Jody Scheckter, su Wolf y la mirada puesta en el Brabham de Pace. Unas vueltas más tarde sería líder y ganador del Grand Prix. Impecables

Cuando todo parecía definido, las diez últimas vueltas entregaron uno de los finales más emotivos de los últimos tiempos en F1. En medio de un poco habitual desarrollo, Jody Scheckter dio cuenta de un cansado José Carlos Pace que no pudo defender su posición. Tercero fue Carlos Reutemann en trabajo espectacular y logrando muy importantes cuatro puntos para el Campeonato Mundial en esta, la primer prueba puntable 

El puntero Pace y su coequiper Watson paseaban la silueta de los rendidores Brabham Alfa en primero y segundo lugar. El GP de Argentina parecía estar definido y después de ver la carrera desde distintos sectores nos habíamos decidido a rumbear para los boxes.

A partir de ese momento comenzaron las sorpresas. El irlandés Watson dejaba solo a Pace por problemas en la trasmisión de su auto.

Jody Scheckter arremetía desde posiciones expectantes y desalojaba a Mario Andretti. Reutemann que ya había parado a reemplazar una goma iniciaba una disputa contra el reloj realmente emotiva, Fittipaldi intentaba por todos los medios a su alcance no dejarse superar por la Ferrari. Pace, al rato, decaía en su ritmo, y Jody Scheckter, que era segundo, lo ponía en peligrosa situación hasta que finalmente lo superó sin ningún tipo de atenuantes. Todo esto había sucedido en un lapso de veinticinco minutos y cuando el público estaba por caer en las pegajosas profundidades del tedio. 

Lole va alcanzando a Fittipaldi después de duro trabajo. A la salida de la Horquilla se le pondría a la par y lo pasaría en la recta

De aquel orden Pace - Watson - Andretti - Scheckter - Regazzoni - Fittipaldi - Reutemann poco antes de cumplirse 40 vueltas, a la fila definitiva que sentenció la bandera, integrada por Scheckter - Pace - Reutemann - Fittipaldi - Andretti - Regazzoni - Brambilla, habla una diferencia sideral. 

El GP de la Argentina entregó un impresionante cúmulo de irregularidades -en lo que a desarrollo se refiere- y en tiempo record. Así lo entendió la tribuna, que entre banderas argentinas, emblemas de Ferrari y cánticos de aliento a Reutemann, se olvidó del insoportable calor y deliró ante cada peldaño que escaló nuestro compatriota en los últimos veinte minutos de carrera. 

Pero no sólo el trámite del GP fue insólito. También el auto del ganador contribuyó para que el periodismo especializado de todo el mundo recurriera a su memoria para recordar cuántos años hacia que un auto de F1 no debutaba como ganador. Y el dato saltó. Desde aquel triunfo del Lotus 49 en el Gran Premio de Holanda de 1967 confiado a las manos maravillosas de Jim Clark, un constructor no lograba lo que Postlewhaite (el mismo que concibiera el Hesketh) con este efectivo y excelente Wolf que Jody Scheckter supo aprovechar de manera integral. 

Hasta aquí todo era color de rosa para Ecclestone y el team Martini Brabham. Watson, de límpida labor adelante, Pace a sus espaldas. El final no fue tan feliz

Del análisis rápido del domingo por la noche se hace impostergable valorar el proceso del Equipo Martini - Brabham. Carlos Pace no ganó porque faltando una decena de giros su físico no soportó la temperatura del habitáculo (unos 75º), la presión sanguínea disminuyó y en un ultimo esfuerzo todo lo que pudo realizar fue arribar al final salvando el segundo lugar por apenas 2s 8/10 sobre Reutemann. De allí a la enfermería. La "palma" lo había copado de manera implacable y con ella quedaron a medio camino las ilusiones de Bernie Ecclestone y del mismo Carlos Pace.

