Las victorias de Carlos Reutemann en la Formula 1 Gran Premio de EE.UU. (Este) 1978   Reutemann otra vez fue "El destructor"   Revista Corsa Nro 644. Octubre de 1978

En Watkins Glen, Carlos Reutemann fue sintesis de triunfo. Se lo puede ver en su solitaria cabalgata en punta. Un fin de semana brillante para el santafesino

Con ímpetu, inteligencia y un ritmo demoledor, Carlos Reutemann logró su cuarta victoria de la temporada (al estilo del G.P. de Brasil) cuando pocos pensaban que la Ferrari estaría en condiciones de destronar a los Lotus. Andretti, por su parte, sufrió un accidente a la mañana y largó con el "muletto" para abandonar a mitad de carrera. Segundo fue el eficiente Alan Jones y tercero Jody Scheckter, adelantándose al Renault Turbo que sumó los primeros puntos. A partir de aquí toda la información

"Hey Herman. Yo decir: Carlos ganar hoy". El inmenso granjero donde se alojó CORSA al viejo estilo de las carreras de T.C. no entendía mucho de carreras, más bien las odiaba, pero con extraordinaria amabilidad se puso a leer cosas sobre la Argentina al saber que el club le enviaba a su casa tres periodistas argentinos; se enteró que había un tal Reutemann de Argentina, que el Campeón Mundial era su compatriota, Mario Andretti.

Con detalle y atención procuramos explicarle que Andretti y el Lotus eran casi imbatibles habitualmente, que era por lo tanto el triunfador más probable. "No importa, hoy gana Carlos" chapuceaba como podía.

¿Por qué esa extraña predilección?. "Porque leí que corre con otras gomas y que Goodyear ganó la mayoría de carreras. Entonces, como yo soy contra de alma quiero que gane el otro boy". Es perfectamente imaginable la sonrisa sobradora con que nos recibió el domingo a la noche...

Y no se trataba de una afortunada coincidencia. Por primera vez en el año un auto derrotó limpiamente en las pistas al Lotus, desde las primeras vueltas, consagrando a la vez a Carlos Reutemann como el hombre más ganador de 1978 después de Andretti y dejando claramente establecido que si el Lotus es un auto extraordinario, sólo las Ferrari parecen capaces de desairarlo y llegar a revertir esa abrumadora dominación que se vio en todos los circuitos del mundo.

Largaron el GP de EE.UU. y los F-1 encaran la primera curva con Andretti adelante. Luego todo quedaría para Reutemann

Argumentos en contra fácilmente esgrimibles: que Andretti se vio totalmente perjudicado por el desgraciado accidente del domingo a la mañana en las pruebas previas donde destruyó su auto titular debiendo recurrir al muletto. Cierto. Mala fortuna, que a veces parece ensañarse en la historia de Mario Andretti, le jugó esta vez una de sus peores pasadas.

Cuando llegó a boxes la noticia que Andretti había sufrido un accidente nadie podía creer que eso era posible dada la facilidad con que había dominado todo. Pero se salió aparentemente una rueda y el Lotus fue despedido hacia las defensas arruinando toda la suspensión delantera y luego la porción trasera del auto cuando terminó la pirueta con el clásico latigazo.

Las caras terriblemente largas de Chapman y Andretti, que contrastaban con las del día anterior, presagiaban una jornada imprevistamente dificil para Lotus, y así se vería en poco tiempo más.

Pero si ese argumento es bien lógico, era menos conocido que las Ferrari podían esta vez desafiar abiertamente al Lotus en la lucha por la punta. Ciertamente, Andretti había logrado un excepcional tiempo en clasificación a más de un segundo de un tiempo no menos excepcional conseguido por Reutemann el mismo dia viernes.

Pero para conseguir la pole position Andretti había utilizado las habituales Goodyear de clasificación mientras que las Ferrari podían usar sin problemas las mismas gomas que se llevarían en carrera, una nueva serie de compuestos novedosos que arribaron a Watkins Glen para volver a frustrar -como en Long Beach- la gran fiesta que preveía Goodyear en su propia casa.

El panorama era entonces mucho más favorable a Ferrari de lo que parecía indicar el segundo de diferencia en la clasificación. En las pruebas del domingo a la mañana con tanques llenos y los autos listos para la carrera Reutemann se mostró como el más veloz y todas las previsiones de una lucha espectacular quedaban por lo tanto confirmadas.

