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Historias del automovilismo argentino


Road test de autos argentinos

Gran Premio de Argentina 1972

 

Stewart impagable, Reutemann impecable

 

Por Héctor Luis Bergandi y German Sopeña

Fotos de Alfredo Albornoz, Carlos Agustín y A.Rivas

Revista Corsa Nro 301. Enero de 1972

 

Largada Gran Premio de Argentina 1972

 

Dos cosas se destacaron netamente en la primera carrera del campeonato mundial 1972. 

La contundente victoria del campeón mundial Jackie Stewart. Aplastante en su ritmo, su método, su casi perfección.

La presentación extraordinaria de Carlos Reutemann en el campeonato de F1. Numero 1 en la clasificación, un halago solo reservado a los grandes monstruos. La carrera toda fue excelente y se vivió el incomparable clima de la Formula 1. Brillante demostración de Denny Hulme y tercer puesto para Jacky Ickx.

 

Lo escuchamos una y mil veces desde que los autos empezaron a andar por el circuito 9: "¿Este es el famoso Stewart? En realidad no parece que anduviera fuerte. ¿Donde hará el tiempo?". Con esto se confirmaba una vez mas que cuando una persona es tan sobresaliente en una actividad, todo lo que hace parece fácil y sencillo.

Y Jackie Stewart brindó en el GP de la República Argentina una verdadera lección de profesionalismo, mostrando en todo momento que es un verdadero especialista de la F1, un piloto que gana por tener el mejor auto, el mejor motor, las mejores gomas, el mejor conocimiento de todo ese mundo superespecial que es la F.1.
Por todo ese conjunto de cosas es –como lógico resultado– el mejor piloto.

Esa demostración contundente de Stewart se extrae -con mucho trabajo, por cierto- como lo más notable de una enorme cantidad de cosas interesantes que nos dejó el paso de la Fórmula Uno por Buenos Aires. Corno por ejemplo la vigencia de Denny Hulme, un piloto veterano pero cuya experiencia sigue conservando a la vez una agresividad innegable. O la mejor adecuación de los motores Cosworth al trabado dibujo del circuito 9. O las virtudes y defectos de las Ferrari, que aceleran bárbaramente pero doblan a fuerza de volantazos. O la velada lucha de las cubiertas, que son hoy en día principalísimos elementos en F. 1. O, finalmente, la presentación extraordinaria de Carlos Reutemann en el Campeonato Mundial de Conductores.

Un análisis objetivo de la carrera destaca netamente a Jackie Stewart. Un análisis, en cambio, particular, referido a nuestro compatriota, entrega también pautas brillantes no solo para entusiasmarse en el momento con el mejor tiempo logrado por Lole sino para juzgar en forma muy optimista su futuro.

 

¿Como gano Jackie Stewart?

 

El campeón del mundo comenzó esta nueva temporada ganando de la misma forma en que lo hizo durante su apabullante campaña 1971. El escocés es una verdadera máquina. Nunca dio muestras de andar muy exigido en ningún lado, pero analizando punto por punto su andar se hizo evidente una cosa: en lo trabado, o sea donde se circula despacio, jamás se lo vio con el auto cruzado ni apartándose de una línea ideal. No pierde tiempo recorriendo camino de más aunque a la vista parece que anda despacio. En lo veloz, en cambio, es algo serio. Tampoco lo trae al auto con movimientos descontrolados, pero lo hace deslizar sobre las cuatro ruedas como nadie. Durante casi todos los entrenamientos Jackie Stewart se preocupó especialmente por poner el auto a punto para el curvón, lugar donde evidentemente se destacan las diferencias de piloto a piloto. Satisfecha su exigencia, conseguir el mejor tiempo, el segundo o el tercero no lo preocupa tanto. Sabe que de cualquier manera siempre estará en las dos primeras filas, que es lo importante para largar bien. 

Y en el momento de largar, Stewart es Stewart. Pese a ello, sin embargo, el "novato” Reutemann le ganó un auto de ventaja en el pique, en esa delicada maniobra de hacer patinar lo justo a las gomas, y se adelantó. Pero pocos metros después el Cosworth de Stewart demostró tener un restito más y lo pasó a Lole para entrar primero al curvón ante una tribuna que ya no vibraba sino que estaba al borde del infarto general. Allí Stewart tomó la punta y comenzó otra de sus clásicas carreras en las cuales cada vuelta es una décima más de ventaja y la diferencia se va estirando inexorablemente. Allí toma importancia su demoledor ritmo. Siempre fuerte y sin permitirse un error. Nadie puede aguantarlo. O por lo menos no tienen la misma suma de elementos como la de que dispone Stewart.

Reutemann, sin embargo, siguió a su cola en las primeras vueltas con una soltura admirable. “Yo me cuidaba muchísimo de cometer el más mínimo error -nos contaría después Reutemann –, pero me di cuenta de que Stewart andaba también con mucho esmero".

¿Y entonces qué diferencia básica podes notar entre él y vos? -replicamos nosotros en el box, mientras Lole terminaba de ordenar su equipo ya a las 8 de la noche.

,-"Que Jackie Stewart tiene 100 Grand Prix encima y para mi era el primero. Por eso me cuidaba tanto."

Cuidándose o no, Carlos Reutemann mostró en esas primeras vueltas de piel de gallina que ha alcanzado una madurez absolutamente fuera de lo común en un piloto que por primera vez participa en un GP puntable por el campeonato mundial. Detrás de su Brabham, una columna que ordenaba a Fittipaldi (que largó muy bien), Denny Hulme, Jacky Ickx, Regazzoni, Revson Cevert y Peterson habla bien a las claras de lo que se vio el domingo.

 

Gran Premio de Argentina 1972

¡Se cae el autodromo!. Lleno como nunca vibra con la primera pasada. Lole pico en punta pero Stewart entro primero al curvón

Luego de unas cinco o seis vueltas, sin embargo, Jackie Stewart comenzó a alejarse, Pareció lógico suponer entonces que Reutemann no podía aguantar el ritmo monstruoso del campeón. La explicación, en cambio, vino luego. “Después de esas primeras vueltas -rememoró Lole- me di cuenta de que el auto empezaba a moverse un poco mas. Ahí pensé que podría producirse el problema con las gomas y afloje un poquito". El resultado fue evidente. Poco después Emerson Fittipaldi y Denny Hulme lo relegaban al cuarto puesto mientras el puntero se alejaba. Denny Hulme y el brasileño peleaban el puesto con todo y detrás de Lole, pero a unos cuantos segundos, las dos Ferrari, Cevert y Peterson venían en lo suyo.

Así se mantuvo durante un buen rato la situación, con la única alternativa del intercambio del segundo puesto a favor de Hulme. Una y otra vez Stewart repetía su paso matemáticamente y su escapada seguía aumentando. El G.P. de la Republica Argentina adquiría así la característica típica del campeonato mundial de 1971. Un puntero bien definido y cada uno en su puesto corriendo contra si mismo. Decididas mas o menos las posiciones en orden de importancia, resta esperar entonces qué sucederá en la segunda mitad de la carrera, cuando los autos empiezan a denunciar el trato que sufren o los diversos elementos protestan por alguna causa. (En el 95 por ciento de los casos basadas en la lógica pura.) 