El hecho, indiscutible, es que en estos últimos meses la gente de Brabham y la de Alfa Romeo (motor más liviano con block de titanio entre otras mejoras) han conseguido de ese conjunto chasis - motor un rendimiento espectacular. John Watson y Pace se encargaron de demostrar la solvencia del auto y el infinito panorama que tienen en un futuro cercano. No no cabe duda que tanto la gente de Ferrari, como McLaren, Tyrrell y Lotus deben estar pensando en este momento cómo encarar la arremetida de Ecclestone.

La piña del Lole el jueves. Fue en la "S" del Ciervo. Nada importante. Solo un alerón herido. De todas formas el gesto del Lole lo dice todo

McLaren, siguiendo con los equipos, no tuvo suerte en Buenos Aires. Un misteriosa rotura de vital elemento en el auto de James Hunt cuando era comodísimo puntero y dosificaba su motor a gusto, hizo que el inglés tuviera que vérselas muy feas en la "S" del Ciervo y entre una maraña de alambradas protectoras. Volvió a boxes a bordo de una moto conducida por Rodríguez Canedo y nunca más se supo a ciencia cierta cuál habla sido la razón de su extraño despiste que, aclarado sea, no fue un error conductivo.

Su compañero Jochen Mass, cuando empujaba fuerte y ratificaba sus condiciones de hombre con ritmo en lo veloz, se encontró con un motor famélico y quedó en boxes. Lo que para ellos era un Grand Prix ganado y nueve puntos en casa se transformó inesperadamente en una debacle poco placentera a juzgar por la cara de Teddy Mayer.

La otra decepción estuvo a cargo de Tyrrell con sus increíbles seis ruedas que se ganaron la simpatía de la tribuna desde el mismo momento que salieron a la pista. Depailler largó en segunda fila pero su motor no rendía lo esperado. Llegó lejos a la "S" y de allí en adelante quiso compensar con manejo. Resultado: Dos dibujos que lo retrasaron y una serie de riesgos que no tuvieron nada de positivos.

Ídem Peterson que evidentemente no se encuentra muy a gusto en su nuevo elemento. Los autos tuvieron problemas de rendimiento en sus plantas motrices y sus posibilidades desaparecieron justamente en un circuito muy rápido como es el nuestro y donde las soberbias condiciones aerodinámicas del Tyrrell lo ponían al frente y en lucha directa con el McLaren de Hunt. Lo cierto, que amén de un tercer tiempo clasificatorio obtenido por Patrick Depailler, el equipo británico capitaneado por Mr. Ken no tuvo ocasión de confirmar las virtudes de su remozado aparato.

Otra nueva cara de la F-1. Dicen que tiene fibra. Es austríaco. Simpático. Educado y se llama Hans Binder. Es piloto del Team Surtees

Con respecto a Ferrari, y si nos remontamos a los últimos años y al historial del GP de la Argentina, llegaremos a la conclusión que sus 12 cilindros boxer nunca asustaron a nadie en este escenario. El dibujo no les sienta bien y para colmo de males, el calor tampoco.

Lo que si es inapelable, es que la Ferrari ya no es el mejor ni el más rápido auto de la F1. Aquella supremacía que ostentó durante la primera mitad de la temporada 1976 es historia lejana. Los demás trabajaron, estudiaron y mejoraron lo suficiente como para desplazarla a un segundo plano. El convencional chasis McLaren o el mismo Tyrrell y el sorprendente Brabham Alfa dejaron establecido que a los muchachos de Maranello se les puede ganar si uno se dedica a hacer las cosas a conciencia y con método.

Lauda y Reutemann entregaron todo lo que potencialmente están capacitados para brindar a bordo de un F1. Cada uno en lo suyo, con sus sistemas, pudieron apenas integrar plazas del segundo pelotón ante un irreverente y espléndido John Watson y el veloz James Hunt. Problemas en las suspensiones, gomas que no se adecuan debidamente a esa geometría, una aerodinámica poco efectiva son los principales factores que conspiraron esta vez para que las Ferrari no rindieran en Buenos Aires.

