-click- en la imágen para ampliar

Las leyes de la aerodinámica permiten cada vez menos diferencias entre los autos de carrera, pero, con todo, la creación siempre produce diferencias. El Trueno Sprint se ganó irremediablemente un lugar propio merced a su ancho, sus alerones estabilizadores y su forma general. También anduvo como corresponde cuando llegó el momento

Después de muchas idas y venidas, muchas vueltas y revueltas, Competición S.A. (Horacio Steven, Pedro Campo & Cia.) se dieron el gusto y lo dieron a Shell al poner en pista al Trueno Sprint.

La demora: realización de dispositivos y piezas prearmadas, pero una vez en poder de tales elementos, el aparato se terminó en dos semanas, respetando totalmente los planos originales y sus regulaciones en cuanto a estructuras y suspensiones.
La única variación se registró en la ubicación del motor, que actualmente ha sido colocado totalmente "derecho" perdiendo los 3 grados anteriores de inclinación hacia adelante.

El chasis es mixto, un reticulado de caños de acero SAE 1010/1015 sobre el que monta el motor y atacan las suspensiones y las cuadernas que conforman el monocasco a la altura del habitáculo trabajando estructuralmente, solidarias al reticulado.

Tanto el tabique parallamas como el piso y la plancha que sirve como tablero, más el tabique que sirve de apoyo a los asientos, trabajan absorbiendo fundamentalmente esfuerzos torsionales. Una vez que toda la estructura se encuentra cubierta por la carrocería, totalmente realizada en fiberglass, el peso se distribuye de la siguiente forma: 54% atrás y 46% adelante, con piloto en su asiento y tanque de nafta a media carga.

La semejanza del parabrisas y porción de techo con los truenos anteriores es evidente. Nótese la ubicación del piloto, casi encima del puente trasero, lo que se traduce en total sensibilidad con respecto a los desplazamientos laterales

Las suspensiones han sido diseñadas totalmente en Competición; la delantera es a cuadrilátero deformable, con puntas de eje originales de Ford Falcon, pero tan modificadas que lo único que conservan de original es la procedencia. La suspensión trasera es a eje rígido, guiado por cuatro brazos reactores (dos por lado). El núcleo del diferencial es Eaton.

Motor

Los motores son Chevrolet 250, provistos por la Comisión de Concesionarios General Motors, preparados por Bernardo Pérez. Claro que en el momento en que esta nota llegue a vuestras manos, queridos lectores, los motores ya serían responsabilidad de Balestrini en cuanto a su preparación.

Tres carburadores Weber horizontales, doppio corpo y 50 mm de garganta, se encargan de alimentarlos correctamente. La lubricación es a cárter seco. La potencia declarada oscila en 315 HP a 6.000 revoluciones y la consecuencia directa, o sea la velocidad, se calcula en 275 Km/h, con multiplicación larga.

Aerodinámica

Posiblemente, los Trueno Sprint sean los autos que aprovechan en mayor medida los artificios aerodinámicos. Después de un estudio de Pedro Campo sobre nuestros circuitos, sus curvas y las posibilidades de los autos en esos circuitos, se consideró que la sección maestra, considerablemente grande, se compensaba con la estabilidad en curva beneficiada por el aumento de trocha.

En manos del Niño García Veiga -muy buen alumno- el Trueno transita un sector del circuito Nro 9 del Autódromo Municipal. El ancho aparentemente desmesurado le confiere excelente estabilidad direccional y en curvas

En el exterior aparecen tres elementos claramente identificables: el alerón, los spoilers sobre el borde trasero de la carrocería y los timones. El alerón y los spoilers cargan adecuadamente el tren trasero, y los timones mejoran el comportamiento del auto ante vientos cruzados al trasladar el centro de presión más hacia la popa.

La necesidad de corregir la estabilidad direccional y en curva de los autos surgió de la clasificación de Rafaela. El viernes y el sábado previos a la carrera de Rafaela, los defectos de tenida eran ostensibles pero el domingo un milagro llamado puesta a punto de suspensiones permitió mantener un tren de marcha fuerte y a la vez sereno. Los resultados se están comenzando a apreciar. Y los Truenos, como sus homónimos fenómenos atmosféricos, se van a hacer oír ...

Nótese los spoilers que cargan el tren trasero. El alerón se desmonta en caso de correr en circuitos trabados. O sea que es de "quita y pon, chiquita ...", como diría Mike Hammer

.

Características técnicas

Chasis

Chasis mixto, estructura combinada de caños de acero SAE 1010/1015, y monocasco realizado en Dural. Distancia entre ejes: 2.45 m. Trocha delantera: 1.58 m. Trocha trasera: 1.58 m. Altura total: 1.255 m. Ancho total: 2.050 m. Despeje: 0.105 m Peso total 1.000 Kg

Transmisión

Núcleo del diferencial: Eaton. Caja de velocidades: Saenz de cuatro marchas.

Suspensiones

Delantera: A cuadrilátero deformable y puntas de eje de Ford Falcon totalmente modificadas. Trasera: Eje rígido, guiado por brazos reactores (dos por lado). Adelante y atrás, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos

Motor

Chevrolet "250". Capacidad cúbica 4.000 cm3. Relación de compresión 12:1 Potencia máxima 315 HP a 6.000 rpm. Velocidad máxima: 275 Km/h. Carburadores: 3 Weber de doble cuerpo

Vea también

Baufer Chevrolet "Chevun"
Revista Corsa Nro 154. Abril de 1969

Canguro Formisano Dodge
Revista Corsa Nro 157. Abril de 1969

NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de F1-Web además de incluir un link a este sitio. Muchas gracias.