Lástima que una de esas alternativas inexorables de todos los G. P. le tocó vivirla a nuestro Lole Reutemann, que pagó así derecho de piso a la F. 1 o por lo menos aprendió una nueva experiencia, que son las que van formando a los pilotos. Hasta la vuelta 40‘ la diferencia entre Reutemann, cuarto, y Cevert, quinto, se mantenía en unos seis segundos. De repente, sin embargo, esa regularidad se altera y Cevert empieza a acercarse en forma anormal. Algo debe pasar y se confirma cuando ante cien mil desilusiones el Brabham entra a boxes. Cambio de cubiertas y otra vez a la pista, aunque para lo que es hoy en día un Grand Prix, esa detención supone la automática pérdida de esperanzas a los puestos de punta o de algunos puntitos. 

La explicación también la supimos luego. "Alrededor de la vuelta 40 las gomas volvieron e ponerse difíciles y el coche ya se puso muy movedizo. Evidentemente el desgaste era anormal y por eso paré”. Una desilusión. Pero una experiencia importante para el futuro. El hecho de elegir mal unas gomas se debe pagar sin falta en una categoría que no admite errores. Por supuesto que Goodyear está con Jackie Stewart antes que nadie, porque con él tienen el contrato más importante; pero aunque la suspicacia pueda suponer que los técnicos de Goodyear aconsejaron deliberadamente mal, es deber de los que saben aceptar o no la sugestión. Denny Hulme pidió que le pusieran las gomas como las de Stewart. El director técnico de Brabham aceptó en cambio las otras y se equivocó. Pero el tema lo tratamos aparte y sigamos mejor con lo nuestro.

Con Lole otra vez en la pista y a la cola de Stewart aunque con dos vueltas menos, la segunda mitad de la carrera empezó a registrar muchos abandonos. Frágiles y poco efectivos los BRM, afuera Cevert y Fittipaldi, Denny Hulme se afirmó en su segundo puesto mientras Jacky Ickx comenzó a escapar de su pelotón y Jackie Stewart sólo dejaba lugar para el asombro. Con menos nafta en los tanques el Tyrrell seguía imponiendo ese ritmo que es algo extraordinario y cuyo habitual destino -como en este caso- es depositar a su piloto en el sitial mas elevado del podio.

Quedó entonces demostrado que va a ser muy difícil luchar este año contra Stewart. El campeón da la impresión de administrar una autoridad tan sólida que sólo podría cambiar de dueño el día en que él se retire. El caso de las gomas Goodyear es bien demostrativo. Stewart es el dueño de la Fórmula Uno y llegó a eso porque es un verdadero especialista de esta categoría, la más exigente de todas. Es un viejo círculo vicioso. Por ser excelente piloto llegó a tener todo lo mejor. Teniendo todo lo mejor (auto, motor, equipo, gomas, etc.) es por consecuencia el mejor piloto. ¿Cómo se destruye esa hegemonía, entonces?. Parece muy difícil. Ganarle a Stewart implica casi esperar que a su motor le pase algo.

 

Los demás

 

Brillantísimo Denny Hulme. El neocelandés -justo es reconocerlo- llegó precedido de cierta fama de tranquilidad cada vez más generosa y que reservaba sus raptos de genialidad para la CanAm o Indianápolis, donde los dólares mandan. Pero lo que vimos en nuestro autódromo destruye todo eso. Tiempos de clasificación, ritmo en carrera, agresividad en la pista, todo en orden. Un pilotazo, sin duda. Muy bien Ickx y casi igual Regazzoni con dos Ferrari que hay que hacerlas doblar porque si no, no quieren. Parejo y sereno Tim Schenken, vehemente y falto de auto Ronnie Peterson.

En cuanto a Reutemann poco puede decirse realmente de un hombre que en su primera carrera puntable logra el primer tiempo en la clasificación y el consecuente lugar de honor en la partida. Creemos que muy pocas veces se ha visto una cosa similar y ello abre un lógico optimismo hacia su futuro en la Fórmula Uno. Podría suponerse que el hecho de actuar en la Argentina lo incentivó exageradamente, pero conociéndolo a Reutemann se sabe que lo mismo hubiera sido en otro lado. Reutemann es un Jackie Stewart en potencia por su dedicación y esmero en tener siempre lo mejor. No es arriesgado por lo tanto suponer que la meta de Reutemann es ésa. Llegar a lo que hoy es el escocés. Campeón del mundo y número uno indiscutido. Y Lole puede llegar.

Fundamentalmente, Reutemann, como ningún argentino demostró de Fangio a nuestros días, adquirió perfectamente esa mentalidad profesional que guía cada uno de sus pasos. Profesionalismo que es la gran enseñanza de la Fórmula Uno que vimos el domingo. Todo se hace con seriedad. Los pilotos son verdaderos obreros del volante que andan y andan, mejorando el más mínimo detalle. Ver y analizar cada uno de esos trabajos en la pista es un verdadero placer para el entusiasta y eso es lo que tiene la F. 1 y no lo tiene ninguna otra categoría. Esto son los Grand Prix, todo lo que vivimos en esta semana que pasó y que por el resto del año viviremos desde lejos. Siguiendo a Reutemann (que hubiera merecido anotar aunque sea un puntito en el campeonato) y a toda la troupe de monstruos donde sólo se admite una superlativa capacidad.

 

German Sopeña

Gran Premio de Argentina 1972

Ickx, Regazzoni, Peterson. Un trencito que anduvo largo rato en esta forma. Mas tarde Ickx se ira despegando

Los días previos ...

El primero en pisar la pista del autódromo fue Denny Hulme. El miércoles llegó en un democrático taxi Di Tella 1.500 y como no había otro vehículo para hacer un reconocimiento del trazado le pidió al propietario del taxi que lo llevara a dar una vuelta. Así, Denny se pegó una vueltita al circuito 9 y tomó contacto con el pavimento de nuestro modernizado autódromo.

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Tim Schenken y Ronnie Peterson condujeron sendos Fiat 128 llevando como tripulantes a sus coequipers. De Adamich y Lauda, quienes dieron un par de vueltitas mirando con detenimiento las banquinas y estudiando las trayectorias ideales a seguir en cada una de las curvas. Cumplidas las vueltas se retiraron a su hotel debido a que el miércoles no hubo en la pista actividad de ningún tipo.

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El día jueves, Niki Lauda fue el primero en salir por la puerta de acceso con su March-Ford. Dio diez vueltas solito, sin tapones ni autos a la vista. Poco después salieron los Tyrrell (Stewart y Cevert), que fueron los más atendidos en los entrenamientos. Daban un par de vueltas a ritmo tranquilo y paraban en su box, Allí les controlaban la temperatura de los distintos componentes (desde las cubiertas hasta los caños de escape) y volvían a girar. Luego de una serie de detenciones el girar se hizo más veloz. "Hoy salimos a girar y no a hacer tiempos" -nos dijo Cevert-, ya que los autos son nuevos y debemos ponerlos a punto."

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Los observadores del mixto pusieron sobrenombre a Peter Gethin debido a sus aceleradas intermitentes. “El telegrafista”.