Se produjo entonces el accidente de Andretti y allí todo entró en un cono de sombra para cualquier previsión lógica. Las Ferrari estaban al pelo, ¿lo estaría el Lotus muletto?. Para colmo Andretti no pudo dar siquiera una vuelta con el auto de reserva porque el accidente fue hacia el final de la sesión de pruebas de la mañana y todo quedaba entonces a demostrar a partir del primer segundo de carrera.

Se habían disputado unas treinta vueltas cuando Reutemann comenzó a hacer señas extrañas cada vez que pasaba ante boxes. Luego de momentos de duda, Mimicha le aclaró al equipo lo que el piloto pretendía, y a partir de ese momento, además de la ventaja, comenzaron a marcarle las vueltas que faltaban

Cada vez más arriba, cada vez mejor... Alan Jones y su Williams fueron segundos produciendo lo mejor del año hasta el presente

Mario Andretti

La carrera

Luego de los discutidos incidentes de largada de los últimos tiempos, Watkins Glen fue en contraposición una apacible puesta en marcha, donde los primeros puestos se escalonaron sin problemas a partir de la primera curva.

Tanto Reutemann como Andretti largaron impecablemente y si bien al principio daba la impresión de que Reutemann podría robarle la primera plaza al campeón antes de la primera curva -para lo cual Reutemann comenzó a ceñirse rápidamente sobre la derecha- Andretti no dejó más de un metro disponible y entró limpiamente primero a la veloz curva de noventa grados.

Reutemann se zambulló atrás con Jones y Villeneuve a su cola. A partir de ese momento se jugarían las mejores incidencias de la carrera en esas primeras vueltas donde nadie podía guardar un centavo. Andretti intentó irse al frente como es su estilo y al cabo de la primera vuelta pareció que se despegaba un poco de las dos Ferrari que ocupaban la segunda y tercera posición. Detrás de Villeneuve, a su vez, Jones, Lauda, Jarier, Hunt y Watson dejando poco más atrás a Depailler, Jabouille, Scheckter, Rosberg y Tambay en ese orden.

Pero las dos Ferrari apretaron en seguida el tren y se vio que el Lotus no tenía resto como para aguantar con la solvencia habitual. Por primera vez en el año -lo repetimos- los papeles se habían invertido y la superioridad estaba del lado de los autos de Maranello.

En la tercera vuelta un murmullo inconfundible en las tribunas donde se detecta enseguida el peso de la colonia italiana residente en los Estados Unidos: la Ferrari de Reutemann había pasado al frente. Sin perder un segundo Villeneuve también lo superó a Andretti y en pocas vueltas más, las dos Ferrari se alejaban del Lotus como nunca se había visto en el año.

Por momentos pareció que el canadiense cargaba también sobre la posición del argentino ya que las dos Ferrari circularon muy juntas pero poco a poco el terrible ritmo inicial impuesto por Lole comenzó a dejar un poco atrás a Gilles o al menos fue la indicación suficiente como para hacerlo desistir del propósito de discutir la punta mano a mano. Andretti ya era un lejano punto en los espejos de las Ferrari y la jornada se presentaba como para un uno-dos de Ferrari al mejor estilo Lotus.

Esta vez no hubo roturas y el Renault Turbo de Jabouille logró un merecido cuarto lugar. Hacía varias carreras que estaba para finalizar entre los primeros

Para Lotus, sin duda, un día negro. Andretti se iba quedando atrás y para colmo Jarier también perdía posiciones ostensiblemente hasta que entró a boxes a cambiar una goma para retomar la pista como un "viento" (dicho campestre con propiedad intelectual de Gastón Perkins).

Y mientras Reutemann aumentaba vertiginosamente diferencias como para estar a cubierto de cualquier imprevisto, atrás no faltaban incidencias de gran interés en una carrera movida como pocas si exceptuamos el primer puesto. Recorramos una rápida síntesis.

1) Se queda Gilles Villeneuve con el motor humeante en una de las raras roturas del propulsor Ferrari.

2) Andretti pierde cada vez más posiciones hasta que también abandona con el motor roto.

3) Jones se apropia de una cómoda segunda posición sin amenazas desde atrás.

4) La gran remontada de esa primera parte queda a cargo del sorprendente Renault que sucesivamente supera con toda limpieza a Hunt, Andretti y Lauda en el camino a un brillante tercer puesto que sólo perdería al quedarse sin nafta sobre el final de la carrera.

5) Trabajo excepcional de Emerson Fittipaldi que venía pasando gente en cada vuelta hasta llegar a los puestos puntables tras haber largado último.

