Juan Manuel Fangio ha picado en punta seguido por Froilán Gonzalez, Alberto Ascari y Jean Behra., integrantes de la primera fila; detrás corren Stirling Moss, Guiseppe Farina, Pablo Birger, que ha picado muy bien, Karl Kling y Harry Schell; más atrás vemos a Eugenio Castellotti, Hans Herrmann y Luigi Villoresi, seguidos en otra línea confusa por Roberto Mieres, Maurice Trintignant, Luigi Musso y Carlos Menditeguy, y luego vienen Ellie Bayol, Alfredo Uria, Sergio Mantovani, Jesus R. Iglesias y Clemar Bucci

Magnífica demostración de habilidad y de capacidad física brindó el campeón

Si bien en las primeras sesiones de entrenamientos las Ferrari acusaron deficiencias de carburación que les impedían levantar el régimen para el que están habilitados sus motores, al solucionarse el inconveniente, que se originó en un error en la fórmula de combustible, tuvimos bien pronto la sensación de que esa marca tendría ventajas en el sinuoso circuito numero 2 de nuestro Autódromo Municipal "17 de Octubre".

Al realizar el viernes Jose Froilán González una vuelta de 1m43s2/10 esa creencia se afirmó más, puesto que también Giuseppe Farina mejoró sus marcas anteriores cumpliendo una vuelta en 1m44s4.

Los que asistimos a los entrenamientos íbamos tomando nuestros apuntes y recogiendo informaciones. La Maserati andaba bien y Jean Behra, debutante con esta marca luego de una larga campaña al comando de las Gordini, tenía tiempos muy buenos, no así las Mercedes y las Lancia. A pilotos de la talla de los campeones Fangio y Ascari los habíamos visto andar probando el paso de las curvas de las más diversas maneras a la búsqueda de buenos tiempos.

Froilán igualando la línea de Moss

También las Mercedes fueron nuevamente exigidas en el Gran Premio de Berlin, aunque sin rivales de consideración. En es triunfó Kling seguido de Fangio. Tenían, pues, más pruebas encima que las Lancia, pero, como decíamos anteriormente, por su motor de cuatro cilindros, simplísimo, su corta distancia entre ejes y su alta potencia en baja, lo que le acuerda mucha reacción para andar en el sinuoso, si la Ferrari perdía algún poquito en la recta larga lo reconquistaba con creces en el paso de las muchas curvas.

Una demostración de ello la brindó la prueba de clasificación el sábado, cuando Froilán hizo 1m43s1 y Farina 1m43s8. Fangio, que tenía un repetido 1m44s, esperó a última hora, alrededor de las diecinueve, para mejorarlo. Lo consiguió con 1m43s6, tiempo que también fué igualado por Ascari a la misma hora, cuando la temperatura había descendido y las máquinas andaban más. También Behra fue a mejorar su 1m44s6 y llegó a 1m43s8.

El sorteo decidió que integrara la primera línea desplazando a Farina. Pero si las Ferrari hubieran salido a esa misma hora a buscar alguna décima de mejora es seguro que lo hubiesen logrado. Por lo demás, fueron notorios los esfuerzos de Fangio y de Ascari en la conquista de esos tiempos, al punto de que entraron en "trompo" en la "ese" del circuito.

Es decir, que se "tiraron" en las curvas con riesgo, cosa que nos certificó después el propio campeón al decirnos en su lenguaje característico: "la cosa se presenta fea". Se refería a que las Mercedes estaban en desventaja, especialmente ante las Ferrari, por lo ya mencionado; sus características para escenario más veloz.

Ya de vuelta en la recta se mantienen las posiciones, pero pronto Ascari pasará a la vanguardia, y a su vez Froilán se colocará en el segundo puesto luego de superar a las dos Mercedes Benz. Los cuatro se han distanciado de sus más inmediatos perseguidores

El calor, con sus innumerables inconvenientes, tendría que reflejarse en el promedio, ya que a la quinta vuelta el del entonces puntero, Alberto Ascari, era de 125.373 Km/h con un tiempo de 9m21s7, y el año pasado, a la misma altura, Farina iba corriendo a 125.272 Km/h.