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El viernes, después de la sesión clasificatoria, salían rumbo a sus alojamientos Wisell y Peterson cuando al llegar a la playa de estacionamiento de boxes se toparon con decenas de chicos y no tan chicos que les solicitaban autógrafos. Más pidieron el de Wisell que firmó a diestra y siniestra, que el del otro sueco, a quien no parece interesarle mucho la popularidad de que goza entre nuestros fans, y retaceó su firma.

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La hosquedad y malas maneras de los mecánicos ingleses de Lotus -los mismos del año pasado, aunque por razones publicitarias hayan cambiado los "overoles” colorados por otros negros- sólo tiene parangón con sus pares italianos de Ferrari. Se opusieron a toda requisitoria e incluso evitaron que se fotografiaran partes de los coches, cuando ello no obstaculizaba para nada su tarea.

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Un gesto de Louis Stanley, que redime a la raza humana con el observador. Un muchacho lisiado en su silla de ruedas le pidió permiso para observar más de cerca las máquinas del equipo BRM (del que don Louis es director), y éste no sólo accedió sino que se entretuvo en medio de la febril actividad para darle algunas explicaciones. No todas son actitudes negativas.

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Sobre el cierre de la clasifica del sábado alguien le preguntó al Lole si realmente el suyo había sido el mejor tiempo (1m12s4), a lo que Reutemann contestó con su tono habitual: “Y... no sé, pero el peor no fue, ¿no?...”. El que preguntó se quería morir

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Clay Regazzoni “avivó” a sus compañeros de equipo de cómo se podía hacer para bajar unas décimas el tiempo de la vuelta. Los más veloces entraban en la Ascari en quinta, levantaban a unos cien metros antes de la curva y pisaban cuando la encaraban. Sobre el filo de las 18.30 hs, Clay cambió el planteo y empezó a bajar un cambio (o sea que ponía cuarta), con lo que ganaba un poco en salida porque el motor aceleraba mejor en cuarta que en quinta, Pasado el santo a sus compañeros, Ickx y Andretti también así lo hicieron. Otros integrantes de distintos equipos en el momento de la verdad también bajaban un cambio al llegar a la Ascari. ¡Clay la sabía!.

 

Gran Premio de Argentina 1972

Una placa grafica importante. El auto de Lole empieza a cruzarse indocilmente por culpa de las gomas, y el Brabham empieza a perder terreno. En la salida del curvón (mas de 200 Km/h) mientras Reutemann corrige Denny Hulme pasa a tercer puesto. Segundo ya era Fittipaldi.

 

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El sábado a mediodía estuvimos charlando con el cuco, o por lo menos con el que venia con esa fama: John Surtees. Finalmente terminó siendo un “amigazo”. Respecto de su no participación en el Gran Premio de la República Argentina, nos dijo con claridad: "Yo pienso que para ser hay que estar a full. Ciento por ciento. Esa es la única forma en que las cosas se pueden hacer bien y obtener resultados positivos. No se puede ser un 50% piloto y un 50% empresario porque al final uno no es piloto ni empresario. Ahora estoy dedicado de lleno a ser director de mi equipo; cuando los autos funcionen y los muchachos (Schenken y De Adamich) se encuentren a gusto, entonces me volveré a poner el casco. Por ahora no, solo me interesan mis pilotos, el auto y el proyecto y desarrollo del nuevo F-1 que estoy preparando”.

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Sábado. Reutemann: "Yo todavía no sé bien donde esta el tiempo. Pueden ser el curvón, la Ascari o en el mixto. Lo único que se es que para estar bien hay que largar en las tres primeras filas...".

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Durante la revisión técnica de los autos se presentaron dos problemas causados por divergencias en lo referente a interpretación del reglamento. John Surtees, patrón del Teams Surtees, defendió a capa y espada una objeción que se le hiciera sobre el cablerio eléctrico que pasaba por dentro de los cockpits de sus TS9. Dichos cables no pueden cruzar por el habitáculo como prevención de incendio, pero resulta que en todos los autos hay muchos cables eléctricos por detrás de los tableros, y como esta zona también queda dentro del habitáculo (apreciación sagaz de Surtees) todos los autos sin excepción estarían fuera del reglamento. Resumen los TS9 fueron aprobados. In dubio pro reo. 

Otra cuestión fue la altura máxima de la carrocería de los March 721. Como la toma dinámica de aire para la admisión forma una sola pieza con el capot, en estos coches, la altura excedería lo reglamentariamente permisible, pero la gente de March afirmaba que al ser removible este capot-toma dinámica, es decir, al no formar parte indivisible con el resto de la carrocería, esta parte (torna de aire) no debía considerarse carrocería. Resultado: la comisión técnica los autorizo.

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El tiempazo de 1m12s4 con que Lole consiguió el lugar de privilegio en la grilla de partida despertó las mas variadas reacciones. La explosión popular fue de alegría y admiración. Otros no ocultaron su sorpresa y la gente de Ferrari toda, de arriba para abajo, no oculto su indignación. Presuroso, el irascible ingeniero Forghieri voló a la cabina de cronometristas IBM. Hablo en primer lugar con Arturito Canónigo (prensa de IBM) y luego con el jefe de cronometristas. “Ese tiempo no puede ser”, repetía el capo de Ferrari. Generosos, Ios hombres encargados del planilleo oficial se tomaron el trabajo de mostrarle las pruebas de la fidelidad de su trabajo. Así se pudo calmar el nerviosisimo ingeniero. Y sus malos pensamientos terminaron de caer por tierra cuando la gente de Tyrrell corroboró los tiempos oficiales con los que ellos tomaron en su box. Una nueva pérdida de elegancia de nuestros visitantes. Y además,  ¡qué desconfiados...!

 

La sal de la F.1

 

Conversar con Ken Tyrrell resultó una experiencia verdaderamente fuera de lo común. Aparte de distinguirse por un don de gentes no observado entre sus pares de F1, se parece bastante a David Yorke -el ex cerebro de Porsche / Wyer- en su conocimiento del metier y en la agudeza de todos sus análisis. Entre los párrafos más interesantes de nuestra charla, se puede acotar éste como uno de los que mejor pinta su actual situación como jefe de equipo de F-1: “No soy un táctico. Ya han pasado los tiempos en que un director determinaba desde el box que harían sus pilotos en la pista, y las paradas en boxes han dejado de ser factor importante para el triunfo, dado que si alguien para en una carrera está destinado a perder -o a no ganar- irremisiblemente. El valor de un team manager se mide en lo que éste logra entre carrera y carrera, y en los resultados que logra de su gente en los días previos a cada una de estas. Mi tarea es la de reunir a la gente capaz de construir un auto, mantenerlo y conducirlo, en lo posible, a la victoria. He tenido la suerte de encontrar la mejor gente para cada tarea, pero si de algo puedo jactarme es que en mi equipo he logrado armonía en base al compañerismo, a la amistad entre todos La prueba de ello es que el mismo Jackie Stewart, que a los ojos de la mayoría de la gente es un hombre bastante poco accesible, tiene para con sus mecánicos un trato que difícilmente pueda apreciarse en otros equipos”. 

-¿Ud. se considera un Jefe de equipo o un constructor de autos?