A la hora de la carrera, treinta y tres segundos separaban a las Ferrari del Williams. Era obvio que todo estaba teminado si no sucedía algo imprevisto y Reutemann marchaba limpiamente en punta como en los mejores días de sus años con Ferrari o Brabham, o sea cuando domina sin apelaciones y circula matemáticamente vuelta a vuelta sin conceder la más mínima distracción.

En su contra actuaba un incómodo resfrío que lo molestaba desde el viernes y que poco antes de largar se manifestaba con una ligera fiebre bastante molesta. Pero con veinte vueltas por delante la carrera era casi un paseo veloz y Reutemann se dedicó a cumplir regularmente un ritmo tranquilo sin arriesgar lo más minimo en el encuentro siempre dificil con los rezagados.

Durante muchas vueltas circuló atras de Hunt para no tener que pasarlo ya que estaban casi en el mismo ritmo y como Alan Jones no se acercaba, a nadie se le movía un pelo en el contenido box Ferrari que esperaba con los nervios habituales el lentro transcurrir de los minutos.

Pero todo llega. La bandera a cuadros, los brazos en alto de los mecánicos de Ferrari, la alegría inmensa de los hombres de Michelin que no sólo tenían a la Ferrari ganadora sino también al prometedor Renault en cuarta posición consiguiendo los primeros puntos de su campaña.

Otro box no menos feliz: el de Frank Williams que por fin se dio el gran gusto de una carrera completa y de gran nivel que será decisiva para fundamentar frente a los árabes el programa 1979.

En cambio la gran frustración se sumaba en el box Lotus al abandono de Andretti con su espectacular tercer puesto a la vista, Jean Pierre Jarier se quedaba detenido por la más trivial de las complicaciones. Se quedaba sin nafta. También al límite del combustible, Jean Pierre Jabouille advirtió que podía quedarse antes de terminar la carrera e inteligentemente optó por levantar el pie, circular lo más despacio posible y llegar finalmente cuarto perdiendo sólo el tercer escalón del podio. Ni siquiera pudo completar la vuelta completa tras el banderazo ya que el auto quedó tirado en el fondo del circuito pero se guardó los tres puntos más felices y más importantes para el esperanzado equipo Renault.

En el podio, el Reutemann de los grandes días desparramaba champagne. A su lado, simbólicamente, el hombre que lo va a reemplazar en el equipo Ferrari en 1979, Jody Scheckter, cuya tarea nada fácil será ganar más carreras en 1979 si bien Reutemann ganó hasta ahora cuatro carreras, la cifra bien puede aumentar la próxima semana.

El Gran Premio de Canadá se muestra a priori como un circuito muy interesante para Ferrari, las actuales Michelin parecen adaptarse bien a esa superficie callejera ya estudiada por los técnicos franceses y tanto Reutemann como Villeneuve irán dispuestos al gran cierre del año que ahogue una vez más los festejos de Lotus. Tras lo visto en ·Watkins Glen, todo puede ser.

Por Germán Sopeña

Jacques Laffite

Jean Pierre Jarier ocupó la butaca del segundo Lotus por esta carrera. Hizo el record de vuelta...

Reutemann, después de la victoria
"Una gran alegría"

Ya había pasado casi media hora desde la bandera a cuadros y el podio, cuando Reutemann recién pudo acercarse hasta los garajes de Ferrari. Por supuesto, lo hizo rodeado por una pequeña barrra de argentinos, que nunca falta en ningún circuito del mundo para alentar a sus compatriotas en los grandes eventos deportivos.

Entrar al garaje fue como sacarse un peso de encima, recién entonces se notó cierto relajamiento en su cara. Se sentó a descansar sobre un cajón de repuestos y allí lo abordamos para encontrarnos con el mismo Reutemann de siempre:

- Se te ve excepcionalmente feliz ...

"Realmente si, creo que fue un buen triunfo. Pero ya viste por el desarrollo de la carrera que no hay mucho para decir. Sólo que estoy realmente contento y que es una gran alegría haber ganado en estos momentos y con 38 grados y medio de fiebre".

Acaban de largar el GP de EE.UU. y la Ferrari de Reutemann se cruza peligrosamente ante la brutal trasmisión al piso de los 500 y pico HP del motor

- ¿Tuviste algún motivo de preocupación durante la carrera?