Sólo el tercer puesto de Reutemann, en un desarrollo nada habitual, hizo que esbozaran una sonrisa en el box de Ferrari por los cuatro puntos que pasan a engrosar las arcas del equipo.

A las anormalidades sucedidas, Ferrari mostró una más. Su fama de auto ideal para trazados veloces se desvirtuó en Buenos Aires donde eran varios los autos que conseguían distanciarse de ellas en el Curvón del Fondo en tanto en la zona lenta, donde las Ferrari siempre fueron indóciles, consiguieron registros parciales de punta.

Cabe entonces pensar que nuestro autódromo no fue concebido para que el chasis italiano y su motor 12 boxer puedan discutir privilegios en condiciones normales. El análisis profundo lo estará haciendo ahora la gente de Ferrari. 

Momento clave de la carrera. Emerson parece haberse duplicado, a juzgar por los números. Sin embargo el de adelante es Jochen Mass, con una trompa del auto del campeón. Mass frenó un poco a Hunt, permitiendo que Emerson se pusiera a la cola. Nótese que el Hesketh Nro 24 entra al Cajón bastante desparramado

Pasado de lo material a lo humano, es justo comenzar por John Watson. El irlandés ganador del GP de Austria del año pasado subió por primera vez al Brabham Alfa Romeo el jueves por la tarde. Lo tanteó una docena de vueltas, se conocieron en seguida y comenzaron a salir los tiempos.

Invariablemente con registros inferiores a los de Pace que tiene mayor experiencia en ese chasis y motor. Eso habla claramente de la capacidad de Watson, de su adaptación instantánea al medio y de un futuro muy interesante para un piloto efectivo, correcto, frío e inteligente que no todo el mundo tenía en su lista de posibles. Ahora el brasileño tendrá que esmerarse para estar en un mismo nivel que su nuevo y muy capaz compañero de equipo.

Jody Scheckter no supuso que seria el ganador. Pero la furibunda "palma" de Pace le aclaró su horizonte. El Brabharn empezó a perder ritmo, cortaba lejos en la "S", en la Chicana, sus tiempos eran irregulares. Informado de boxes, el sudafricano exigió cuanto pudo a su excelente Wolf y a cinco vueltas del final pasó a ser líder. Nadie podrá discutir la legitimidad de este triunfo ni el manejo demoledor y positivo de este primer ganador de un Grand Prix en 1977. 

Lo de Pace se puede comprender aunque indica quizás una falta de estado físico ideal, lujo que no puede darse un profesional de su nivel. Brambilla terminó aniquilado. También le pasó Scheckter y Reutemann pero tuvieron el suficiente "resto” como para arribar con ritmo y sin decaer a la vuelta 53.

Es agradable, claro está, tener que escribir acerca del espléndido trabajo de Carlos Reutemann. Una buena largada, una mente clara para el planteo cuando quedó establecido que su Ferrari no estaba para la punta sino para seguir de lejos a Scheckter y nada más.

Luego, la goma que lo hace dibujar en la entrada a los mixtos, la parada en boxes (14 segundos perdidos) y de alli en adelante una serie de tiempos demoledores, con un manejo aguerrido, frenando más allá de lo aconsejable y mostrando un manojo de recursos que sólo tienen los dotados. El 1m51s1 queda como muestra irrebatible de su magistral tarea a bordo de su Ferrari. 

Uno de los dibujos protagonizados por el francés Patrick Depailler a bordo del Tyrrell. El motor no rindió a pleno y el piloto no estuvo en un día feliz

Para completar el Cuadro de Honor es indispensable no olvidarse de Emerson Fittipaldi luchando con un auto casi ingobernable; Mario Andretti que se quedó en el último giro beneficiando a Reutemann y después de convencer a todos que el nuevo Lotus tiene mucho futuro. James Hunt, el actual campeón, pulcro y con una prolijidad que sólo lo pueden tener quienes están seguros de sus condiciones y de las virtudes del auto que conduce. Vale el mismo comentario para el alemán Jochen Mass con el otro McLaren.

