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Historia de
Maserati
De la Post Guerra al Retiro.
Por
Enrique Sanchez Ortega Revista
Corsa 486. 17 de Setiembre de 1975 |
Al terminar la guerra
la fábrica vuelve con todas sus fuerzas al nuevo campo de batalla
deportivo. Resurgen los coches del tridente en las categorías sport y
tras los espectaculares Mercedes W196, el monoposto 250F de Módena
retoma el liderazgo en los Grand Prix. Es la época de los corredores
argentinos dominando el panorama que llegó a su apogeo con el Titulo
Mundial de Fangio en 1957 corriendo para la casa.
El
debut de la escudería Milan no puede dejar de medírselo como una
empresa, si se quiere, aventurera con mucho de romanticismo. Lo
que no le impedía llegar a obtener una practica efectividad.
Y el GP de Niza lo ganó Villoresi con una 4CL, delante de un
poderoso Alfa 308 (modelo con el que Oscar Gálvez ganó su Grand
Prix Internacional aquí en Buenos Aires) y Raymond Sommer con un
Delahaye con compresor de Chaboud.
Cronológicamente,
este inicio de temporada de 1946 se continuó con una seguidilla
del triunfos del mismo Sommer cuando el piloto francés hizo el
ventajoso cambio por una 4CL. Que se cortó en el GP de St. Cloud,
una insólita carrera preparada para inaugurar un tramo de la
autopista Paris - Versailles que incluía 600 metros encajonados,
y trabados recorridos de altos cordones por entre las calles del
pueblo. Allí volvió a retomar la conversación una Alfetta (Alfa
158). En Albi, Nuvolari ya avejentado pero siempre emprendedor y
disfrutando de su legendario espíritu combativo retomó el triunfo
para Maserati. Esa vez a bordo de otra 4CL que le había sido
prestada por Platé. Todo aquel manojo de carreras de tanteo constituían, sin duda, el campo en que se estaban moviendo
nuevamente todos los mismos actores de bastantes años antes pero
con las características de renovados pioneros.
A
través de este periodo, los fabricantes pudieron detectar que los
Alfetta con sus compresores de doble etapa estaban volcando la
balanza a su favor. La casa del tridente hace un primer intento de
aplicación de un sistema similar de sobrealimentación por doble
compresor a través de un desarrollo individual de Ruggeri en una
carrera asilada y sin éxito. Dejando de lado los resultados
locales (léase continentales), la escudería Milán se aprestó con
todo para una expedición de avanzada hacia las 500 Millas de
Indianápolis. Lo llevaron a Villoresi con un ocho cilindros 8CL;
pero no consiguieron nada mejor que un séptimo puesto
-encomiable- ya que intermitentes problemas en los magnetos lo
obligaron a detenerse en el box durante 34 minutos en total.
La
primera salida transoceánica de los italianos tuvo el mismo
significado histórico que Niza, que con su Grand Prix fue la
reapertura del automovilismo. USA fue el parámetro para ver como
estaban las cosas después de tantos años de odio y tiros.
Volvieron contentos luego de ser bien recibidos. Se cerraba una
brecha en el ánimo de los pueblos terminando una funesta etapa
para entrar en un glorioso periodo deportivo.
Ese
ánimo trascendió a Sudamérica y la Argentina resuelve organizar
su primer Grand Prix para inaugurar la temporada 1947, invitando a
pilotos y máquinas europeas. La batalla fue sin cuartel entre
Varzi con su potentísimo Alfa 12 cilindros tres litros y Gigi
Villoresi quien terminó con los embates de Alfa ganando las dos
carreras de Buenos Aires con una nueva versión de la 4CL ahora con
chasis tubular y mejoras sustanciales en el motor. En Rosario fue
el desquite final de Alfa: ganó Varzi en la última prueba de
aquella temporada.
Mientras
tanto en Europa se abrían las puertas del Salón de Ginebra donde
Maserati dejó la producción exclusiva de coches de competición
para entrar en el mundo de los productores comerciales de más
amplio mercado, presentando la "berlinetta" A6 de 1500
cm3 exquisitamente carrozada por Pininfarina. Fue una máquina
histórica que señaló el comienzo de una brillante dinastía de
modelos de 6 cilindros de un solo árbol a la cabeza que sirvieron
como base directa para los coches de la categoría sport (de
carrera) donde ya habían descartado el compresor para las series
en producción.
En
cambio los compresores dominaban -en contraste- la Formula 1, a
pesar de las tentativas francesas con sus Talbot y Delahaye
aspirados que obtuvieron sus satisfacciones en el GP de Pau y en
la Isla de Jersey. En esta última ganó Reginald Parnell. De las
máquinas italianas, las 4CL fueron las que aseveraron esta afirmación. Destacándose la 4CL de Sommer que ya disponía de un
efectivo compresor de doble etapa.