La diferencia favorable al líder de esta oportunidad era de apenas cinco décimas de segundo, muy poco por cierto si consideramos que los motores fueron aumentados en su potencia con relación al año anterior y que ahora se corrió en el sentido de las agujas del reloj, sentido en el que se anda más fuerte innegablemente.

Al calor, pues, habia que achacar ese promedio, que distó de ser alto. Lo refrimaremos con otro recuerdo: el año pasado comenzó a llover a la vuelta 31, Vayamos entonces a la 30, la media de Froilán González era entonces de 127.550 Km/h.

En esta oportunidad, puntero Fangio, era de 126.948 Km/h. En este caso hay una merma, siempre, repetimos, atribuible a la alta temperatura reinante, que tanto influyó en máquinas y en hombres. Por todo ello, si la carrera resultó interesante por sus múltiples alternativas y por la misma jerarquía del vencedor, desde el punto de vista técnico no nos deparó la lucha que anhelabamos ver, ya que aquí se producía el encontronazo que no había tenido lugar en Europa.

En momentos en que Froilán se había colocado segundo y apremiaba al líder, Fangio, aquél volvió a sentirse mal y entró en trompo. Algunos ayudantes de pista empujan su máquina para colocarla en carrera

La concurrencia de cinco equipos con justas aspiraciones, por lo menos cuatro de ellos, ya que la Gordini es más modesta, significaba una promesa extraordinaria, sin antecedentes inmediatos en el mundo del automovilismo deportivo y en carreras de máquinas especiales.

Si habíamos captado algo en el ambiente en el sentido de qué marcas tenian algunas ventajas, no implicaba ello marcada seguridad, Veces hubo en que una marca aparecía con ventajas y una segunda le salía al encuentro. Ahora, por capacidades, por la misma incógnita acerca del rendimiento que acusarían las menos experimentadas, y por estar muy repartidos los valores - hombres, la duda era grande y nunca se habló tanto de marcas como en esta oportunidad.

Si siempre el grueso del público, al que lo envuelve la expectativa de un acontecimiento semejante y no está muy al tanto de marcas y sus características, se remite a nombres de volantes dirigiendo el cotejo directo a los mismos, en esta ocasión se hablaba de la Lancia, la Mercedes, la Ferrari, la Maserati y la Gordini, si no en forma exclusiva, por lo menos en primer plano. Solamente se le agregaban los nombres de los más altos valores en volantes. Pero la promesa no se cumplió.  

La carrera

Se asistió a un pique muy bueno de Fangio, atacando fuerte a Ascari, seguido de Stirling Moss y González formando un cuarteto porque pronto Behra quedó fuera de lucha por las circunstancias ya anotadas. Kling, Herrmann, Schell y Mieres formaron el segundo lote.

En la tercera vuelta pasó Ascari a la vanguardia y en la inmediata González se colocó segundo, para superar al italiano en la sexta, pero Ascari habria de volver en la undecima a la punta, perseguido siempre, muy de cerca por González, que lo fué escoltando sin preocuparse mucho de volver a la cabeza. Ello se produjo en la vuelta 22 cuando Ascari se fué de camino y a esa altura sucedió su abandono. Hubo otros cambios y nuevos "trompos" en el equipo Lancia, pues Villoresi, que se habia detenido, subió a la máquina de Castellotti, y después también esta quedaría fuera de la lucha.

Se fueron produciendo cambios de pilotos; Behra en la de Mantovani, Maglioli en la de Farina, Menditeguy en la de Bucci, etc.; hasta que en la vuelta 26 sucede el cambio más importante por la circunstancia; González, sintiendo dolores en su cintura y algo insolado, se detiene y deja su puesto a Farina. Fangio se encuentra en la vanguardia, hasta que en la 35 se detiene por 1m20s en su box, y es cuando pasa Schell al frente, parando seis vueltas más adelante, y es entonces Mieres el puntero, aunque por muy poco, puesto que también para en su box. Vuelve Fangio al frente en la 43 y ya no tendrá cambios en ese puesto.

