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Historias del automovilismo argentino


Road test de autos argentinos

Gran Premio de Argentina 1979

 

El auto-ala hizo despegar a Laffite

 

Por Alberto del Priore y German Sopeña

Revista Corsa Nro 660 - Enero de 1979

 

Brillante debut del Ligier JS11

 

Gran Premio de Argentina 1979

Primera largada y ya los Ligier establecen supremacía. Laffite es puntero seguido por Depailler; luego, el accidente ...

 

En una aplastante demostración de superioridad, el nuevo Ligier con motor Cosworth debutó exitosamente en la apertura del Campeonato Mundial 1979.

Jacques Laffite lo llevó a la victoria con una conducción impecable. Reutemann, segundo en gran labor.

Fue una carrera interesante con un accidente espectacular

 

Podría haber sido una gran carrera. Pero se quedó en promesa. De todos modos, este Gran Premio de la República Argentina igualmente quedara en la historia de la Fórmula 1 por muchos motivos que van más allá de si el espectáculo fue bueno, regular o malo. La razón principal es, obviamente, la carambola múltiple de la primera vuelta en la Ese del Ciervo, que desmenuzamos en lugar aparte.

La otra razón es eminentemente técnica y esta emparentada con la avanzada de los "wing car" que hicieron su debut masivo el domingo, dando comienzo en forma definitiva a una nueva era en la categoría. La tercera razón es el aplastante dominio de los flamantes Ligier, por lo poco común que es que un auto nuevo logre una victoria tan clara y contundente en el día mismo de su estreno oficial.

Pero paradójicamente, nadie se sorprendió por el triunfo del auto francés. Porque aunque la gran cantidad de novedades hacía imposible cualquier vaticinio, la mayoría de las personalidades de la F-1 coincidieron en señalar al Ligier como favorito aún antes de las primeras prácticas. Ya en diciembre, la gente de Ferrari, Renault y Michelin nos daban el alerta durante los test de neumáticos en Interlagos. John Watson también los situaba entre los adversarios más temibles cuando dichas pruebas se trasladaban a nuestro país una semana después. Y nadie se equivocó. 

Lo que si sorprendió fue la manera categórica en que el auto llegó a la victoria. Porque desde el mismo jueves, en que se giró extraoficialmente por primera vez, Laffite y Depailler se fueron alternando en la posesión del mejor tiempo con llamativa comodidad, no bajando nunca del tercer puesto entre ambos autos. Sólo Reutemann lograba a duras penas intercalar su Lotus entre los dos Ligier en algunas sesiones, aunque sin aventar las caras de preocupación en las huestes de Chapman. 

Pero cuando Laffite marcó su impresionante 1m44s20/100 el sábado a la tarde tras girar sólo cinco vueltas, escoltado a casi un segundo por su propio coequipier Depailler, dejando la primera fila de largada en poder del equipo Ligier en pleno, ya a nadie le quedaron dudas que sólo un imprevisto podría privarlos del éxito final. 

No sin cierta ironía y hasta casi con humor, el propio Reutemann nos entregaba una frase por demás expresiva el mismo domingo al mediodía, después de las prácticas con tanques llenos de la mañana, en las que Laffite había vuelto a poner un segundo de distancia respecto al resto: "Si Laffite anda en carrera como anduvo ayer a la tarde y hoy a le mañana, que se vaya al diablo. ¡Que querés que te diga! Yo mas no pude hacer".

 

Accidente Gran Premio de Argentina 1979

Fue al entrar en la "S". Watson y Scheckter se tocaron (arriba) y la Ferrari perdió su rueda izquierda, se fue al pasto y volvió a la pista para quedar frenada en la salida a la recta. Luego Watson tocó a Andretti y en el comienzo de la recta, Schecketer, que estaba parado, fue embestido por Tambay, Pironi y Piquet, a quien le pegó Merzario (centro y abajo).

Milagrosamente Piquet solo sufrió luxación del dedo de un pie y Scheckter luxación de una mano. Sin duda, pudo ser otro Monza

 

Y en carrera, las cosas fueron tal cual. Porque el francés no se habrá ido al diablo, pero que se fue bien lejos de todos fue más que visible. Salvo una mala largada, que permitió hacer la punta a su coequiper Depailler, su trabajo fue brillante. Giró consistentemente a un ritmo de 1m48s capitalizando una diferencia de un promedio de un segundo por vuelta, como que a los 15 giros le llevaba al mejor "no Ligier" (por entonces Watson) 13 segundos.