En
mayo de 1947 los hermanos Maserati sienten que a pesar de los
años (décadas) de relación armoniosa y productiva con los Orsi,
necesitan una libertad de acción a la cual no podrán nunca
acceder en los establecimientos de Módena. Sin que ellos dejaran
de sentir a la fábrica como algo realmente propio. Ernesto, Bindo
y Ettore abandonan definitivamente aquel que fuera su ambiente
natural y espiritual para mudarse nuevamente a Boloña luego de
una dolorosa separación. Allí, al finalizar el año, funda una
nueva marca: la OSCA (OFFICINA SPEZIALIZZATTA COSTRUZIONI
AUTOMOBILI). Atrás dejaron también al ingeniero Guerino
Bertocchi, quien estuvo en la compañía desde su fundación,
participó junto a los Maserati en muchas carreras como mecánico-acompañante, en muchas Mille Miglia y se mantuvo como
piloto de pruebas de Maserati hasta no hace mucho. Lo sucedió su
hijo, el ingeniero Aurelio Bertocchi, a cargo de la producción en
la Via Ciro Menotti de Módena y, a instancias de él, se
construyó el museo de la marca. Los Orsi permanecieron
quedándose con la insignia de una tradición gloriosa y el nombre
del mismo fundador: Alfieri Maserati.
Estas
mudanzas trascendentales pasaron, sin embargo, desapercibidas a
los ojos de los deportistas para quienes lo importante era que la
actividad (y la marca) seguían con todo furor y en aumento. El
progreso de las Alfetta se hacia más evidente a medida que
transcurrían las carreras. Parecía que el destino se había
propuesto hacer imposible cualquier tentativa por derrotarlas de
manera contundente. La auto justificación para ese momento
decadente de Maserati la encontraron en el apoyo que le estaban
dando a la "berlinetta" MA6 y los derivados tales como
las barchetta litro y medio de "corsa", las que estaban
salvando, dentro de sus limites, las papas del fuego.
Para
colmo, en esos días ingresa al campo de juego Ferrari, ya como
marca creada por Enzo Ferrari. El primer modelo es el tipo 125: un
12 cilindros de 1.5 litros que inmediatamente se convirtió en un
dos litros. Para atajar el nuevo golpe, la casa Maserati
construyó una "berlinetta" de igual cilindrada y
sucesivamente un "spider biposto" muy particular con
chasis tubular de diseño totalmente nuevo. Las inscribieron por
primera vez (dos ejemplares) para la carrera efectuada luego de la
reapertura del circuito de Módena bajo la denominación A6GCS (de
un solo árbol en estas primeras series). Una para Alberto Ascari
y la otra para Villoresi. Resultado: ganó Ascari.
SALE
A COMBATIR CONTRA LA ALFETTA
Al
separarse los hermanos Maserati de la fábrica los modelos en
producción estaban pasando por una crítica faz evolutiva.
Atribuible a la evolución imperiosa de las recién nacidas
seis cilindros, la actualización de la 4CL para los reñidos
Grand Prix y la dura amenaza de los Alfa 158. Pero la base de este
enfrentamiento surge de las diferentes concepciones técnicas como
resultado de la filosofía que se aplicaba, en primera instancia,
para cada uno de los modelos rivales (por motivos comerciales o
diferentes requerimientos económicos o publicitarios). La
Alfetta, por su lado, estaba destinada exclusivamente al equipo
oficial de la fabrica Alfa Romeo. Mientras que la Maserati 4CL se
construía para la venta a pilotos y equipos particulares. Así la
línea de conducta institucional de estos, apoyada en una elevada
calidad comercial, daba como resultado (imprescindible, por otra
parte) una mecánica más simple y de fácil mantenimiento. De la
equivalencia que hubo entre ambas en la preguerra, la Alfetta
había pegado un salto sorprendente hacia velocidades mucho mas
altas. Ya se hacía imperioso una reestructuración del modelo
para intentar salir del estancamiento. Aparte
de los experimento individuales de Speluzzi por encargo de la
Scuderia Milán, también en Módena estaban trabajando a todo
vapor para adoptar la sobrealimentación en dos etapas y un nuevo
chasis tubular para el monoposto. Al
poco tiempo nace, de ese esfuerzo la 4CLT, siglas donde la
"T" evidentemente señalaba la característica del
chasis: tubular. Con ese coche, Maserati se preparó para encarar
con optimismo el año 1948. Ese mismo año se cumplía exactamente
una década desde la aparición del tipo 4CL. El
primer paso que dió el renovado "veterano" fue