"No, no, ninguno. Sólo hacia el final me puse a pensar si no se acabaría la nafta porque andaba todo tan bien que sólo una cosa así podía impedir que yo ganara. Salvo eso, el estado gripal me cansó mucho, pero nada más".

- Y en ese momento apareció Tomaini, esta vez a cargo de la dirección deportiva de Ferrari quién se fundió en un gran abrazo con Reutemann, entablándose entre ambos un significativo diálogo.

-"Bravo Carlos; feliz ¿eh?"

"Por supuesto; ¿y tú?"

"Yo también, pero no sólo por Ferrari y por mí, sino especialmente por ti, y te lo digo de corazón".

Y presenciamos un emocionado apretón de manos entre ambos, quedando incluso los dos mirándose a los ojos fijamente durante algunos segundos, como queriendo recordar todas las vivencias que habían experimentado juntos durante la permanencia de Reutemann en Ferrari. Una relación que, paradójicamente, terminará en forma ineludible en Canadá. Pero fueron apenas instantes. Luego siguió el diálogo.

-"En el auto anduvo todo bien, ¿verdad?".

"Perfecto"

-"Lástima que no podamos decir lo mismo de Villeneuve..."

"Fue un pistón, ¿no?"

-"Exacto... las gomas también anduvieron perfecto, ¿no cierto?"

"Sin ningún problema. Ya a mitad de carrera las controlaba a cada instante por los espejos, y se veían perfectas. Claro que el piso de aquí ayudó mucho, es muy liso, ideal para nosotros."

- "En fin, menos mal que el contrato tuyo terminaba en Canadá ¿eh?"

Y ahora puedo llegar a salir subcampeón y todo... parece mentira".

Por Alberto Del Priore

Niki Lauda y Emerson Fittipaldi

Hans Stuck. Shadow DN8

Bobby Rahal debutó con el segundo Wolf oficial. Fueron sus primeras armas en F1

Bobby Rahal

El equipo Ferrari

Las caras testimonian todo... Colin Chapman y Mario Andretti luego del abandono del segundo. De todas formas el triunfo de Reutemann le habrá hecho pensar en que hizo una buena "inversión"...

El reencuentro de dos ex compañeros. Rene Arnoux y Didier Pironi hicieron juntos una excelente campaña en F2 el año pasado y ahora la F1 los une nuevamente. Y la promoción francesa sigue activa...

Euforia en el box Ferrari ante la inminencia del arribo de Reutemann. ¿Que habrá pensado Don Enzo?

EL CASO PATRESE

Dicho así, "el caso Patrese", parece casi un affaire ligado a la mafia, ya que la fonética italiana del apellido lo sugiere. Y aunque no tenga nada que ver, se trata de todos modos de un asunto desagradable y complejo con numerosas instancias que merecen ser detalladas en una síntesis cronológica.

1) Tras la muerte de Ronnie Peterson se incentivaron más aún entre los pilotos de primera línea las duras críticas hacia el comportamiento habitual de Patrese en todas las carreras.

Varios pilotos estuvieron presentes en el entierro de Peterson en Suecia (entre los cuales notoriamente se contaban Fittipaidi, Lauda y Hunt), y allí se trató por primera vez la posibilidad de adoptar alguna actitud común para frenar el peligroso comportamiento del italiano, indicado por todos como el principal responsable de la tragedia.

Así, los pilotos más veteranos (lógicamente los más tocados por la muerte de Ronnie, ya que era un camarada de la misma promoción que vio surgir a Emerson, Reutemann, Lauda, Cevert, Scheckter o Hunt) presionaron directamente sobre los organizadores de la carrera norteamericana, afirmando que o vetaban la participación de Patrese o no corrían ellos.

Gran revuelo ante la noticia. Ferrari se apresuró a desautorizar una presión semejante, considerando que no cabía tal actitud y dejando de paso muy mal parado a Jody Scheckter, ya que le prohibía prácticamente formar parte de ese boicot.

Pero los organizadores de Watkins Glen se apresuraron a su vez a tomar en cuenta el pedido de los pilotos para evitarse a su vez mayo-res problemas, aprovechando la facultad que le confiere el reglamento para aceptar o no la inscripción de cada uno.

2) Obviamente, Patrese no se quedó inmóvil, y tampoco lo hizo la prensa italiana que lo tomó como una especie de afrenta al honor nacional.

El semanario Autosprint se ocupó directamente del asunto, consiguiendo oportunamente una foto testimonial obtenida por una persona del público, que ubicada al costado del lugar del accidente, estaba sacando segundos antes del famoso toque entre Hunt y Peterson.