“Soy un constructor de auto con alma de team manager. No sé si me explico. Construyo mi propios autos y puedo considerarme en la categoría de los pequeños constructores, como Lotus, Brabham, McLaren o Surtees. Sin embargo, no los hice porque fuera mi ambición hace correr un auto con mi nombre sino porque me vi forzado a fabricarlo, ya que no había ningún constructor que pudiera atender sus necesidades y las mías al mismo tiempo. Si el día de mañana un fabricante me ofreciera manejar su equipo -dadas las condiciones que yo pudiera elegir a mi gente, a mis pilotos, y que esencialmente el auto fuera competitivo-, no tendría inconvenientes en suspender la construcción de mis autos para atender a los de otra marca. Por otra parte, eso no quita que, dadas las condiciones actuales, no me tiente seguir construyendo. Actualmente quisiera construir un auto para otra categoría, pero no se si inclinarme por Indianápolis o la Copa CanAm.”

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Cabe destacar lo breve que es la lista que compone las filas del clan Tyrrell. Aparte del propio Ken, Stewart y Francois Cevert, se cuenta al diseñador Derek Gardner, que no vino porque quedó trabajando en Inglaterra en eI desarrollo de ciertas manganetas que piensa poner en práctica para alrededor del Gran Premio de Francia. Luego hay dos mecánicos jefes, uno de los cuales, Roger Hill, vino en funciones de tal, mientras el otro, Roland Law -un poco más preparado técnicamente que Hill- quedó con Gardner para colaborar en sus elucubraciones. 

Podio Gran Premio de Argentina 1972

Podio de triunfadores. Jackie Stewart con los laureles y a su lado Reutemann invitado a subir por el ganador. Jacky Ickx no estaba porque se fue de inmediato a Ezeiza.

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En funciones de mecánicos estuvieron en nuestro país y se bastan para atender a las dos máquinas dos británicos, John Bullock y Roy Topp, y un viejo conocido nuestro, el mexicano Joaquín "Jo” Ramírez, que viniera el año pasado como miembro del equipo Gulf-Porsche de John Wyer, y ahora, luego de la disolución de ese team, logro conchabarse en el equipo campeón de F-1. “El que viene también es mi hijo, Kenneth Tyrrell, de 27 años, para cumplir las funciones de cronometrista. Nunca va a las carreras, porque tiene pilas de trabajo en los aserraderos de mis parientes, pero ahora que se brindaba una buena oportunidad para ver F-1 y pasear un poco se largo a acompañarnos”.

¿Otra factura en la abultada pila abonada por e1 club organizador en concepto de promoción turística?

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“No es cierto que haya descuidado mi actuación en F-1 por dedicarme a ganar plata en la Can Am. Aparentemente puede parecer sintomático que después de un año de malas actuaciones, recién en Estados Unidos y Canadá, donde corro tanto en la Can Am y carreras tipo Indy, haya repuntado en mis actuaciones en la categoría. Lo cierto es que tanto el Mc Laren M19A como yo estábamos muy a punto en Sudáfrica, y no ganamos sólo porque nos quedamos en la última vuelta, y luego en España y Mónaco no anduve ni para atrás porque los motores serie 10 que nos entregaba Cosworth andaban muy bien durante diez vueltas pero luego perdían HP en forma desastrosa, a tal punto que en una de esas carreras -no recuerdo cuál- llegó a perder nada menos que 27 caballos. Cuando tenía alguna chance de recibir un motor serie 11 -estábamos en lista junto a Tyrretl y March- sobrevinieron mis quemaduras en las manos preparando el auto tipo Indy para las 500 Millas de Pocono, y lógicamente, cuando el único sustituto que apareció para no detener las actuaciones del equipo en F-1 fue Jackie Oliver, nos postergaron en favor de Lotus. Hasta que volví a ponerme a tono pasaron varios meses, y ahora recién estoy consiguiendo volver a mi estado óptimo De todos modos, ahora que tengo un motor serie 11 salieron los serie 12 y será difícil demostrar desde abajo que merecemos uno también nosotros, pero este segundo puesto viene de perillas para ir haciendo méritos.” 

Demás está aclarar que el que habla es el siempre tranquilo Denny Hulme, un muchacho de 35 años, con cara de viejito y físico de marinero, que derrocha amabilidad con todo el mundo.

-¿Usted forma parte de la firma McLaren?

"No. La sociedad pertenece a cuatro personas, yo no tengo nada que ver, sino que vengo a ser una especie de empleado. La compañía la componen la señora de Bruce McLaren, Ted Mayer, que es el director deportivo, Tyler Alexander y Phil Kerr, que se ocupan de lo técnico. De todos modos los diseños no pertenecen a ellos sino a Gordon Coppuck, que no pertenece a la sociedad.”

-¿A qué categorías se va a dedicar en adelante?

 “Aunque Uds -los periodistas- se empeñan en vaticinar mi retiro, creo haber demostrado que todavía puedo tener aspiraciones en F-1, que es lo que más me gusta; aparte de eso pienso dedicarme a la CanAm y nada más.”.

A juzgar por lo visto el domingo, Denny puede convertirse en uno de los más serios rivales de "la aplanadora” Stewart, en el Mundial de Conductores ’72.

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Ted Mayer, de McLaren, nos confirmó la nómina de pilotos de la marca para este año: Dennis Hulme en F-1 y CanAm, Jackie Stewart en CanAm, Peter Revson en F-1 e Indy, y Gordon Johncock para el campeonato completo tipo Indy para los iniciados, Championship Trail.

“Y vamos a ganar en todas las categorías”, rematarla el bichoco pero dinámico jefe de equipo del nuevo team Yardley..

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A pesar de la deplorable actuación exhibida en nuestro país, el internacionalizado equipo BRM es una fuerza digna de tener en cuenta para las carreras que se realicen en circuitos no tan rítmicos y más veloces que el de nuestro autódromo. Scotch on the rocks en manos, un traspirado sir Louis Stanley nos comentaba que él mismo había elegido a sus pilotos y que los tenía en observación hasta la aparición del nuevo modelo P180, a partir de cuya puesta en marcha el equipo se dividiría en dos, “A” y “B”, dando en el primero mas chances a los que tienen más posibilidad de ganar, mientras los de “B” hacen escuelita. Según una apreciación suya a priori en el estaño de la confitería del autódromo mientras un señor se desgañitaba intentando presentar el equipo Marlboro - BRM, la formación del A seria Beltoise - Ganley - Gethin, mientras que el B se compondría por Marko - Soler Roig - Van Lennep - Wisell.

- ... ¿y entre tantos, quién seria el número uno?

"Evidentemente Beitoise. Es el más experimentado y el que más necesita de un apoyo total, dado que es el que más dispuesto está a pelear por la punta y -¿por qué no?- por el campeonato, si se dan ciertas condiciones. 

- Wisell corrió en Argentina en reemplazo de Beltoise. ¿Piensa conservarlo en el equipo? 

“Sl, si. No sólo eso, sino que pienso que es buen material para el equipo A. Los candidatos a bajar de él para cederle el puesto tendrán que cumplir muy bien de hoy en más".

Acompañado de su simpática esposa, hermana de sir Alfred Owen -el dueño de la Owen Organisation y por ende de la BRM- Stanley continuó departiendo amablemente con todos los presentes en la presentación de su equipo. Business are business, che.