Las pruebas de clasificación

Viernes 7

Tanto Depailler, como Hunt y Watson estuvieron a la altura de lo hecho el jueves y sólo faltó a la cita Laffite que padeció los inconvenientes presentados por un motor remiso a entregar potencia. Esta sesión acercó a los puestos de vanguardia a Jochen Mass, mientras que las Ferrari, pese a los esfuerzos de Lauda y Reutemann, no se veían bien plantadas. 

Patrick Depailler con una solvencia y arrojo notables transitaba todos los sectores del circuito como guiando un scalectric. Por su parte Hunt y Watson le pisaban los talones en los tiempos. El primero con un auto que se adapta a la perfección al circuito Nº 15, y el irlandés usufructuando los kilos de menos y toda la potencia que ahora tiene el Brabham-Alfa.

Con los primeros lugares prácticamente consolidados debido al monopolio de los citados, se podía ver el excelente desempeño de un Andretti a bordo del nuevo Lotus 78, los infructuosos esfuerzos de Peterson debutando en un Tyrrell y las buenas labores de Lauda y Mass. 

Como estaban las cosas al cabo de la primera serie, todo parecía indicar que la restante no depararía sorpresas. Sin embargo, no bien ésta mediaba, los tiempos de Hunt se acercaron peligrosamente a los de Depailler, poco le bastó al Campeón del Mundo rebasarlos cuando la brisa se acentuó y la temperatura comenzó a disminuir. Watson se afiataba aún más a su auto y también se acercaba a los registros del francés.

Mientras tanto, ¿qué hacia Depailler? su ritmo parecía ser el de costumbre pero los tiempos no aparecían. Cuando la sesión finalizó nos enteramos por su propia boca de lo ocurrido: "No me preocupa mucho lo hecho por Hunt; durante la última parte de esta serie estuve girando con los tanques de combustible casi llenos y pude comprobar que el auto va muy rápido”. Ahí estaba la explicación.

Sobre el final, Lauda mejoraba sensiblemente su colocación, Mass se mantenía como cuarto en discordia, Pace se despistaba en la bajada del tobogán -lugar donde, según él, se hallaba la diferencia con respecto a Watson-, y Peterson perdía una de las pequeñas ruedas delanteras del Tyrrell en la S del Ciervo.

En este momento nadie sospechaba el final de Hunt. Venía adelante con mucha luz y dosificando los elementos del auto

Cuando faltaban pocos minutos para la finalización, una violenta explosión sacudió el Autódromo, luego de los primeros minutos de incertidumbre se pudo comprobar que se había debido al estallido del extintor delantero del Lotus de Andretti, que ocasionó importantes daños al auto y un susto mayúsculo y algunos magullones al italo-americano.

Sábado 8

Los pronósticos de quienes aseguraban que la segunda parte de las pruebas traería tiempos de excepción, no tuvieron en cuenta un factor atentatorio: el calor. Poco se pudo hacer al respecto por parte de los pilotos, como si hubiesen derramado plomo derretido sobre la pista, los 41º y pico que hacían a 60 centímetros de la pista cuando se puso en marcha la sesión, nos hablaban de temperaturas muy por encima de ésta sobre la superficie asfáltica y de la imposibilidad material de lograr buenos registros. 

En este ambiente tan anormal, presente en la tercera serie, Patrick Depailler fue el más veloz con un tiempo algo más elevado que los mejores del día anterior e inclusive el suyo propio. A Depailler lo seguían Lauda, Watson, Mass, Peterson, Hunt, Reutemann, Brambilla y Andretti.

Hacia la hora del crepúsculo, se puso en marcha la serie final y los pilotos, se prepararon con la "fresca", para el asalto final a los tiempos. Hunt y Depailler giraban a ritmo fuerte y sostenido sin exigirse, aparentemente, por mejorar lo hecho y como tratando de establecer un tren de carrera para el día siguiente.