Cuando tras tenaz persecución, Reutemann superó al irlandés en la frenada de la chicana, estaba a 14 segundos de la punta. A partir de allí, es imprescindible conocer la diferencia del primero al argentino cada diez vueltas para tener una idea de cómo Laffite controló la carrera. En el giro 20, estaba a 14s, en la 30 a 14s1, en la 35 a 13s8, en la 40 a 13s7, para terminar en 14s9. Sin duda, un trabajo de relojería por parte del ganador, que hizo la lógica: aprovechar la mayor velocidad de su auto para poner una diferencia prudencial de entrada y mantenerla después sin exigir sin sentido la maquina. 

En el ínterin, Reutemann se enfrascó en otra tenaz cacería, en este caso de Depailler, a quien llegó a emparejarle su línea al final de la recta del fondo en una oportunidad, pero sin lograr pasarlo. Dos o tres vueltas estuvieron girando en tandem, hasta que un caño de escape del Lotus se fracturó y el motor perdió algo de rendimiento, por lo que superar a Depailler se convirtió en una quimera. De todos modos, a partir de la vuelta 40, fue el motor de Depailler el que comenzó a fallar, en este caso por un problema de temperatura en el sistema de encendido, y las diferencias entre ambos comenzaron a acortarse otra vez para terminar en la más grande explosión de la tarde por parte del público cuando finalmente Reutemann alcanzaba el segundo puesto coronando un trabajo excepcional sólo ensombrecido por una opaca largada, sobre un auto que, increíblemente, esta vez no daba para más.

Es que poco se pudo hacer para contrarrestar la superioridad mostrada por los Ligier, que estuvieron a punto de concretar un 1-2 histórico y sin precedentes. Indudablemente, las razones del éxito van mucho más allá del simple reemplazo del motor Matra por el Cosworth. Son varios los factores concurrentes para lograr un producto tan competitivo. Primero, la perfecta comprensión por parte de los técnicos de Ligier, de las tendencias aerodinámicas impuestas por Chapman con su Lotus 79. Segundo, la elaboración casi artesanal que siempre ha caracterizado a los productos de la marca francesa.

 

Gran Premio de Argentina 1979

Instantes después en que se produjera el sorpasso de Reutemann a Watson, el santafesino controla al irlandés

 

Tercero, la prolijidad y organización con que trabaja todo el equipo. Cuarto, el vigor conductivo que le impuso al team la incorporación de un piloto aguerrido y sumamente veloz como Depailler y la confianza en si mismo recuperada por Laffite al disponer de un gran auto. Quinto, el gran aporte económico con que cuenta la marca este año y que lo pone en un mismo nivel de despliegue técnico que Ferrari y los "top teams" británicos (del viernes al sábado cambiaron los motores de los tres autos, incluido el muletto). Sexto, los buenos resultados obtenidos desde las primeras pruebas realizadas en Paul Ricard, que insuflaron en todo el equipo un espíritu ganador, aumentando consecuentemente su capacidad de trabajo (el viernes. para cambiar los tres motores mencionados, se quedaron trabajando hasta las cuatro de la mañana... ). Todos esos factores unidos fueron los que coadyuvaron para una victoria tan espectacular. Pero por si todo eso fuera poco, además el Ligier demostró ser uno de esos autos con estirpe ganadora que muy de vez en cuando aparecen en el firmamento de la F-1. Como fue aquel primer Wolf que también debutó ganando, precisamente en nuestro GP del '77 y que a fin de año llevaba al subtitulo mundial a Jody Scheckter. Y como en el caso de aquel Wolf, Ligier tampoco inventó nada, Sólo se limitó a adoptar lo mejor de las más avanzadas técnicas en boga. pero con una coherencia poco común. 

Porque también en el GP argentino quedó demostrado que en este asunto de los "wing car” y el “efecto suelo” no todo es soplar y hacer botellas. Los ejemplos de los nuevos Wolf WR6 y Brabham BT48 son elocuentes al respecto. Cuando los Ligier JS 11 rodaron por primera vez, en sólo 300 kilómetros de pruebas ya estaban en tiempos competitivos. En nuestro país, si bien el Wolf vino casi sin experimentar, entre el jueves y el domingo hizo casi el doble de esa distancia, sin lograr ponerse a tiro. El Brabham giró algo menos, pero en ningún momento demostró encontrar la punta del ovillo, convirtiéndose en un rosario de problemas para el bicampeón Niki Lauda. 