 

Gran Premio de Argentina 1972

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Robin Herd, cara impasible -medio de papa frita, acotaría un vendedor de hamburguesas del autódromo- maletín en mano y sin darle tregua a la regla de cálculos, no dio pie con bola en la puesta a punto de los flamantes March 721.

Aislados del mundo, Herd, Alan Rees, Peterson y Niki Lauda mantenían largos conciliábulos en los que los silencios para la meditación consumían largos minutos, tratando de mejorar las performances de ambos coches. Evidentemente, el problema radicó en un diseño poco feliz de los carenados del nuevo modelo, ya que se prescindió de una parte de ellos para clasifica y carreras. Para probar que podía pasar usando las bien logradas tomas dinámicas del 711, Herd proveyó de una de ellas a Pescarolo para que saliera a probar el sábado temprano con el 721 azul de Frank Williams, pero por lo visto no estaba muy seguro de las mejoras logradas con el artificio, dado que para la carrera continuó recetando la nueva toma tipo camello para los tres autos.

“Estas tomas son de boca chica y tienen adentro una pestaña plana que guía el aire hasta el fondo del carenado, de donde baja a la cámara tranquilizadora, que es mucho más amplia que la usada comúnmente. Cuando hicimos los estudios en el túnel de viento de la Universidad de Southampton parecía ideal, pero ahora, luego de lo visto aquí, en la pista no parece tan buena” comentaría Herd en uno de sus escasos ratos libres. Por otra parte, suponemos que tendrán que revisar también la suspensión, porque las condiciones de tenida de los 721 no son nada saludables.

Lauda comió puchero de cola toda la carrera, con el atenuante de que es su primera carrera en F-1 y no podía tirarse mucho todavía, pero Peterson demostró en el curvón y en Ascari por qué es el subcampeón del mundo, consiguiendo el sexto puesto final a riesgo de estrellarse en cualquier momento cruzando el auto en las curvas veloces a causa de una tenida bastante poco feliz. “Que se embrome por mal educado” comentó un inconsciente.

 

Héctor Luis Bergandi

 

Patio de boxes

 

Motivos de las dos sanciones aplicadas durante el desarrollo del GP de la R. Argentina: Dave Walker, piloto del Lotus Nro 12, fue excluido de la competencia por “Reparar en zona de pista con herramientas que no llevaba en el vehículo” (sic). Se aplico en este caso el Art. 14 del Reglamento General. Dave Walker intentaba componer el mando del acelerador, pedal que resulta muy útil en la cuestión ésta de las carreras. La otra sanción se le aplicó a Graham Hill: Un minuto de recargo por “Avanzar, al largar, por la tierra sobre el lado izquierdo de la pista". Se aplicó el Art. 11, inciso “G” del anexo "1”. Al ser notificado Colin Chapman con respecto a la sanción, se negó a firmar el enterado y -de acuerdo con su costumbre- insultó al portador de la notificación.

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¿Por qué no largo Chris Amon?. Sencillamente porque se le reiteró el problema del sábado: caja de velocidades. Al pasar en la vuelta previa a la largada, vuelta que todos utilizan para precaIentar y ubicarse en el starting grid, se notó la gran dificultad que tenía para entrar los cambios de su Matra MS-120. A causa del exceso de juego del árbol principal de la caja, se desplazaban los engranajes, haciendo que saltaran o directamente no entraran los cambios.

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Motivo del abandono de Emerson Fittipaldi: problemas de suspensión trasera y problemas -más graves- de caja de velocidades.

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Cacho Ruesch, en el curvón cuando la carrera llegaba a la vuelta 30, más o menos: “Lole está haciendo todo lo que puede arriba de ese auto. Si no anda mejor, es sencillamente porque no puede. Pero sobre hacer las cosas bien, ni se discute...”.

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Dos marcas de cubiertas para los 22 autos presentes en la carrera: Goodyear y Firestone. Con Goodyear: Reutemann, Stewart, Revson, Hulme, Cevert, Peterson, Amon, Pescarolo, Hill y Lauda. Con Firestone: Fittipaldi, Regazzoni, Ickx, Andretti, Schenken, Ganley, De Adamich, Wisell, Gethin, Marko, Walker y Soler Roig. El balance de pilotos, en cuanto a calidad, es favorable a Goodyear.

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Cacho Ruesch, en el curvón todavía: “Las Ferrari andan pesadas porque largan llenas. Pero ojo, que cuando se vacían, son un jet. Hay que ver cuáles son los autos que mejor reaccionan cuando disminuye la carga de combustible, y las Ferrari están entre los que mejor se portan”.

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Motivo del abandono de Cevert: rotura de la caja de velocidades en la zona de mixtos. De Adamich también duró poco en carrera. Aparentemente  -la parquedad de Surtees no dio para saber más- el motor se hizo pasta finita.

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Reine Wissel, como en los 1.000 Kilómetros de SP tuvo problemas de movida no más. Al largar se le trababa el acelerador, paró, se lo arreglaron pero parece que no muy bien porque el problema continuo. Al fin de cuentas tuvo que parar por la rotura de una manguera de agua, parece que por simple que parezca en estos autos no es muy fácil de solucionar. No obstante Wissel se mostró como el mejor hombre de los BRM presentes, aunque esto último no le debe haber costado mucho trabajo: .sus colegas de equipo no fueron nada del otro mundo. Cabe aclarar que Wissel corrió con el BRM 153 anterior al novísimo 160.

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Graham Hill corrió con un alerón que portaba la leyenda Visit Argentina. Resulta que ese alerón, originariamente era de repuesto para Carlos Reutemann (que lleva la leyenda retribuyendo el aporte económico de la Dirección Nacional de Turismo) y lo usaron para reemplazar el que rompió Hill durante la clasificación en un fuori pista. Hill volvió a repetir sus actuaciones no muy decorosas de los últimos tiempos, no figuro en ningún momento en otras ubicaciones que no sean las del último pelotón hasta que tuvo que abandonar porque se tapó uno de los conductos de nafta.

En Europa fue muy comentado el alejamiento del patrocinio de Yardley a BRM. Se hicieron mil conjeturas pero en realidad la cosa fue así: BRM exigió una suculenta suma de libras esterlinas, 50.000, dadas sus teóricas posibilidades en este campeonato F-1 1972. Los inglesitos de Yardley parece que se asustaron y recalaron en el equipo McLaren que les pedía lisa y llanamente la mitad: 25.000 libras. De acuerdo con lo visto en I3uenos Aires y a la diferencia de pilotos, suponemos que la fábrica de lociones hizo un buen negocio en el asunto éste del cambiazo.

 

Gran Premio de Argentina 1972

El campeón indica el camino. Por el momento no hay con que pararlo. No solo es imparable, también impecable.

 

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La Motor Racing Development Ltd -Team Brabham- alineó en su squadra nueve hombres para atender los dos coches (Reutemann-Hill). El Big Boss (gran jefe) fue en esta oportunidad y ante la ausencia lamentada de Ron Tauranac, el piccolo Bernie Ecclestone. Director deportivo fue Keith Greene; jefe de mecánicos Bob Dance; mecánicos AIan Turner, Keith Balwin, Derrick Walker y Kerry Adams. Fueron eficazmente secundados por los argentinos Pilotto juniors y Patetta.