Pero el resto no hacia lo mismo. Watson se volvía a enchufar y se erigía en la revelación del día al desplazar a Depailler del segundo lugar, también mejoraba Lauda. Pace lograba hilvanar todo bien y sacaba un buen tiempo, Reuternann trepaba dos lugares al orillar el minuto 50 para su mejor vuelta. Para James Hunt quedaba 1m48s68 como record absoluto a 197,695 km/h, la Pole Position y el primer paso en la defensa de su titulo de Campeón.

El domingo se vería...

Terminada la carrera  se sacó el casco, la capucha antiflama y se lanzó a "beber los vientos". El monstruoso calor del domingo fue el culpable. Reutemann encara los mixtos en la vuelta póstuma

En cuanto a los alerones, se les da poco ángulo para adecuarlos a la parte veloz del circuito, aunque se sacrifique algo de rendimiento en alguna curva del sector lento. Un pequeño ajuste, de acuerdo a la dirección del viento en la recta larga, y listo. Entonces, y más aún con semejante calor, el problema son las gomas, sobre todo la delantera izquierda. Para mi, hay dos alternativas: O andar fuerte en las primeras vueltas arriesgándose a romperlos, a llegar con las telas, o cuidarlas razonablemente para poder rematar, más o menos seguro de que terminaran la carrera en buen estado y cuando los tanques ya estén vacíos...".

Era tan grave, tan trascendental, pero al mismo tiempo tan sencillo como tomar un alfil con dos dedos haciendo una jugada decisiva sobre el tablero de ajedrez. Jody Scheckter eligió la segunda alternativa y ganó. Ganó luego de manejar durante las cincuenta y tres vueltas sin esperar nada de la desgracia mecánica, del calor o de los errores que pudieran detener a quienes lo precedían. Ganó con un auto que debutaba. Ganó sin renunciar a su vocación de hombre espectáculo.

"Gané, sí, pero porque hoy se dieron todas las condiciones y yo pude agregar apenas algo; todo lo que soy capaz de hacer. Pero sería muy riesgoso pensar que este triunfo se repetirá con facilidad: sólo podremos afirmar esta victoria del Wolf recién cuando se complete el equipo y tengamos dos autos".

En la cumbre del podio, Jody Scheckter parecía estar en la cumbre del mundo.

El clima del Grand Prix

Cada carrera de la Temporada en la Argentina (como en todos lados) es una novela cortita, todo transcurre en menos de una semana. Pero hay tantas cosas más allá de la carrera que merecerían un libro por año. 

Todo empezó esta vez en el Sheraton. Lentamente, en una pileta con naranjadas y sol. Compartiendo con ellos el cachito de vida que nos dejaban aquí en Buenos Aires, fuimos conociendo de cerca a los personajes. Y sus autos, íntimamente, los que al final del ultimo capitulo acelerarían la intriga hasta llegar al final.

Introducción: viernes a la tarde, primeras pruebas de clasificación oficiales. Calor infernal (un clima de subido tono tropical) y los Brabham, sobre todo el de Watson, que sorprenden y se postulan para revelarnos confidencialmente el final antes de tiempo. El irlandés vuela. Nosotros ya nos preguntamos lo mismo que se plantearía la tribuna dos días después: ¿Será posible que Lole tenga realmente tan mala pata?. ¿Que este año los motores Alfa Romeo empiecen a andar como el "achidente?.

Sábado, con sus 34 grados y pico la cosa se ponía todavía más turbia, a las Ferrari el calor no les sienta .. James Hunt consiguió el “pole position" con el mejor tiempo y dejó puesta la amenaza de una monotonía nacida de lo repetitivo (ver resultados temporada anterior).

El primero en salir a pista fue el Tyrrell nro 4 de Depailler. El jueves trabajaron con tranquilidad amoldándose al trazado del "Quince"

El domingo en Capital y alrededores las condiciones sofocantes no variaron. Ya a las 9 de la mañana, damos fe, había gente ingresando en cantidades al Autódromo. Del lado de adentro de la pista el ingreso de quienes estaban identificados por una credencial se cumplía en el mejor de los órdenes. Porque este año el operativo de control y seguridad se llevó a cabo por fuerzas conjuntas del Ejército y la Policía. El orden fue absoluto.