justamente nuestra segunda Temporada Internacional. La que volvió
a ser favorable para la marca con el triunfo de Villoresi en el
Gran Premio Ciudad de Buenos Aires que se corrió en Palermo (el
año anterior la carrera de Buenos Aires se hizo en Retiro), la
victoria de Farina con una 8CL en Mar del Plata y nuevamente
Villoresi en la última carrera de la Temporada disputada
nuevamente en Palermo. Fueron cuatro pruebas y la tercera se
realizó en el Parque Independencia de Rosario donde ganó Wimille
con un Simca - Gordini. El
calendario europeo se abrió el 29 de marzo en Pau, donde Pagani
con un 4CL de la escudería Milán se aguantó airosamente el
empuje de las máquinas francesas. La presencia de Ferrari -un
coche conducido por Sommer- le dio algo más de interés a los GP
subsiguientes, aunque ante la ausencia de Alfa Romeo, Maserati no
tenía prácticamente rivales. El rigor sobre la pista lo ponía
exclusivamente la rivalidad entre equipos. En Mónaco, para la
disputa de su primer GP después de la guerra, Farina con una 4CLT
Milán aventaja a Chiron -patrón de aquella vereda-
defensor del azul francia de los Talbot. En
San Remo debuta un nuevo derivado de la 4CLT desarrollado por el
ingeniero Massimino, trabajando en modificaciones sobre el chasis,
suspensiones y el motor. Sin una denominación oficial de
Maserati, se anotaron dos coches, para Villoresi y Ascari
respectivamente. Debido a la gran carrera realizada por estos dos
pilotos, el modelo terminó por denominarse sencillamente
"tipo San Remo". En las carreras reservadas para autos
sport, la A6GCS prestigiaba la marca con numerosas victorias. Pero
el hecho destacable de aquella temporada fue que el mismo modelo,
desprovisto de sus guardabarros individuales para cada rueda y su
único faro -"cíclope"- puesto en el medio de la
parrilla del radiador, desarrollaron una discreta actividad,
aunque sin destacarse por el handicap que otorgaban a los livianos
monopostos rivales. FANGIO
REEMPLAZA A ASCARI Las
perspectivas para 1949 se presentaban favorables ante el retiro
temporario de Alfa Romeo en la Formula 1. Aunque quedaba pendiente
la amenaza de Ferrari con sus motores
"multicilindricos". Como
serie ya tradicional, la temporada se inaugura en nuestro país y
el balance es discretamente positivo para el tridente. La primer
carrera -en Palermo- fue para Ascari; la última, en Mar del
Plata, donde el triunfo se lo lleva también la marca pero con la
novedad de tenerlo a Fangio tras el volante. Entre
las dos pruebas, Gálvez logró su épico triunfo con el poderoso
Alfa 3800 y en Rosario, Farina consigue el primer Grand Prix para
Ferrari. Desgraciadamente aquella apertura deportiva tuvo un
balance negativo por la tristeza que produjo la muerte del gran
corredor francés Jean Pierre Wimille cuando se entrenaba, una
mañana con su Simca Gordini en los bosques de Palermo. Ascari, a
su vez, sufrió un accidente que lo dejó por dos meses convaleciente
y apartado de toda actividad. Al retornar, y tras
un arduo trabajo de "conversación" por parte de
Filippini, Ascari se enrola bajo los colores del caballito de
Ferrari. La oferta debe haber sido sustanciosa por cuanto la idea,
madurada en su retiro convaleciente, arrastró también a
Villoresi. Pero
Maserati no se iba a quedar huérfana. Una feliz intuición (feliz
para la marca) hace que el Automóvil Club Argentino envié a
Europa un equipo formado por Benedicto Campos y Juan Manuel
Fangio, disponiendo de dos 4CLT "San Remo". Allí mismo,
en San Remo, Fangio debuta en Europa triunfando, éxito que repite
sucesivamente en Pau, Perpiñan y Albi. Los triunfos de aquella
temporada no se circunscriben exclusivamente a los argentinos.
Parnell, Soreix, los corredores de la Escuderia Platé (de Graffen
y el Principe Bira) y Farina, quien de retorno a la marca se
impone sobre la Ferrari de Ascari en el GP de Laussanne, aportaron
también sus nombres como triunfadores. Tal
dicha no va a durar toda la Temporada. Monza marca la parábola
descendente en la que semana tras semana irá cayendo la casa de
los Orsi. La razón es muy sencilla de descubrir. Desde el
alejamiento de los hermanos Maserati, en Módena se vivió al
día, disfrutando -cuando podían- los momentos de triunfo que
-paradójicamente- iban a reinvertirse para determinar la caída.