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En el concurso de belleza automovilística no oficial deI G. P. de la República Argentina resultó ganador lejos el McLaren M19A. Fue el aparato más bonito en formas, en colores (muy bien decorados por los tradicionales de Yardley) y en terminación. Además son muy buenas máquinas conceptualmente hablando. El último puesto cómodo, March 721. Su spoiler delantero y gigantesco capot-toma de aire dinámica, le dan una apariencia más fulera que recular en chancletas.

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Por primera vez desde su creación, el autódromo brindó a la prensa una comodidad y sistema de comunicaciones acorde con su importancia. La sala. de prensa habilitada en ocasión de esta temporada contó con cabinas telefónicas para comunicaciones de larga distancia, teléfonos para llamadas urbanas, telex internacional, máquinas de escribir y una eficiente información de tiempos al instante. Gracias a la generosa donación de tres equipos de aire acondicionado por parte de Fiat Argentina y Boris Garfunkel (BGH), conjuntamente, los hombres de prensa pudieron aporrear las teclas en un ambiente fresco y acogedor. Bien por la Municipalidad porteña, bien por BGH y bien por Fiat Argentina.

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Una de las me joras que le hicieron al autódromo fueron los cordones, peraltados en las cuerdas internas de cada viraje en las zonas donde teóricamente los autos pueden comenzar el fuori pista, es decir del lado de afuera donde generalmente tocan la tierra (o el pasto) cuando salen de cada curva. Resulta que el cordón externo del curvón está equivocado en su ubicación, Fangio los marcó con el pie diciendo: “Haganlo de acá hasta acá”. Cosa rara, esta vez el quíntuple se equivocó, los autos tocaban la tierrita unos metros más adelante del final del cordoncito peraltado.

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Hay pilotos que siempre tienen salidas de vedette. Peterson y Stewart con sus desplantes hacia el público, periodismo, organizadores, etc. Ickv, por su lado, el domingo pasado se mandó una de las suyas, pidió que le consiguiesen un helicóptero para viajar apenas terminara la carrera hacia Ezeiza porque tenía que tomar urgentemente un avión hacia París. Por supuesto que lo consiguió y lo hizo... Regazzoni, su coequiper lo reemplazó en el podio. En fin, a veces exageran con esto del profesionalismo...

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Apenas salen a la pista, los pilotos en casi todos los casos detienen la marcha del auto y practican la largada, hacen patinar las gomas, estudian las diferentes largadas de embrague, en fin, de acuerdo con las circunstancias (calor, gomas, conocer las mejoras que influyan en la largada y que se hayan introducido en la noche de trabajo) ensayan la largada. Cuando García Veiga vio esto no salió de su asombro y preguntó: “¿Para que lo hacen?”. Ternengo por otro lado salió con una pregunta más original aún: "¿El reglamento los obliga, che?". Junto a ellos había dos malos que sabiendo de qué se trataba fueron más allá de las respuestas y se entabló el siguiente diálogo: Malo 1: "Si hacen esto en las carreras de nuestro país, con los autos que tenemos vuela el embrague, los paliers, se quiebra la caja, se rompe todo...", a lo que el Malo 2 le respondió: “Y además después de que rompiste todo bajan los negros de la tribuna y te rompen la cabeza... ”.

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Oreste Berta no presentará ni SP, ni TC, ni nada en el panorama nacional. Se abocará a full al desarrollo del Berta LR V8 durante los próximos dos meses para después hacerse el viajecito a Europa con el auto y todo y correrse algunas carreritas.

Goodyear hizo una reunión el día jueves en la cual estuvo presente Oreste, Hill, Stewart y demás pilotos y preparadores que corren para la marca. En esa reunión Stewart se ofreció desinteresadamente a probarle el Berta LR V8 cuando corra en Europa y Graham Hill fue más allá aun: "Yo hasta lo correría en alguna carrerita, si quiere..".

 

Reutemann recibe en el podio el reconocimiento del publico.

 

Un espectáculo que nuestro publico merecía

 

Un lego en materia de carreras de autos nos preguntaba días pasados si la Fórmula Uno era la categoría más importante en razón de ser los coches que en ella intervienen los más grandes y rápidos de todos los que compiten. 

A decir verdad, la pregunta fue bastante buena, porque la categoría denominada Fórmula Uno no es la que admite según sus reglamentos los coches de mayor cilindrada, ni que éstos sean los más veloces de todos los que intervienen en carreras automovilísticas. Los hay de mayor capacidad cúbica (caso CanAm etcétera) y más rápidos como ser los sport prototipo formula internacional o los monoplazas tipo Indy (Championship Trail). 

Entonces ¿a qué se debe el hecho de que la Fórmula Uno sea la máxima expresión del automovilismo deportivo mundial? Las causas son varias y variadas. En primer término porque dentro de los cánones de esta fórmula, la F.I.A. hace disputar el Campeonato Mundial de Conductores razón por la cual por simple decrete, la categoría tiene peso contundente. 

En segundo término porque dentro de ella se dan las realizaciones técnicas más exquisitas que se puedan pensar, lo que a su vez determina que los coches de esta categoría alcancen performances combinadas de velocidad, aceleración, frenaje, maniobrabilidad y tenida excepcionales. 

Por otra parte los circuitos en los cuales la F-1 compite, son los rnás exigentes y variados y finalmente (dicho esto sólo para darle corte final a la pregunta), porque dentro del reinado de esta fórmula se da siempre una paridad mecánica que permite una magnífica confrontación de valores humanos en el mayor de los niveles de exigencia posibles.

Por eso la F-1 es el neo plus ultra del automovilismo y en virtud de ello, el pasado domingo los que tuvimos la suerte de asistir a la disputa del Gran Prix de la República Argentina, pudimos presenciar el espectáculo de mayor jerarquía posible dentro de la escala absoluta del automovilismo mundial. 

Y no hace falta entender mucho de autos o carreras para percibir y darse cuenta de inmediato que esto es una verdad. Quienes hayan visto el domingo el G. P. de la República Argentina con todo su color, sonido, luz y vida se habrán dado cuenta de inmediato de la diferencia existente ante cualquier comparación posible. 

Acorde con la calidad excepcional del espectáculo lució el escenario del Autódromo Municipal porteño. A dos semanas de la disputa de los 1.000 Km. el circuito ganó más prestancia al avanzar más las obras de terminación que aún restaban. Paralelamente la organización y tos servicios de seguridad brillaron por su efectividad cerrando el ciclo que con enorme satisfacción pudimos presenciar. 

Desde el punto de vista deportivo otra alegría se sumó a lo anterior y fue la actuación de nuestro compatriota Reutemann quien en su primer Grand Prix demostró unas condiciones tan notables que nos permiten augurarle (sin ponernos en exitistas) un porvenir de excepción en el automovilismo internacional lo hecho por Reutemann pone en evidencia una vez más qué resultados se pueden obtener cuando existe una voluntad firme, un objetivo claro para alcanzar y un sistema de trabajo lógico y bien planificado y llevado a cabo. El camino es aun largo para Lole y será aún muy duro, pero sabemos que él así lo entiende y dónde quiere llegar. 

Guillermo Martire

 

Carlos Reutemann, brillante debut en el equipo Brabham; el mejor en clasificación y atrasado el domingo por un problema de gomas.