Es más, muy pocas veces (¿o nunca?) pudimos trabajar léase desplazamiento, ingreso a los distintos sectores y permanencia en todo o largo del circuito) tan libremente como esta vez. A su vez, en los boxes, nunca vimos menos gente inútil o sin una tarea especifica que se paseara.

A los efectos de la seguridad, una flota record de ambulancias y equipos contra incendio se apostaron en todo el recorrido. Hubo cuatro helicópteros de apoyo (uno casi permanentemente en el aire aún antes de la carrera). El ACA dispuso una cantidad de vehículos que también debe ser record. Estas medidas, junto con los agregados de seguridad y talado de árboles en el autódromo permitieron que por tres años el circuito sea considerado internacionalmente seguro. No harén falta inspecciones previas al Grand Prix. 

Volvamos al calor. La tribuna en coro desesperante pedía a gritos que los bomberos los mojaran. Nosotros en el restaurante consumíamos la décima botella de agua mineral promediando la mañana y el salón se quedaba sin el equipo de aire acondicionado. Los ayudantes del equipo Ferrari, en un carrito llevaban para pilotos y mecánicos bananas, melones y duraznos. 

Veamos ahora cómo funcionó el "emocionómetro". La salida a pista para calentar las gomas del Ferrari número 12 sorprendió un poco a la tribuna y muchos papelitos se quedaron sin volar. Y después largaron. Watson tan exageradamente al frente al cabo de un par de vueltas que todos pensaron eso que dijimos sobre la mufa de Lole.

Nosotros en la "ese” del ciervo. Después la cosa se puso monótona. El publico al pie del cañón como esperando confiado en un final mejor. Nosotros con muchísima más sed todavia a buscar algo a los mixtos. Faltaban 14 vueltas y pensamos que lo mejor seria irse para boxes para hablar con los participantes al terminar. Y ganamos.

Pudimos ver la tremenda lucha de Lole al salir del cambio de goma para alcanzarlo a Emerson y, gratificado aún más, finalizar tercero. Media hora indescriptible. Cambiaron todas las posiciones capaces de emocionar. Y la tribuna respondía con un grito ininterrumpido: ¡Lole y Argentina! Todo se dio en doce vueltas, la quedada de Watson (ya Hunt, vueltas antes había chocado).

Pace se retrasa por palma física total. Lole descontaba dos y tres segundos por vuelta al Copersucar. En el ultimo giro el éxtasis: Andretti no aparece y Reutemann quedó tercero con cuatro puntos cosechados en la primera del año, Un buen arranque en general y en particular con respecto a Lauda, su coequiper.

Scheckter festejó el triunfo con Corsa. Lo organizamos en un par de horas. Pasamos por el Sheraton y lo invitamos a comer un asado. Jody Scheckter, Pamela (su mujer), Walter Wolf, Peter Warr, Renzo Zorzi y señora y un grupo de mecánicos de Team Wolf Racing junto a Von Hanstein (FIA). Hubo bautismo en la pileta

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El ganador en el podio

El auto había quedado enredado entre las mallas. No se supo exactamente cual fue la causa del despiste. James Hunt se encamina a boxes. Era puntero cómodo

El auto ganador

Muy pocas veces se dio, para un auto de F-1, una circunstancia como la del triunfo del Wolf comandado por Scheckter en el GP de Argentina ’77.

Si mal no recordamos, desde hacia cerca de diez años un modelo debutante no producía un resultado como éste, con el agravante de que en esa oportunidad la marca que lo presentaba ya tenía una abundante experiencia en el tema.

Lo sucedido el domingo último nos hace acordar mucho a la victoria de Jim Clark con el entonces debutante Lotus 49; la diferencia estriba en que e1 Walter Wolf Racing presentaba por primera vez un auto de F-1. 

