar la resistencia aerodinámica.

Minúsculos detalles de un auto de carrera pueden resultar irritantes para un piloto. La palanca de cambios del Renault, por caso. Tiene cuatro agudos y filosos bordes bien distinguidos y un remate superior hundido, cóncavo, que casi seguramente, debe provocar ampollas durante una carrera completa o una larga sesión de tests.

Note que los espejos eran demasiado pequeños y no permiten ver detalles como los perfiles de las gomas traseras. Se tiene que estar en condiciones de apreciar si están tornándose cóncavos o convexos cuando el auto viaja en una línea recta y también se debe poder constatar si el neumático se esta saliendo de la llanta durante una curva.

Estas son muchas razones por las que un auto de competición tiene que contar con una buena configuración de espejos. No solo es importante para que el piloto vea los coches que lo siguen, sino que un espejo bien proporcionado y ubicado puede también atraer su atención hacia algún problema en la zona posterior del auto. Estos aspectos acaso parezcan triviales, pero son importantes a lo largo de todo un plan de Grand Prix, en que el único objetivo es ganar carrera

Fue interesante confrontar al equipo Renault, que es comparativamente nuevo en la especialidad deportiva, con viejos guerreros como los de la escudería Ferrari, que se hallaba testeando en Paul Ricard al mismo tiempo. No existe otro team en las carreras con los mismos conocimientos y experiencia que Ferrari. Por consiguiente, su maquina se veía llena de opciones de ajustables a través de todo el vehículo; muy impresionante.

Desafortunadamente un problema de motor mientras Jean Pierre probaba durante la mañana cerceno mi sesión. Jean Pierre saco el coche para dar unas pocas vueltas con el impulsor nuevo antes de retornar a los pits para entregármelo. Gire escasamente para regresar a boxes a fin de introducir ajustes menores a la posición del asiento. No puedo enfatizar lo suficiente la importancia de estar sentado apropiadamente en una auto de competición. Sin esa facilidad uno no tiene la oportunidad de percibir las sensaciones y mensajes que el auto transmite.

Comencé a girar en el circuito chico. El motor era extremadamente potente cuando el turbo enganchaba, pero la remontada de revoluciones era tan rápida que yo me encontraba cambiando marchas constantemente. Un inconveniente adicional lo constituyo que la caja de cambios era levemente lenta., un tanto pesada y un poco desmañada, incomoda de operar, y el escalonamiento de las velocidades era mas corto que el preciso. Yo parecía estar continuamente tratando de marchar de acuerdo con el motor.

Siempre imagine que un motor turbocomprimido debería proporcionar mejor torque y una franja de potencia mas ancha que una planta motriz aspirada normalmente. El Renault tenia en verdad un abundante torque con un exacto, agradable desarrollo, expansión, a través de su performance pico, pero el espectro, la amplitud explotable de revoluciones era muy limitado.

Sobre el trazado chico del Ricard tuve que apelar a todas las seis marchas, mientras que los pilotos de Ferrari, probando al mismo tiempo, empleaban solo cuatro velocidades. Para mi, esto parecía demostrarme que el Renault no estaba operando tan eficientemente como quizás era posible.

Además allí persistía la demora en la respuesta del acelerador cuando me internaba en una curva, el periodo de vacilación, de hesitación cuando el acelerador era oprimido.

Viendo a Jabouille manejar mas temprano ese día, parecía que el motor tragaba una bocanada de aire cada vez que el realizaba un cambio de marcha, como un hombre que hubiera estado corriendo demasiado velozmente y tragaba aire dificultosamente, entrecortado el resuello, toda vez que tenia oportunidad.

Yo era completamente nuevo para todo esto, y este constituía un caso de anticipación de un problema que no resulto ser simple. Yo pretendía alinear el auto para un radio de giro y después aplicar la potencia, pero nada ocurría. Ninguna potencia sobrevenía hasta que había alcanzado la salida, y la cantidad de tiempo desperdiciado con esta maniobra era enorme.