Por el lado de Tyrrell las cosas podrían haber andado mucho mejor si Jarier y Pironi no hubieran perdido totalmente una sesión clasificatoria cada uno por problemas insólitos. Sin duda, la proverbial capacidad organizativa del veterano Ken se hace sentir en un equipo que, paradójicamente, no ha conseguido sponsor para este año. 

En cuanto a Ferrari, poco pudo hacer con autos visiblemente desactualizados en sus conceptos aerodinámicos, aunque suplieron esa carencia con varios de los atributos ya clásicos de los autos de Maranello: excelentes frenos (quizás los mejores de la categoría), la robustez del motor, una respetable potencia, y quizá también las gomas. A ello se suma ahora la presencia en el equipo de dos pilotos sumamente veloces que más de una vez lograron tiempos a puro pulmón. 

Lotus y McLaren, por su parte, no estuvieron a la altura de lo que se esperaba de ellos. Sobre todo después de haber brillado tan alto durante los test de pretemporada. Pero Goodyear cambió un tanto sorpresivamente la construcción de las cubiertas respecto al año pasado, e inclusive respecto a dichos test de diciembre, y tanto el Lotus ’79, tan exitoso el año pasado, como el McLaren M28 quedando literalmente "pagando" y expuestos a un sinfín de problemas de puesta a punto. 

El resto estuvo muy lejos como para merecer incluirlos en este comentario. Sólo quedaría destacar la tenacidad de Emerson Fittipaldi, que transformó su conocido Copersucar en un "pseudo wing car", logrando acercarse como nadie a los equipos de punta y coronando con un excelente sexto puesto su trabajo. Y también hacer una menci6n muy especial para el joven italiano Elio De Angelis, sin duda la revelación de la carrera No sólo por haber llegado séptimo el día de su debut en F-1 (algo de por si poco frecuente), sino porque anduvo muy rápido desde el primer día, logró buenos tiempos en las sesiones clasificatorias y el domingo giró con ritmo y consistencia, supliendo inclusive con manejo el rendimiento de un auto que, como el Shadow, también aparece técnicamente muy superado. 

Ahora espera Brasil. Por supuesto, una carrera no sirve para hacer una evaluación de la categoría en función de 1979. Pero algunas cosas han quedado en claro. La principal, que los Ligier se han convertido en los verdaderos “cucos" de la categoría Por el momento, son los autos a vencer.

 

Alberto Del Priore

 

Gran Premio de Argentina 1979

Primera vuelta de la segunda largada. Depailler en punta seguido por Jarier, Watson, Laffite, Andretti, Reutemann, Villeneuve y Jabouille

 

Ligier JS11 - Cosworth

La aplanadora azul

 

“Muy bueno, muy bueno... c’est formídable...” Con una mezcla bastante entendible de francés y castellano, Gerard Ducarouge no cabía en sí de satisfacción. Durante ese jueves, los Ligier habían rendido en forma óptima, y así lo compartía el director deportivo de Ligier con sus dos pilotos. Los tres, rodeados de algunos colaboradores y CORSA, estuvieron varios minutos comentando la performance y así nos enteramos de algunos detalles muy significativos sobre la brillante creación de Guy Ligier. 

Según uno de los colaboradores del equipo, el modelo JS-11 que trajeron como muletto fue el primero construido de la nueva serie. Con la unidad se realizaron los tests iniciales en Paul Ricard con resultados excelentes. Cuando el jueves aparecieron dos autos más, se trataba de modelos absolutamente 0 km.

También nos comentaban que la sesión de test en el Ricard tuvieron una duración de 800 kilómetros. La cifra, si bien apreciable, no es la que los franceses pretendían como normal para las pruebas; según Depailler “...lo ideal hubiese sido hacer 3.000 ó 4.000 kilómetros y más tratándose de un modelo totalmente nuevo y el cual incorporaba por primera vez un motor Cosworth V8".

Ese mismo jueves se tuvo conciencia de que los test del Ricard, a pesar de breves, habían sido muy fructíferos. Laffite y Depailler se alternaron en los mejores tiempos. 