Farina conduciendo la de González. Estos coches anduvieron muy bien y tenían muchísima chance, pero sus principales pilotos sintieron el rigor de la jornada porque no se han repuesto totalmente de sus últimos accidentes

Pronto se produce la alternativa más emocionante de la carrera, la que al comienzo pasó un poco inadvertida. Ya restablecido González, reaunda en la vuelta 44. Está a más de un minuto y medio del líder. Su marcha comienza a ser muy buena, muy firme. En la vuelta 55 está a 1m23s5, y se persecución se acentúa.

En todas las vueltas descuenta algo y poco a poco los espectadores se van dando cuenta de su vigorosa atropellada, que lo lleva al segundo lugar en la clasificación general delante de la máquina de Schell, y llegará un momento en que estará a 39s6 en la 75, pero inmediatamente entra en trompo en la siguiente y ya dió a su término la alternativa más saliente, al que animó la carrera en un momento en que había decaído, porque de los 21 competidores que estuvieron presentes en la raya de partida, al momento de volver González a la justa apenas teníamos nueve de ellos andando. Por lo menos nueve máquinas, aunque fueran más los pilotos que intervenían por los sucesivos cambios al comando de los coches.

Una idea de la actividad en los boxes nos ofrece la presente fotografía, frente a los boxes de la Maserati, en donde hubo que trabajar intensamente por un problema de carburación producido en esas máquinas por el intenso calor reinante

Luego de haber logrado Fangio el record de vuelta en la 45 con 1m48s3 se vió perseguido y tuvo que apurar, como lo indica el alza del promedio. A la vuelta 50 era de 125.064 Km/h; a la 55, 125.238; a la 60, 125.293; a la 65, 125.349; y a la 70 se produce una baja pequeña: 125.197, para ser de 125.235 en la 75. Una vez que González perdió terreno por el trompo, y luego volvió a dejar por no hallarse en buenas condiciones físicas.

Fangio atendió a las señales en su puesto, y fué bajando el promedio hasta ser, finalmente de 124.715. Pero el mantenerlo y hasta subirlo un poco en todo el recorrido de la vigorosa atropellada de González demostró que la Ferrari estaba en ventajas técnicas en ese escenario y que Froilán, mientras pudo andar bien, lo hizo con su habilidad y pujanza características.

Asi tenemos que el arrecifeño se acerca pese a que Juan Manuel corre firme, aunque en las últimas vueltas de ese sensacional duelo ya los descuentos de González fueron siendo cada vez más reducidos, señal de que Fangio soportaba bien, y que de haberse visto más comprometido habría arriesgado un poco más.

Porque estaba andando en 1m52s y su record de vuelta, que ya consignamos, fue de 1m48s3. No obstante todos los numeritos que hagamos, siempre queda derecho a la suposición relacionada con la Ferrari en este cotejo de máquinas y no de hombres. Porque la carrera, en fin de cuentas, fué eso; una lucha de hombres.

Trintignant, al comando de la máquina de Farina

De tal manera es preciso considerarla, y si de mi parte pudiera haber exceso al decir que Juan Manuel hubiera ganado con otras máquinas y otras marcas, me remito a las palabras del ilustrado colega ingeniero Giovanni Canestrini, quien me dijo al final; deficiencias de hombres más que de máquinas, excepto uno. Y no lo nombró, no hacía falta. Claro está que no englobó a todos, porque los hubo que perdieron toda su chance por defectos mecánicos, como Mieres, por citar un ejemplo.

Es evidente que José Froilán González sigue conduciendo muy bien, pero que no está físicamente apto para una prueba de tanta intensidad en la conducción y menos en una temperatura tan elevada. Bien conocemos sus preocupaciones cuando volvió al pais un tanto maltrecho del último golpe y cuando todavía no se habían eliminado totalmente los vestigios del que padeciera en Lisboa.