La foto deja ver a Patrese fuera del contacto con Hunt, por delante del McLaren, y cuando todavía no se produjo el encontronazo entre Hunt y Peterson. Esa foto fue cedida por Autosprint en forma gratuita a Associated Press, para que la distribuyera por todo el mundo como una forma de aclaración y de apoyo a la defensa de Patrese. Y Patrese llegó entonces a Watkins Glen decidido a discutir su posibilidad de correr.

Gráfico del accidente de Ronnie Peterson por La Gazzetta Dello Sport

3) El momento decisivo fue el jueves 28 de setiembre, día de pruebas no oficiales y donde los principales pilotos se reunieron con Patrese en forma cerrada para tratar el asunto.

Tras la reunión, los pilotos de la "sui géneris" Comisión de Seguridad de Pilotos de la FOCA, emitieron un comunicado de prensa donde se puntualizaba que Patrese aceptaba que su comportamiento durante el año podía haber generado las críticas conocidas.

La decisión adoptada fue entonces que Riccardo Patrese no sería aceptado para competir en Watkins Glen, ya que en tal caso los pilotos de la comisión de seguridad (Fittipaidi, Lauda, Scheckter, Hunt y Andretti) no correrían. Obviamente nada quedaba entonces por discutir, y Patrese aceptó el "castigo" permaneciendo taciturnamente en el box de Arrows mientras Rolf Stommelen salía a la pista.

4) La Comisión de Pilotos puntualizó sin embargo que la medida no se tomaba sólo por Monza, donde las evidencias no son todavía todo lo claras que se desearía, sino que la determinación era más general y orientada a que la CSI ejerza un control más estricto sobre las licencias deportivas.

Asimismo, se sugería que los recién llegados a la Fórmula Uno tengan por un cierto período una licencia provisoria. Tras la reunión, Mario Andretti fue bien explícito y lapidario:

"En muchos países es más fácil conseguir una licencia de corredor internacional que alquilar un simple auto de calle. Y una vez que un corredor tiene una licencia, poco o nada es lo que se puede hacer para evitar que se mate él mismo o involucre a otros con manejo irresponsable."

Por su parte, ante tal clima negativo, el propio Team Arrows decidió retirar la inscripción del auto de Patrese para evitar la enojosa situación de un rechazo por parte del club.

Explicó entonces oficialmente que en interés de la parte deportiva prefería retirar la inscripción del auto, ya que no quería continuar el tema en la corte judicial. Pero agregando a la vez que la actitud de los pilotos no era la que correspondía, ya que se atribuían una función directiva que no les cabe.

Indiscutibbrnente, allí se encuentra el punto clave de todo este problema. ¿Pueden en realidad los corredores ejercer una presión de ese tipo? Un análisis legalista de !a situación indica que no, que el procedimiento no es el ortodoxo.

Pero también es cierto que los corredores, con su acción, cubrieron el vacío que no llena la CSI, una vez más en déficit con el deporte que debe regir. La actitud irresoluta de la CSI cada vez que un grave problema se plantea, es la causa principal de una derivación como la que tomó el caso Patrese.

El italiano ya había sido duramente cuestionado en Bélgica, Suecia, Austria y Holanda, y el desastre de Monza terminó de cerrar el círculo.

Germán Sopeña

Héctor Rebaque (Lotus) y Brett Lunger (Ensing)

James Hunt

Faltaban 25 vueltas, llevaba 32 segundos sobre Jones

Cuando quedaban trece, la ventaja era de poco más de 30 segundos

Con seis vueltas por recorrer: 26 segundos y fracción

Faltando un solo giro, entre Reuetmann y Jones había 23s9

El principio del fin para Andretti. Las Ferrari se ponen a la cola del Lotus, el sorpasso es inminente

La maniobra ya se concretó y Reutemann y Villeneuve comienzan a escaparse

Reutemann viaja ya muy cómodo en la punta y Jones también supera a Andretti

La excelente labor de Jabouille y el Renault se concreta. Aquí pasando a Hunt. Luego seguiría trepando para quedarse sin nafta sobre el final, pero cuarto...

Giuseppe Gabbiani con Surtees TS20

Derek Daly con Ensing

Equipo ATS

Orden de partida

Gran Premio de Estados Unidos (Costa Este)
Circuito de Watkins Glen de 5.435 m

Recorrido Total 320.665 Km (59 vueltas)

1 de Octubre de 1978

Abandonos

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