No se puede hablar de un auto de carrera con exclusividad sin hacerlo también de quien lo diseña y lo construye, de quien lo dirige y en última instancia del piloto.

Para los tres personajes citados, Harvey Postlethwaite, Peter War y Jody Scheckter, la del triunfo no es una circunstancia muy ajena. El primero estuvo ligado desde sus comienzos a Lord Hesketh e inclusive fue el diseñador del auto de esa marca que hizo ganar por primera vez en F-1 a Hunt en Holanda '75.

Los conceptos que alguna vez volcó sobre ese auto aparecieron, algo más sofisticados, sobre el actual Wolf. La suave línea "evasée" de sus flancos, toda la prolijidad y calidad de construcción proverbialmente reconocidas en él y el estudiado trabajo sobre aerodinámica, afloraron en este Wolf WR 1 que le da, a nivel personal, el segundo triunfo de su carrera como diseñador.

Para Peter Warr esta alternativa es bastante común, ¿por qué?, bueno, antes de pertenecer al flamante Team Wolf, cumplía la misma función de Director Deportivo en Lotus y era poco menos que la mano derecha de Colin Chapman. Es un hombre que en su actividad ha cosechado innumerables lauros. 

Para hablar sobre el auto nada mejor que sus palabras que vienen a describirnos en sus conceptos básicos al auto ganador. Así nos hablo Peter Warr deI Wolf: "¿Qué les puedo decir del auto?, bueno, es un auto absolutamente convencional, construido con soluciones altamente probadas y dista mucho de ser un auto complicado. Con ello nos aseguramos un margen bastante apreciable le confiabilidad. El único tema que ha sido tratado con cierta profundidad fue el referente a la aerodinámica, y al respecto estamos bastante satisfechos. nuestra intención era, en esta primer carrera, llegar y en lo sucesivo hacer las cosas como para que el resto nos respete como equipo bien organizado y que trabaja enserio”. Le salió mucho mejor de lo que pensaba

Habían terminado los ensayos del domingo a la mañana. Lauda y Reutemann cambiaron opiniones. Las Ferrari, en condiciones normales, no podían ganar

¡Y dale Lole, dale, dale, Lole ...! ¡Que si, que no, que el Lole se pasó ...! Cuarenta mil gargantas corearon el nombre del santafesino. Vibró el cemento

Vinieron de atrás dos mecánicos de Wolf, lo agarraron a Brambilla y así, como un tablón, lo llevaron hasta introducirlo decorosamente en un cesto de papeles

Todo en blanco el viejo John Surtees. A su lado el piloto Vittorio Brambilla. Una dupla que aseguran puede dar que hablar en más de una ocasión

Con mucho tacto y sin buscar limites giró el sueco Nilsson a bordo del Lotus. Como para tantear el escenario para él desconocido. Fue el jueves

Radiografía del Grand Prix

EL MOMENTO MAS DRAMÁTICO: En la vuelta Nro 11, cuando Depailler pasó a Reutemann poco antes de la chicana de Ascari, al cabo de la recta más larga. Para completar su maniobra debió iniciar la frenada demasiado tarde, llegó muy atorado a la primera curva y su error terminó en un trompo que dejó al Tyrrell Nro 4 atravesado en el medio de la pista. Reutemann pasó certeramente por la derecha. Scheckter, ya con más tiempo para pensar, eligió la izquierda...

LA GRAN INCÓGNITA: ¿Por qué disminuyó Watson su ritmo a partir de la sexta vuelta, cuando su Brabham punteaba tomando casi un segundo de ventaja por giro al McLaren de James Hunt... ?

LA MEJOR OVACIÓN DE LA TARDE: La más larga, la más estruendosa. Para Carlos Alberto Reutemann cuando cruzó la línea final clasificándose tercero.