Esperaba encontrarse bien para esta temporada, y aparentemente lo estaba, pero así que el cansancio se fué sumando y el calor haciendo sus efectos, aparecieron las dificultades físicas a las que hay que atribuir el trompo ya referido.

Por su parte, José Farina volvió con sus 49 años, y luego de ocho meses de inactividad, después del accidente sufrido en Monza, en donde se le incendió la máquina y le afectó una pierna especialmente, por lo que lleva todavía una media elástica (que nos mostró) y renguea un poquito.

De manera que los mejores pilotos de la Ferrari, aunque hayan andado bien, lo hicieron por momentos, y la marca que contaba con los coches más aptos, puesto que los dos mencionados, el 10 y el 12, no acusaron fallas, no contó con sus hombres en el estado físico que era de desear.

De ahí la amargura del Sr Ugolini al finalizar la carrera, expresandome que lamentaba muchísimo haber perdido la prueba por deficiencias de conductores y no de máquinas, ya que de haber sucedido esto último se habría conformado, Así las cosas, no puede conformarse porque "teniendo las máquinas ganadoras, hemos perdido".

Dos accidentes: Birger no pudo hacer entrar el cambio para el "rebaje" y por ello se produjo un choque con Menditeguy; Behra lo tuvo con Schell. Fué al comienzo de la carrera y resultó una verdadera lástima. Pasa Musso sin tocarlas

"Fangio hubiera ganado hoy con varias máquinas", fueron las palabras de Canestrini. Y es absoluta verdad. Eso mismo obliga aun amplísimo elogio al vencedor. Hubo calor, también existió para él; debió trabajar con una máquina que no es la ideal para el escenario; sufrió una sola detención de 1m20s y llegó a la meta vencedor.

Ganó el hombre, innegablemente. Si ya en Europa dijeron a fines del año pasado que habia sido Fangio el campeón y no sus máquinas, puesto que no hemos de olvidar que en dos pruebas con puntaje para el título llevó la Maserati a la victoria, aquí en Buenos Aires, bajo el agua, en carrera inolvidable, y en el Gran Premio de Bélgica, en esta oportunidad hay que repetir ese concepto. Ha vencido Juan Manuel Fangio.

Claro que no fue en un patín ni jineteando un palo de escoba, que ya queda expresado que la Mercedes. máquina que todavía sigue su proceso experimental, no es para un escenario tan sinuoso de baja velocidad, aunque le hayan rebajado peso y acortado el chasis, pero es absoluta verdad que habría sido vencedor con otras máquinas también.

Aquí tenemos a Jean Behra al comando de la Maserati que durante muchas vueltas y en muy buena forma condujo Schell. Va perseguido por Fangio, que lo aventaja en vueltas

La esperanza de la Maserati con Behra no tuvo la fortuna deseada. Además, como dijimos, esas máquinas sufrieron el fenómeno de la gasificación, de la vaporización del combustible antes de llegar a los carburadores.

Lamentablemente esos inconvenientes malograron las excelentes actuaciones que venían cumpliendo Schell y Mieres, quienes tuvieron el honor de estar en la punta de la carrera en diferentes momentos y uno luego del otro. De ahí todos los cambios, las continuas detenciones de máquinas, el bajar un piloto y subir otro, las frecuentes citas a los principios de insolación, etc., todo lo que, al final, obliga a volver a lo dicho: en cotejo de hombres salió vencedor Juan Manuel Fangio.

Ya lo han dicho personas responsables como Canestrini y Ugolini. Así que, por nuestra parte, y por aquello de si se considera que nos hemos excedido, nos remitimos a esas opiniones.

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A los premios previamente establecidos se han sumado los instituidos por la casa Pirelli de Milán, la que ha fijado las más altas recompensas que suele otorgar en pruebas de jerarquía internacional. Así para los pilotos que llevan sus neumáticos acordó un primer premio de un millón de liras, medio millón al segundo y 300.000 al tercero en las dos pruebas con puntos para el campeonato mundial, ya sea de corredores o de marcas.