Era vox populi que la fábrica no afrontaba nuevos desarrollos
técnicos para mantenerse adecuados a los tiempos. Disfrutando
todavía la herencia recibida dos años y medio atrás. Para
colmo, en 1950 reingresa con "tutti" Alfa Romeo. Ferrari
se orientaba hacia la heterodoxa vía de la alimentación aspirada
y los ingleses luchaban por hacer andar el extraordinario motor
BRM de 16 cilindros con compresor que tantas dificultades
-proporcionales a se exquisita mecánica- les estaba dando. Los
esfuerzos del tridente, en cambio, se limitaban casi puramente al
trabajo de la escudería Milán; la que apenas consigue pruebas de
importancia secundaria (salvo el GP de Pau ganado por Fangio) y
carreras de Sport y Gran Turismo disputadas sólo en Italia. Paralizada
e inmóvil, Maserati arrastró (acentuando) el caos deportivo en
1951 cuando la 4CLT llevada a 1700 cm3 y la 8CLT creada para la
Formula Libre resultaron sendos fracasos. El cuatro cilindros, sin
embargo, le permitió (todavía) a Piero Taruffi mejorar dos marcas
internacionales con su celebre "bisiluro" Tarf II de
records. El
sector comercial de la fábrica seguía trabajando en base a la
venta de la A6 1500 y afianzando la dos litros en base al trabajo
de "vestimenta" de notables carroceros: el
"spider" Frua y la "berlinetta" Pininfarina. En
1952 la FIA introduce el Campeonato Mundial de Fórmula 2 (motores
aspirados de hasta 2 litros o 500 cm3 con compresor) para
enfrentar una crisis que parecía amenazar los Grandes Premios. La
Ferrari, con su 4 cilindros, disponía de una eficacia que estaba
aguijoneando íntimamente la conciencia de cada uno de los
constructores. Esto parece que despertó el entusiasmo que
parecía perdido en los Orsi. Quienes bajo la guía de Massimino y
Bellentani realizaron una nueva nueva A6GCM que respondía a los
requisitos de la nueva fórmula. Las reminiscencias con la vieja
máquina sport se limitaban exclusivamente a los detalles,
destacando así la validez del proyecto. Se mantuvieron las mismas
dimensiones interiores del motor, pero cambiaron la tapa por una
de doble árbol de levas a la cabeza destacada por tener debajo de
ella una relación de diámetro/carrera cuadrada: 75 x 75 mm.
La
seriedad de la nueva política encarada por Maserati quedó demostrada
al contratar para su equipo al ya Campeón Mundial Fangio y al
"Cabezon" Froilán González. Los otros dos ejemplares
construidos los vendieron a la escudería brasileña
"bandeirantes".
El
debut de Fangio y González se produce en el autódromo de Monza. Pero
el retorno del tridente estaba señalado por la desgracia: Fangio sufre
un accidente (producto del cansancio que arrastraba el día de la
carrera y el desconocimiento del medio) que lo dejó fuera de escena
durante toda la Temporada. Todas las esperanzas se apoyaban en González
y Bonetto, recién llegado. El Gran Premio de Italia puso las cosas en
su lugar dando la medida real del 6 cilindros al que le habían adaptado
un sistema de doble encendido. Allí González dio una demostración de
manejo en un día inspirado (el "Cabezón" era piloto de
notables altibajos) y se mantuvo lejos, al frente, durante 36 vueltas.
Un inconveniente de combustible lo relegó a un segundo puesto, a la
postre, aunque delante de las Ferrari de Villoresi y Farina y detrás de
la de Ascari.
Simultáneamente
y dando apoyo a la marca -"Bandeirantes" aparte-, las Maserati
Platé (Modificadas por Platé en estrecha colaboración con la
fábrica) piloteadas por de Graffenried y Harry Schell compartían las líneas
de largada con las seis cilindros. Estas dos "Platé"
no eran sino un par de monopostos de Formula 1 4CLT a los que se le habían
quitado los compresores.
Ferrari
se adueñó de la categoría y el mismo pronóstico se proyectó a 1953.
La única alternativa de salvar los Grand Prix se llamaba Maserati.
Ellos, conociendo que eran la salida, no pudieron contar con Massimino,
quien interrumpió el desarrollo de un nuevo 4 cilindros dejándolo en
su etapa de gestación. Convocado Gioacchino Colombo, el afamado
ingeniero se puso a rediseñar el 6 cilindros en actividad produciendo
una versión totalmente nueva conocida como la A6SSG.
En
1953 el tridente apenas dio un par de pinchazos aislados: de Graffenried
ganó -para sorpresa general y en una inesperada concesión de Ferrari-
en Siracusa, con su Maserati Platé en una nueva versión. Un modelo de
transición que consistía en un seis cilindros de la primera versión
sobre el nuevo chasis. Repite el liderazgo -el mismo barón helvético- en
Goodwood, el GP de Eifel y en la trepada de Friburgo.