 

 

Clay Regazzoni en boxes. Buen cuarto puesto a la postre

 

Largo viaje en vano hizo el Matra del rey de los mufados, Chris Amon. Rompió caja el sábado y a pesar de los esfuerzos no pudo largar. Siempre impresionante su música.

 

La cubierta ganadora: Goodyear G-31

 

 

Las cubiertas GoodYear siguen dando satisfacciones a Jackie Stewart. Toda la campaña, del año pasado, utilizando la G-26, cerro con el campeonato mundial para el “gallego” Stewart. Y la campaña de este año se inicia con la primera carrera puntable ganada, empleando en este caso la nueva G-31 GoodYear. Juntamente con el G-31 se trajeron dos nuevos compuestos –uno de ellos denominado "852”, utilizado por Reutemann y por Cevert– que en tas pruebas realizadas los días jueves, viernes y sábado previos a la carrera dieron excelente resultado. Evidentemente el “852” no rindió –en carrera– el fruto deseado en el caso de Reutemann. Pero en el caso de Stewart no hubo problema alguno. Si bien durante las pruebas se estudió la posibilidad de que un auto largara con cubiertas de diferente compuesto simultáneamente –hasta se hicieran pruebas con autos que salieron a testear cubiertas con cuatro compuestos diferentes– o sea cuatro cubiertas distintas–, Stewart largó y llego ganador con la G-31, medida 9,4/ 200 x 13” adelante y 13.1/240 x 13” atrás. Todos los autos que largaran con esta marca de cubiertas utilizaron el dibujo “slick” (lisas casi totalmente) y las mismas medidas que las precitadas. El compuesto G-31 se manifestó como muy veloz, soportando la cubierta temperaturas de hasta 80º sin problema alguno. La temperatura crítica asciende a 155º, mientras que en la gama de temperaturas que oscilan entre 80 y 155º se pueden llevar a cabo comprobaciones que permiten determinar dónde está el problema, ya sea puesta a punto de suspensión, relación entre el piso del circuito y el compuesto seleccionado, etc.

 

Los McLaren fueron grata revelación con los nuevos colores que los definen. Peter Revson demostró en los entrenamientos que es hombre de cuidado.

 

Bastante feos quedaron los Lotus con su nueva pintura. Pero Emerson Fittipaldi anduvo realmente bien y hubiera sido un digno tercero.

 

Francois Cevert para en boxes. El piloto francés realizo una sólida labor de apoyo hasta que se rompió la transmisión.

 

Lo mejor, lo peor, lo lindo, lo feo, lo simpático, lo antipático...

 

EL AUTO MEJOR PRESENTADO: El McLaren M19A.

EL AUTO PEOR PRESENTADO: Surtees-Ford de Tim Schenken. 

EL PILOTO MAS ESPECTACULAR: Ronnie Peterson. 

EL PILOTO MAS LENTO: David Walker. 

EL PILOTO CON MAS RITMO: Jackie Stewart (a) La Aplanadora.

EL PILOTO MAS ESQUIADOR: Dr. Helmut Marko, pero logrando malos registros. No todo es sacar la cola afuera en este mundo... 

LA ACTITUD MAS ANTIPÁTICA: Cuando Forghieri (equipo Ferrari) pidió revisión de tiempos el sábado ya que consideraba imposible el registro del Lole Reutemann.

LA ACTITUD MAS SIMPÁTICA: Cuando Stewart lo tomó del brazo a Reutemann y lo hizo subir al podio

LA ACTITUD MAS INSÓLITA: Cuando los controles no dejaban salir a nadie de la "jaula” del mixto. 

UN PERSONAJE: Louis Stanley (BRM). 

LA DESILUSIÓN: Graham Hill y el Matra V12 de Amon. 

EL MEJOR EQUIPO: Tyrrell, lejos. 

EL PEOR EQUIPO: Marlboro-BRM.

LA SEÑORITA: La novia, de Peterson. 

EL PILOTO MAS SIMPÁTICO: Denny Hulme, Tim Schenken, Peter Gethin. 

EL NO TAN CUCO: John Surtees. 

UN ÓMNIBUS: El que se lleva a los colados en la pista. 

UN MOMENTO: El domingo cuando Lole salió a la pista. 

LO MALO DE LA ORGANIZACIÓN: Los accesos a la pista, al mixto y al restaurante.

UNA OVACIÓN: La que se desató en la tribuna cuando por los parlantes se informó que Lole había hecho el mejor del sábado

 

Tim Schenken debuto con su nueva marca Surtees y consiguió un importante puntito. Se mostró muy lógico.

 

Se detiene Dave Walker. No tenia registro y fue descalificado

 

La salida de la nueva horquilla fue bastante desaprobada en general. Fue lugar de trompos y desgobierno.

 

El drama de las gomas

 

El viernes pasado a la noche fuimos a comer con Carlos Reutemann y su mujer. Mucho más en plan de amigos que en relación de periodistas / corredor. Comimos bastante y conversamos mucho. De todo lo demás, de autos y de carreras. Entre todos esos temas animados por el vino (Lole se abstuvo) y las acotaciones femeninas surgieron las primeras impresiones sobre los primeros tiempos “serios" logrados ese día. Lole, sin imaginar lo importante que seria el asunto para él pocas horas después, comento con sonrisa de asombro: “¿Vieron las gomas que usa Hulme para lograr el tiempo de clasificación? ¡Sirven para dar tres o cuatro vueltas, hacer el tiempo y después hay que tirarlas...!”

Las gomas en cuestión son la Goodyear 852, un modelo absolutamente nuevo que no aguantan solamente tres vueltas al circuito nueve, pero difícilmente resistan una carrera medianamente larga. Sobre todo teniendo en cuenta la elevada temperatura que hubo sobre la pista durante los días de entrenamiento, clasificación y carrera. Al día siguiente – el sábado – la gente de Goodyear (con quien tiene contrato el equipo Brabham, como Tyrrell y McLaren) proveyó al BT 34 del argentino con las “852” para que Lote, al fin de cuentas, hiciera el imprevisible 1m12s4, el mejor tiempo de todos.

El domingo, de arranque nomás, comenzaron a precipitarse las cosas "raras”. Oliver Coldwell, comisario de boxes fue quien organizo la largada y quien se encontró con el primer inconveniente que lo hizo ser el primer participe del drama de las gomas. Dennis Hulme tenia ya alineado su Mc Laren en la puerta de entrada al circuito en tercer lugar. Faltaban escasos minutos para que los coches comenzaran a ingresar al circuito para la vuelta previa y buscar la ubicación en la grilla de partida. Eran las cuatro de la tarde y le solicitan repentinamente permiso para cambiar las cuatro gomas del auto del neocelandés dentro del circuito junto al box que le correspondía. Tal maniobra no estaba permitida, por lo que el señor Coldwell se opuso. Así fue cómo, sorpresivamente, un revoloteo mecánico, mucha manos y llaves se ocuparon de reemplazar los neumáticos allí mismo, en la fila india, del coche de Hulme. El motivo era evidente, hasta ese momento pensaba dar las 95 vueltas con las Goodyear “852”, pero seguramente al ver las que tenia puesta el Tyrrell de Stewart optaron por modificar el esquema de rodados sobre el pucho.