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No hemos de terminar sin felicitar a la Municipalidad de Buenos Aires por la perfecta organización de la carrera y la disciplina que impuso en el Autódromo con la eficaz colaboración de reparticiones policiales. Fue una parte importantísima en el éxito logrado, incluso el financiero, pues el mayor costo de la temporada internacional fue ya cubierto y es muy posible que quede un apreciable remanente.

Agreguemos que el general Perón solicitó se construyera una pista más larga, para velocidades oscilantes en los 200 kilómetros horarios, y que el intendente, señor Gago, tiene el propósito de acometer bien pronto la obra para que sea escenario de pruebas internacionales el año próximo.

El Mercedes Benz W196 en el Museo Juan Manuel Fangio

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Muy cansado y muy feliz: Ya ha pasado, hace breves instantes, la primera gran emoción, la de la llegada triunfal. Ahora Juan Manuel Fangio se encuentra sentado, con su guirnalda de vencedor, bebiendo un refrigerio. Hay cansancio en el rostro del astro, pero también una alegría muy honda y muy merecida

El General Perón brinda afectuosamente con el campeón del mundo, que ha realizado una nueva demostración de su habilidad y de su capacidad física, así como también de su entereza moral. El señor Carlos V. Aloé y el ministro Borlenghi completan la cordialísima escena

Schell y Mieres, pilotos de las Maserati, que tuvieron el honor de haberse alternado en la vanguardia de la carrera, se encuentran conversando, pero con cierta amargura, porque sus máquinas no les han respondido plenamente. Las habían conducido bien mientras no acusaron fallas

Tiempos modernos: en un avión de transporte pilotos, directores y mecánicos de la Lancia, y también cinco máquinas, algunas de las cuales alcanzan a verse en esta nota gráfica.

Preocupación en el puesto de la Mercedes Benz, en el que se le señala a Fangio la diferencia a que se ha colocado González. En ese caso era de 47 segundos, pero llegó a ser de 39 segundos y fracción. El director, señor Neubauer, cronógrafo en mano, dirige a su equipo y en especial al campeón

Líderes de las escuelas de mecánica dependientes de la Municipalidad de Buenos Aires son portadores de las banderas de los países a los cuales pertenecen los volantes que compitieron en el Gran Premio de la República Argentina

Alberto Ascari ha quedado fuera de carrera y en una moto lo llevan a su box

La bandera argentina, correspondiente al país del vencedor, flamea en el mástil principal y tiene a sus costados las de Italia y Alemania, cuyos corredores la han escoltado. La disciplina, el orden y todos los detalles fueron bien cuidados

Clasificación

Gran Premio de la República Argentina 1955

Circuito de Buenos Aires de 3.912 metros. Recorrido Total 375.550 Km - 16/01/1955

No finalizaron

Sergio Mantovani / Jean Behra / Luigi Musso	Maserati 250 F	Problemas mecanicos
Clemar Bucci / Carlos Menditeguy / Harry Schell	Maserati 250 F	Problemas de combustible
Jesus Ricardo Iglesias	Gordini T16	Transmision
Maurice Trintignant	Ferrari 625	Valvulas
Eugenio Castellotti / Luigi Villoresi	Lancia D50	Accidente
Striling Moss	Mercedes Benz W196	Vaporizacion de combustible
Alberto Uria	Maserati A6GCM	Problemas de combustible
Alberto Ascari	Lancia D50	Accidente
Elie Bayol	Gordini T16	Transmision
Luigi Villoresi	Lancia D50	Accidente
Jean Behra	Maserati 250 F	Accidente
Karl Kling	Mercedes Benz W196	Accidente
Pablo Birger	Gordini T16	Accidente
Carlos Menditeguy	Maserati 250 F	Accidente

Perfiles de Argentina 1955