LOS SERVICIOS DE SEGURIDAD: Pese a que, por fortuna, este Grand Prix argentino fue una carrera sin accidentes, en la salida de pista más espectacular de los entrenamientos (la de Pace, el viernes, en la bajada del tobogán) demostró la indudable eficacia del sistema de salvataje... Exactamente 17 segundos después de haber tocado el alambre y el guard-rail ya estaban junto a su auto una ambulancia y un equipo de bomberos...

EL QUE SE EQUIVOCO DE BOX: Termina la carrera. Cruza la línea Scheckter y comienza su vuelta de honor. Lo sigue Pace, pocos segundos más tarde. Pero en vez de completar el giro, levanta el acelerador frente a boxes, gira sorpresivamente a la derecha y estaciona limpiamente junto a la sala de primeros auxilios. Lo único que atinó a decir antes de recibir oxígeno fue: “El calor... el calor... Me voy a desmayar...”

ALGO PARA OLVIDAR: La presencia de caballos a veinte metros de la pista, durante la carrera. En el mixto, vuelta 20. El barón Huschcke Von Hainstein -alto directivo de la FIA- declaró entonces: “Menos mal que los caballos no se alteran por el ruido de los motores...”. Decimos lo mismo que en 1975: ojalá no se vuelva a repetir...

LA FRASE MAS ESCUCHADA EN LA SALA DE PRENSA: (En todas las crónicas y en todos los idiomas) : "Jody Scheckter y Pace -si se siguiera otorgando- hubieran tenido que partir hoy por la mitad el premio a la combatividad. Durante la primera vuelta, andaban en el fondo del pelotón..."

Son duros los primeros pasos de la Formula 1. El jueves a la tarde el brasileño Alex Dias Ribeiro se encargó personalmente de pegar los contact con publicidad de Hollywood en el alerón de su March. Hacerse de abajo, que le dicen ...

La piña del Lole del Jueves

Con el rostro todavía mostrando las huellas del duro trabajo, el antiflama a medio sacar con las mangas anudadas en la cintura y tratando de solucionar un inconveniente en uno de sus tapones para el oído, Carlos Reutemann, estaba parado de espaldas y a pocos centímetros de su dañada Ferrari, cuando llegamos hasta él.

¿Cómo fue Lole? le disparamos a boca de jarro y la respuesta no se hizo esperar: “Entré demasiado fuerte...”. Insistimos: ¿El auto se comportó como siempre? "Si, el auto anduvo perfecto, lo que pasó es que yo entré demasiado rápido".

Pocos minutos antes de esta breve charla, la roja Ferrari del argentino. había ido a golpear contra el guard-rail que bordea la entrada a la “S” del Ciervo luego de desacomodarse previamente. El saldo fueron daños menores y resina poliéster astillada.

Al rato y cuando todavía faltaban unos minutos para que se clausurara la sesión extraoficial, el auto Nº 12 volvía a girar. En fin, son gajes del oficio que le dicen... ¿no es cierto Lole?:

Clasificación

Gran Premio de la Republica Argentina 1977

Automóvil Club Argentino. Autodromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Circuito Nro 15 de 5.968,20 metros. Recorrido Total 316.304 Km

9 de Enero de 1977

No clasificaron

Tom Pryce	Shadow DN8 Cosworth		45v
Jacques Laffite	Ligier JS7 Matra		37v

No finalizaron

Ian Scheckter	March 761B Cosworth	Electricidad
John Watson	Brabham BT45 Alfa Romero	Suspensión
Alex Dias Ribeiro	March 761B Cosworth	Trasmisión
Patrick Depailler	Tyrrel P34 Cosworth	Temperatura
James Hunt	McLaren M23 Cosworth	Suspensión
Ronnie Peterson	Tyrrell P34 Cosworth	Trompo
Jochen Mass	McLaren M23 Cosworth	Motor / Trompo
Ingo Hoffman	Copersucar FD04 Cosworth	Motor
Niki Lauda	Ferrari 312 T2	Sistema de combustible
Hans Binder	Surtees TS19 Cosworth	Accidente
Renzo Zorzi	Shadow DN5 Cosworth	Caja de cambios

No largó

Perfiles de Argentina 1977