Mientras tanto, en el box de Reutemann se formaba un petit directorio entre los directivos y gente de Goodyear por un lado y los de Brabham (guiados por mister Ecclestone con Héctor Staffa) por otro. “Yo les dije que si a ellos les parecía bien que corriera Carlos con esas gomas, a mi no”, nos decía después el director del equipo de ACA al terminar la carrera. “Lo que yo les pido, les dije, son cuatro gomas que duren 98 vueltas. Y si querían, que revolearan la moneda a cara o seca entre las “852” u otras. Alegaron que con cualquier otra íbamos a perder un segundo por vuelta. Una cifra exagerada por los tiempos que se iban a marcar en el ritmo de toda la carrera. No se iban a hacer records permanentemente. Girando en 1m15s Lole podía mantener tranquilamente una buena posición con las G 31.”

Finalmente los de Goodyear garantizaron que las “852” iban a aguantar toda la carrera. 

No fue así, ni mucho menos. "En la sexta vuelta el coche se me empezó a ir en las curvas”, explicó Lole en su garaje mientras se quitaba el buzo antiflama. "Yo estaba ya acomodado detrás de Jackie Stewart cuando noté que no podía mantenerme en ese ritmo por la forma en que se me iba el coche. Disminuí entonces un poco y se me acercaron Emerson y Hulme. Manteniéndome así me pasó Fittipaldi y después Hulme, quedaba en cuarto lugar con Cevert mucho más atrás. Pero tampoco iba a mantenerme allí muchas vueltas más. El francés me acercaba su Tyrrell un segundo por vuelta En la vuelta 45 me alcanzó, al salir del curvón lo vi pegado a mi cola. Para entonces veía en mis neumáticos las huellas evidentes del desgaste critico. En cualquier momento podían reventarse, estaba viajando sobre las telas ... Ese fue el momento en que resolví parar en el box”. 

Tardaron 42 segundos en cambiar las dos gomas del lado izquierdo. Cuando volvió a salir a la pista sus rivales de punta le habían descontado dos vueltas. 

“La culpa de lo que le pasó a Reutemann hay que atribuírsela exclusivamente a la gente de Goodyear. Con valor de denuncia. Todo este asunto es inadmisible y da para pensar cualquier cosa...”. Asombrado, después de la carrera, el comodoro Baca expuso bien claro el comprometido affaire de las gomas.

Para mister Ecclestone no había mucho que decir, “los de Goodyear dijeron que las gomas estaban bien y nosotros las utilizamos”. Sin duda, si al frente del equipo Brabham hubiera estado aquí Ron Tauranac, director del equipo, las cosas pudieron haber resultado diferentes. Héctor Staffa, por su parte, argumentó sus experiencias con neumáticos en Europa (Vallelunga p.ej.) e intentó oponerse a la medida. No pudo hacer más.

Quedan en manos de muchos participantes en el asunto de las gomas, los compuestos de los neumáticos que utilizaron Jackie Stewart, Dennis Hulme y Reuternann. Los de este último, en el análisis, son completamente diferentes. No solo en la denominación. 

En su descargo, cuando ya caía el sol sobre el autódromo, un directivo de Goodyear esbozó un último argumento con olor a cosa fea: “Pusimas los neumáticos que nos pidió quien dirigía el equipo”. Esa fue su declaración. 

Lole Reutemann dejó a todos boquiabiertos el sábado. Nadie podía prever qué es lo que iba a pasar el domingo. En este negocio de la Formula Uno se mueven intereses que escapan a las imaginaciones más audaces. Hay, a no dudar, pilotos que “deben” ganar y otros que no, o en el mejor de los casos, en una de esas, si. Pero también hay otros que es mejor que mientras tanto no se les ocurra ganar. 

El Gran Premio de la República Argentina 1972 abrió un pequeño interrogante que de repente, mirado con otro cristal, es monstruosamente grande.

Enrique Sanchez Ortega

 

Los McLaren fueron grata revelación con los nuevos colores que los definen. Peter Revson demostró en los entrenamientos que es hombre de cuidado.

 

Gran Premio de la Republica Argentina 1972

Circuito de Buenos Aires de 3.345 metros . Recorrido Total 317.780 Km - 23/01/1972

1

Jackie Stewart

Tyrrell Ford

1h57m58s82

95v

2

Denny Hulme

McLaren Ford

a25s91

95v

3

Jacky Ickx

Ferrari

a59s34

95v

4

Clay Regazzoni

Ferrari

a1m06s67

95v

5

Tim Schenken

Surtees Ford

a1m09s06

95v

6

Ronnie Peterson

March Ford

 

94v

7

Carlos Reutemann

Brabham Ford

 

93v

8

Henri Pescarolo

March Ford

 

93v

9

Howden Ganley

BRM

 

93v

10 Helmut Marko BRM   93v
11 Niki Lauda March Ford   93v

Promedio del ganador: 161.610 Km/h

RV

Jackie Stewart

Tyrrell Ford

1m13s66

163.481 Km/h

No finalizaron
Emerson Fittipaldi Lotus Ford

Supension

Francois Cevert Tyrrell Ford

Caja de velocidades

Reine Wissell BRM

Agua

Peter Revson

McLaren Ford

Motor

Mario Andretti

Ferrari

Motor
Graham Hill

Brabham Ford

Bomba de nafta
Andrea de Adamich Surtees Ford -
Dave Walker Lotus Ford Desclasificado
Peter Gethin BRM Bomba de aceite
Alex Soler Roig BRM Accidente

Clasificación

1 Carlos Reutemann

Brabham BT34 Ford

1m12s46

2 Jackie Stewart

Tyrrell 003 Ford

1m12s68
3 Peter Revson

McLaren M19A Ford

1m12s74
4 Denny Hulme

McLaren M19A Ford

1m12s99
5 Emerson Fittipaldi

Lotus 72D Ford

1m13s28
6 Clay Regazzoni

Ferrari 312 B2

1m13s28
7 Francois Cevert

Tyrrel 002 Ford

1m13s39
8

Jacky Ickx

Ferrari 312 B2

1m13s50
9 Mario Andretti

Ferrari 312 B2

1m13s61
10

Ronnie Peterson

March 721 Ford

1m14s06
11

Tim Schenken

Surtees TS9B Ford

1m14s17
12

Howden Ganley

BRM P160 B

1m14s28
13 Andrea de Adamich

Surtees TS8B Ford

1m14s34
14 Henri Pescarolo

March 721 Ford

1m14s49
15 Graham Hill Brabham BT33 Ford 1m14s52
16 Reine Wissell BRM P153 1m14s52
17 Peter Gethin BRM P160 B 1m15s11
18 Helmut Marko BRM P153 1m15s53
19 Dave Walker Lotus 72D Ford 1m15s55
20 Alex Soler Roig BRM P160 B 1m15s66
21 Niki Lauda March 721 Ford 1m15s92
NL Chris Amon Matra Simca MS120C 1m14s28

Perfiles de Argentina 1972

Tyrrell 003

McLaren M19

Ferrari 312B2

Surtees TS9

March 721

BRM P160

BRM P180

Brabham BT34

Lotus 72D

 

 


Historia de hombres y máquinas

Por Gustavo Ernesto Lopez

email guerlopez@yahoo.com