Ese
mismo año la Targa Florio fue dejada de lado en manos del atropello y
demostración de poderío que daban las Ferrari, para dedicar los
esfuerzos a las carreras con puntaje. Finalmente el nuevo modelo de
Formula Uno se puso en circulación para que en Spa, durante el Gran
Premio de Belgica, Fangio y González se trenzaran en una lucha
endemoniada que terminó por reventar sus respectivos medios mecánicos.
Los dos hombres de punta del tridente levantaron vuelo desde la largada,
y el resultado fue previsible. Las Maserati comenzaban a disfrutar
mejores condiciones de velocidad, confirmadas en Reims, donde Fangio
tuvo que entregar el primer puesto (y quedar segundo) a Hawthorn cuando
al argentino se le rompió la caja de velocidades. Pero en Monza, uno de
los más duros y combativos GP, llegó el desquite de Fangio, poniendo
el nombre de Maserati otra vez a tope. El año se cerró felizmente con
el uno-dos de Fangio y Pinocho Marimón en Módena donde también el
tercer puesto fue para Maserati a través del suizo de Graffenried. A
pocas semanas de esta alegría, Felice Bonetto partía hacia México para
correr en la Carrera Panamericana con un Lancia y perder la vida en el
pueblito de Silao contra una alcantarilla.
Allí se cerró también la
temporada de la categoría sport donde Maserati tuvo una discreta actuación
en la clase de dos litros por medio de sus nuevas A6GCS
totalmente rediseñadas por el ingeniero Colombo. Tenían el mismo
motor seis cilindros de los monopostos, un derivado que conjugaba
una excelente tenida en ruta con excelentes prestaciones
mecánicas.
Nuevos
pilotos jóvenes se habían acoplado a la marca. Luigi Musso,
moderada su fogosidad que lo sacó de la pista en mas de una
ocasión al comenzar la temporada, logró el titulo italiano
para la clase 2000 Sport.
Emilio Giletti ganó su clase en la
Mille Miglia y en Nurburgring compartiendo la máquina con Pinocho
Marimón, terminaron en segundo puesto luego de 990 kilómetros de
carrera.
Nuevamente,
y una vez más, la lista de pedidos en Módena va agrandándose día a día. El éxito comercial se acerca nuevamente. Aquellas
primeras victorias por cuenta de clientes particulares harán que
meses después éstos sean muchísimos más. Retornaban los tiempos
de preguerra cuando las difundidas "veturettes" servían
de primer paso para jóvenes aspirantes. Al comenzar 1954 el
predominio de los modelos sport de competición de Maserati
gozaban de un absoluto predominio. La A6GCS, reina y señora con
su motor de dos litros, no se limitó a sí misma sino que esa
lucha en la categoría y las soluciones técnicas resultantes del
poder de absorción aplicado por Maserati en las carreras dieron
la base para tres nuevos coches: un 4 cilindros de 1.500 cm3, otro
cuatro cilindros de dos litros y un seis cilindros de tres litros.
Los Grand Prix revivieron
con el cambio de Formula de dos litros a dos litros y medio, señalando
definitivamente la apertura de un capitulo histórico de las carreras.
La primacía, o el empeño, mejor dicho, de Ferrari, se descontaba, pero
otros pretendientes entraron en el juego con planes definitivamente
prepotentes. Primero entre ellos fue Mercedes, con sus motores ocho
cilindros y sus renovadoras (inusuales) carrocerías. Asimismo, Lancia,
que siguió su escalada apelando ahora al prestigioso técnico -quien
engrosa una parte de la leyenda del deporte- que fue Vittorio Jano. Tomado
como base la A6GCM, Maserati se integró al grupo. Formó un equipo
compuesto por Colombo, Giulio Alfieri y Bellentani, a quienes le
encomendó la tarea de poner en carrera un proyecto totalmente nuevo.