El comportamiento básico de maniobrabilidad del coche fue de veras llamativo, pero si debo criticar, tengo que decir que era propenso a la inestabilidad, a la alta velocidad, por lo que considere debido debido a los dispositivos aerodinámicos frontales. Tenia demasiada incidencia en los grandes alerones delanteros y presentaba una mecánica tendencia subvirante en las curvas mas lentas.

El auto tendió generalmente a ser demasiado nervioso, se mostraba como poniéndose sobre el borde de sus gomas al tramitar el veloz viraje de quinta marcha al fondo de la recta. Los neumáticos Michelin son de perfil muy plano, chato, y tienen cortes angulosos. Sentía que estaba andando sobre la margen de la banda de rodamiento de la cubierta, y esto no es alentador.

Las gomas parecían perder rendimiento ligeramente. Las dos primeras vueltas rápidas fueron bastante buenas, pero luego el auto perdió un poco de su tracción tanto al disponerlo para encarar la curva como en lo referente a la adherencia del tren trasero. Mas para todo eso, el auto y los neumáticos presentaron excelente tracción.

No arribe al punto donde pensara que me hallaba en el limite de la adherencia. El Renault se trasuntaba muy seguro y afirmado al suelo. También parecía transmitir muy eficazmente potencia al suelo. En las ocasiones en que acerté mi 'timing' y el tren posterior deslizaba hacia afuera bajo aplicación de potencia, descubrí que era capaz de administrarla casi del mismo modo en que había podido hacerlo con el McLaren M26, y eso esta expresando mucho acerca del coche.

El diseño básico del coche Renault aparenta ser muy bueno, pero a causa del retardo del acelerador es justo y honrado confesar que nunca exigí el auto al limite de los neumáticos o del bastidor.

Hacia las cuatro y media de la tarde lo había guiado solo por 30 vueltas y sentía que recien estaba empezando a conocer el coche. Pese a los problemas mas inherentes al turbo, igualmente concrete una ronda en 1m11s1/10, solo dos décimas mas lento que el mejor registro establecido por Carlos Reutemann en la Ferrari.

Me sorprendí de mi tiempo, considerando la ineptitud del turbo para cristalizar lo que yo estimaba como un trabajo apropiado en todos lados del circuito; ¡ello significa que el chasis debe ser muy bueno y que ese motor "se levanta y anda" cuando todo concuerda.

El team Renault fue sumamente considerado y cooperativo, y verdaderamente me habría gustado dar mas vueltas a bordo del auto.

La potencia del Renault V6 fue imponente. La adherencia y la transmisión de potencia fue excelente, pero lamentablemente la demora del acelerador desbarato casi la cabal percepción completa, integra del auto en movimiento. El cambio de marchas no complementaba el potencial del vehículo.

Pienso que la mejor manera que puedo imaginarme para describir la sensación de manejar el Renault Elf RS/01 turboalimentado consiste en compararlo con lo que se experimentaría de haber tenido que montar con los ojos vendados en el asiento trasero o el portaequipajes de una moto. Uno estaría procurando agarrarse del conductor, sin saber cuando el "jinete" iría a frenar, acelerar, doblar a la izquierda o derecha. Uno se hallaría una fracción de segundo atrás de el en todo movimiento que hiciera. Halle la experiencia muy confusa y difícil de manipular, de tratar.

Con Renault, ahora componente del circo de los Grand Prix, el deporte va a enriquecerse con la orientación que se revela, y las chances son de que Renault aprenda mucho mas, mas rápidamente, en cuanto a turboalimentacion, lo que indudablemente habrá de desempeñar un papel importante en la producción normal de vehículos en el futuro. Renault debiera ser aplaudida por la empresa y por su coraje. 

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"Algo que delata la inexperiencia de Renault en la F1 es la falta de elementos ajustables en el cockpit. Tal como esta hecho, prácticamente el único que puede manejar confortablemente el auto es Jabouille"

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