Sería la tipo 250 de Formula 1. El origen sobre el que comenzaron el
desarrollo sería difícil ubicarlo, simplemente podemos tener en cuenta
que no se apartaron del clásico esquema de seis cilindros cuyo diseño
exterior respetaba la línea consecuente de la marca. Un
sólido equipo de primera línea, encabezado por Fangio, se aprestaba a
defender el tridente al comenzar la temporada 1954 en Buenos Aires. El
Grand Prix de la Argentina dejó como recuerdo dos hechos bien
destacados: la despiadada lluvia torrencial, brutal, que cayó sobre el
circuito durante toda la carrera (cuando Fangio, en uno de sus sabios,
intuitivos o simplemente astutos movimientos ancorizó las gomas y se
fue, y se fue sin que nadie pudiera atajarlo); y en segundo lugar la polémica
desatada por el maestro Ugolini como portavoz de la Ferrari. Fiel
a su tradición, después del triunfo en el primer encuentro del año,
Maserati puso en venta sus nuevos 250F; entre abril y julio se
entregaron cuatro que cruzaron el Canal de la Mancha; una sirvió para
que Salvadori hiciera su nombre en el reñido ambiente, la otra para
Stirling Moss, la tercera para el Príncipe Bira y la otra para la Owen
Organisation -grupo industrial que incluía a la BRM- quién la entregó
a un piloto llamado Ken Wharton. El
GP de Roma los trajo de nuevo al continente y Maserati acomodó a
Pinocho Marimón, Schell y Mantovani en los tres primeros puestos. En
Spa se impuso el estilo -nuevamente- de Fangio. Pero el hábil piloto
argentino, proyectivo por sobre todo, ya había establecido contactos con
Mercedes; es más, desde tiempo atrás habia llegado a un acuerdo con
los alemanes. Al llegar la carrera de Reims los impresionantes Mercedes
W196 "Flecha de Plata" ingresan a la pista con Fangio al
volante de uno de sus coches. Los italianos, sabiendo su inferioridad
"física" intentaron una triste coalición nacional, que no dio
resultado. Poco
después, en la necesidad de responder a la ofensiva alemana, Maserati
llega a un arreglo con Stirling Moss, quién ya desde el Grand Prix de
Inglaterra disputado en Silverstone se consideró miembro del equipo
oficial. El resultado no fue lo que Maserati deseaba y las carreras por
el Campeonato finalizaron tras una serie de deprimentes abandonos. Ni
lerdos ni perezosos, los muchachos de Módena argumentaron que "no
en vano el inglés se había ganado la fama de gran destructor de cajas
de cambios...". Afirmando, al tiempo, que las victorias
obtenidas por Mercedes se debían casi puramente al aporte determinante
de Fangio. En
vista de 1955, la fábrica piensa, reflexionando, en insistir con Moss.
Pero el inglés se mostró negativo, si bien no se sabe hasta que punto
llegó la oferta de los italianos. El caso es que la prensa peninsular
en sus pronósticos al comenzar aquella temporada dijo que Stirling Moss
"prefirió el rol mas humillante de segundo piloto de Mercedes
al de "caposcuadra" en Maserati". La elección en
Módena recayó sobre el francés Jean Behra.
El
ocho de enero Bira inauguró la estación conquistando para
Maserati un disputadísimo GP de Nueva Zelandia no puntable. Pero
el inmediato GP de la Argentina aclaró el panorama poniéndolo
ante las perspectivas reales y que parecían definitivas
cuando
Fangio se adjudica un amplio triunfo en el Autódromo de Buenos Aires
con su W196, ya desde la temporada anterior sin carenado. De
esa forma y por lo imbatibles que fueron el otro año, en 1955
nuevamente Mercedes -de entrada- dio muestras de seguir con la
batuta en la mano...
Los
Maserati 250F a pesar de sufrir algunas penas con el sofisticado
sistema de transmisión transversal y el puente De Dion,
demostraron a las claras ser los monopostos de comportamiento más
regular, fáciles de conducir y de adecuarlas a las
circunstancias. Referencias a las que los pilotos que tuvieron
oportunidad de competir al mando de tamaño privilegio (caso
Bitito Mieres, por ejemplo) no dudaron en hacer hincapié cuando
tuvimos oportunidad de charlar sobre el tema.
El
audaz piloto Nro 1 de Maserati, Jean Behra, eficaz colaborador del
equipo en la parte mecánica con sus ajustadas apreciaciones sobre la
puesta a punto, correcciones, etc., ganó el GP de Bordeaux delante de
sus dos compañeros, Musso y Roberto Mieres. Sólo un par de carreras
más fueron para Maserati aquel año.
Mientras
los italianos apuraban el reordenamiento de sus convulsionadas ideas,
apresuradas por el desastre en el Campeonato Mundial, se movilizaron a
Venezuela para la disputa del Gran Premio reservado exclusivamente a
coches sport. Fangio, ya tres veces Campeón Mundial, retornaba
ocasionalmente (para cada circunstancia elegía lo mejor) a Maserati
llevando al triunfo al potente biposto tipo 300S, como si pudiera ser de
otra forma, por ley.
No
obstante, la tres litros, especuladora de tanta energía, no era la
única manifestación de la marca en la categoría sport. La 150S de
1500 cm3 triunfó con Behra como único representante, prestigiando el
modelo tras una dura lucha contra los aguerridos Porsche (dueños de
casa) y los EMW (Eisenacher Motorwerke) de Turingia, Alemania Oriental.
También había retornado la clásica dos litros, la máquina
-aparentemente- predilecta de Módena para disputar los 1.000
Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires corriéndola en pareja Grandío
y Faraoni, dos antiguos conocidos nuestros. Quienes terminaros terceros
absolutos. El mismo modelo finalizó cuarto en la clasificación general
de la Mille Miglia. El retiro de Musso significó una merma importante
en los resultados de la "Officina" mediando la década. En
las pruebas menores, la A6GCS seguía derrotando a los Gordini y a las
Ferrari Mondial en circuitos, rutas abiertas o carreras en trepada. Así
consiguieron los títulos máximos italianos para las clases 2.000 y mas
de 2.000 cm3 ADIOS
A LA AMADA El
retiro de Mercedes de las carreras era ya previsible. Pero igual
provocó numerosos cambios dentro de los equipos que perduraban para
1956. El hombre más solicitado y obviamente mejor pagado era Fangio,
quien pasó a Ferrari junto con Musso. Mientras en Maserati es bien
recibido Stirling Moss, el hijo pródigo ... Libre ya el campo de la
obsesionante presencia alemana, Ferrari apela al motor de ocho cilindros
derivado de Lancia mientras que Maserati se mantiene confiando en el seis
cilindros sobre la 250F. Y Fangio vuelve a ganar el GP de la Argentina,
primera fecha del calendario. Pero
ese mismo año se disputaban los 1000 Kilómetros de Buenos Aires que
por primera vez otorgaban puntos para el Campeonato de Marcas. El tema
de la lucha Ferrari vs Maserati se extiende a la categoría sport.
Ferrari disponía de una notable ventaja a través de la diversidad de
máquinas dispuestas de diversas cilindradas: 4.900, 4.500 y 3.500 cm3.
Sin embargo -y con extraordinario mérito- fue la Maserati 3 litros
(considerablemente más chica) de la pareja Moss-Menditeguy quien pasó
puntera al finalizar la carrera. Mientras la chiquitita 1.500 de De
Tomaso-Tomasi se clasificó cuarta en la general y -por supuesto-
primera en su clase. Esta
amplia victoria hizo pensar en horizontes más amplios a las jerarquías
en Módena. Como primera medida adoptada se descontinúa la producción
de la A6GCS, la bienamada favorita de la fábrica y de tantos
particulares. Se imponía algo nuevo para enfrentar a las nuevas Ferrari
Testa Rossa y asi nace la 200S de 4 cilindros. Para
la Mille Miglia se termina de armar otro nuevo ejemplar: la 3.500 cm3 de
seis cilindros con la cual irían a la lucha directa contra las Ferrari
de 4 y 12 cilindros de una misma cilindrada. Interrumpido
momentáneamente el Mundial de Marcas, el enfrentamiento entre monopostos
volvió con el GP de Mónaco. Donde se pudo medir el alto grado de
eficacia de Ferrari y la inesperada capacidad deportiva de los Vanwall,
así como una notable evolución (más que notable, diríamos
permanente) de Maserati que llevó a Goodwood una 250F experimental
alimentada a inyección para Stirling Moss que obtuvo una convincente
victoria. En
los 1.000 Km de Nurburgring una 300S conducida alternativamente por
Moss, Behra, Taruffi y Schell demostró -ganando- su vigencia. La
ventaja de dos puntos conquistada sobre Ferrari a esa altura del
Campeonato parecía indicar que el título quedaría en Módena. La
definición del título sobrevino con la carrera sueca de Kristianstad.
Ferrari llevo sus 3.5 litros de 4 y 12 cilindros. Maserati las 300S. Y
aunque todavía en periodo de experimentación, un nuevo y sensacional
sport de 4.500 cm3 con motor de ocho cilindros en "V"
denominado 450S. Para parar la neta ventaja numérica de Ferrari, Moss
tomó a su cargo la 300S de Villoresi-Schell para salirse de pista poco
después. Un incendio en boxes destruyó el coche de Behra esfumándose
así un título que para Maserati "ya estaba en casa". Y fue
dignamente arrebatado. La desilusión exigía una revancha
que llegó con la Formula 1, en el GP de Italia, donde realmente
se jugaba un prestigio por las características localistas de la
"corsa". Tras una serie de roturas y detenciones en el
box de Ferrari, Moss se afianzó en la punta con un nuevo derivado
de la 250F. Un ejemplar único al que le colocaron el motor
inclinado respecto al eje longitudinal. El cardán, al pasar por
el costado de la butaca del piloto, permitía que el coche fuera
notablemente más bajo. La serie continuó con repetidas
afirmaciones de Moss: Primero con el monoposto en el GP de
Austria, ganador con la 300S en el GP de Venezuela delante de la
Ferrari de Fangio, el Tourist Trophy australiano y en Nassau. El
español Godia ganó (por primera vez) la copa del Salón en
Monthlery con la tres litros.
Los
tradicionales cambios de finales de temporada lo pasaron a Moss a
la Vanwall (quizá como consecuencia de un espíritu patriota) y
Fangio vuelve a Maserati. Ya "el Chueco" abrió la
temporada 1957 con una 250F todavía mejorada en el chasis, la
estructura y el motor. Ese Gran Premio de la Argentina determinó
la absoluta superioridad de la marca cuando los cuatro primeros
puestos quedaron en manos de Fangio, Behra, Menditeguy y Schell
respectivamente con máquinas del tridente. Quince días después,
Fangio y Behra cierran con su primero y segundo la Temporada
Argentina con el GP de Buenos Aires
Intermedia,
como era tradición, los clásicos 1.000 Km de la Ciudad de Buenos
Aires dieron comienzo al Mundial de Marcas. Ferrari trajo la 3.500
cm3, Maserati la 300S, la 450S completamente rediseñada en su
chasis por Colotti y la 350S particular a cargo de Piotti -
"Cachorro" Bonomi. La ocho cilindros de Fangio - Moss se
mantiene al frente hasta romper la transmisión y Ferrari se
llevó los puntos.
En
Sport las cosas iban bien a pesar de la apertura. En Cuba ganó
Fangio con una 300S mientras que las 12 Horas de Sebring
terminaron cuando Fangio y Behra cumplieron el tiempo delante del
resto a bordo de una potente ocho cilindros.
Moss
corrió ese mismo coche en la Mille Miglia con muy poca suerte.
Mas
allá de las carreras la fábrica perseguía otros objetivos. En el Salón
del Automóvil de Ginebra se presentó la 3.500 GT carrozada por
Touring, piedra fundamental que dio pie a una larga supervivencia
-desde entonces- de la marca.
En
Siracusa y posteriormente Mónaco vueltos los ojos a la F1, probaron un
nuevo coche impulsado por un motor de 12 cilindros en
"V" resultado no sólo de la búsqueda de potencia (era lo de
menos porque sobraba) si no de un par motor, una cupla más favorable y
un mejor equilibrio general. En esa última carrera Ferrari dominó
contundentemente.
Los
festejos no podían detener la maquinaria ante la vecindad de las
grandes fechas. Los 1.000 Km de Nurbugring y las 24 Horas de Le Mans
fueron desastrosas para las grandes 4.500 cm3. Si no rompían resultaban
declaradamente imbatibles, pero se rompieron dejando la victoria para
Aston Martin y Jaguar, respectivamente. A Le Mans había concurrido una
espléndida 450S cerrada con una carrocería de Zagato sobre un diseño
Costin.
En
F1 (Fangio ganó el GP de Francia en Rouen) las Maserati eran favoritas
en base a su solidez y a las prestaciones que la ponían por lo menos a
la par de las máquinas inglesas pero muy por arriba de la Ferrari. La
única desventaja que el tridente daba como handicap al resto era el
elevado consumo que los obligaba a detenerse más en boxes. La única
forma de sobrellevar el inconveniente radicaba en un organizado y eficaz
trabajo de mecánicos y la muñeca de Fangio que sin ir mas lejos le
permitió conquistar su quinto y último Campeonato Mundial (aquel de
1957). El entusiasmo no privó sobre la responsabilidad y volviendo al
Mundial de Marcas, la 540S de Behra - Moss se adjudica el GP de Suecia.
Pero en Venezuela, al resolver el titulo y siendo la marca favorita, una
serie incalculable de desgracias (incendios y choques incluidos) no le
permitieron, una vez más, el acceso al titulo.
Quedaba
el Campeonato de Fangio y el Europeo de la Montaña para la clase 2.000
con la 200SI. Y si vale como consuelo, la consecuente fidelidad de la
clientela.
Al
finalizar 1957, a las redacciones de los diarios italianos llegó un
lacónico comunicado: "La Maserati que en el corriente año se
adjudicó el Campeonato de Conductores de Formula 1 y el Campeonato
Sport Europeo de la Montaña, ha decidido abstenerse de la
participación oficial en las competencias automovilísticas. La
Maserati, en cambio, mantendrá el servicio de la clientela deportiva,
la propia asistencia técnica, producción y experiencia, e
incrementará la construcción de coches de gran turismo".
Todas
las especulaciones y conjeturas en torno al retiro se apagaron de
improviso cuando el 1 de Abril de 1958 la Maserati entro en el régimen de administración controlada. No obstante, seguía presente en las
carreras de forma no oficial la última versión de la 250F. El máximo
escalón alcanzado por una
marca
que supo entremezclar sus positivas concreciones materiales con una
tradición de agonías y resurgimientos envueltos, desde aquel primer
taller boloñés, en un medio que siempre fue leyenda y magia respetada.
Para nosotros ese espíritu seguirá, no sólo por nostálgicos con
permanentes evocaciones neuróticas, si no porque resulta que un
argentino es el nuevo patrón de la marca. Y así la historia seguirá.
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