Por si alguien tenía dudas, el viernes todo quedó oficializado. La primera sesión ubicaba a Depailler a la cabeza bajando, inclusive, lo hecho por Watson en las pruebas de diciembre. El valor que adquiere esto se magnifica cuando pensamos que lo del irlandés había sido logrado en condiciones óptimas de pista y clima. Laffite queda relegado al quinto lugar por un problema bastante singular: el juego de gomas que le tocó para clasificar presentaba diferentes medidas entre las del mismo tren. Al cabo de las pruebas, Laffite nos comentaba sugestivamente: “...mañana, con gomas buenas, puedo hacer 1m44s5; el auto es brutal y esta para eso y más.”. No obstante, se colocó tercero al cabo de la segunda tanda solo precedido por Depailler y Jarier.

Sólo cuatro vueltas le bastaron el sábado a Laffite para consolidar su pronóstico: 1m44s20 a 206,195 kph y la pole position. 

Lo del domingo queda en el terreno de lo anecdótico. Los dos Ligier formaron un tren imparable. El auto-ala francés fue el que más cambios presentó respecto al resto. No incorporaba solamente el tipo de diseño que se impuso en la mayoría de los autos nuevos con relativo éxito en algunos casos. Los franceses también venían de dejar de lado el motor Matra V12 e incorporar el Cosworth. Y como si todo fuera poco, la unidad ganadora rodó por primera vez en nuestro Autódromo a partir del jueves anterior. Los comentarios huelgan... nos guardamos algunos adjetivos sobre los autos galos para el futuro, los vamos a necesitar... 

 

R. Delgado

 

Gran Premio de Argentina 1979

 

¡Que lejos quedó el '78!

 

Año a año hay un momento igualable que no merece perderse. La salida de Reutemann a pista para dirigirse a la grilla de partida, saludada con una explosión impresionante de las tribunas que esperan ese instante desde las ocho o nueve de la mañana. A lo largo de dos años recorridos por este mismo cronista siguiendo una a una todas las carreras del calendario de Formula Uno, ninguna otra emoción puede compararse a esos segundos de tremenda euforia colectiva. Quizá podría hablarse del vocinglerio del público italiano cuando ve pasar a la punta una Ferrari en el propio Monza; o del entusiasmo del público canadiense que tuvo la suerte de ver ganar a Villeneuve en su casa. Pero la intensidad no es comparable. La atmósfera que se vive en el Autódromo de Buenos Aires no tiene igual con los otros circuitos del mundo y eso marca definitivamente su característica esencial, mucho más que la forma de su trazado, el calor que es clásico o las señoritas impresionantes que también son clásicas. 

Lamentablemente, la suerte nos debe una reparación. ¿como culminaría esa euforia colectiva si el triunfo fuera para Reutemann?. La expectativa lleva varios años y nunca pudo ser resuelta todavía. Y si algo pareció incuestionable en esta apertura de campeonato 1979 es que tal expectativa había crecido a un nivel jamás visto. Ni el mismo Colin Chapman parecía comprender bien el grado de entusiasmo de ese público que lo vitoreaba como un ídolo obligándolo a saludar con su famosa gorra. El prestigio del Lotus, las pruebas efectuadas en diciembre, el dominio aplastante de Andrettl en 1978 con el famoso wing-car, fueron los elementos decisivos para que todo el público argentino esperara como nunca la carrera de Reutemann en el Autódromo de Buenos Aires. 

Lo habitual indica, por otro lado, que las primeras carreras de un nuevo campeonato no hacen más que repetir aproximadamente el esquema de lo sucedido en el anterior, ya que el nuevo giro de la evolución técnica recién comienza a vislumbrarse a partir de la serie de carreras europeas. Corolario lógico entonces: Los Lotus, por lo tanto, también Reutemann, seguirían siendo los grandes favoritos hasta que el torneo 1979 tomara su propia forma definitiva.

Pero esta vez no fue así; jamás se vio tanta distancia en lo que significan los escasos tres meses de receso y la primera carrera de 1979 mostró de entrada lo que marca su principal diferencia con lo que sucedía en 1978: se terminaron los paseos monótonos del chasis Lotus ’79 para dar lugar a una terrible batalla como la que se vivió en los tres días de actividad en el Autódromo donde Ligier, Tyrrell y McLaren mostraron lo que se podía hacer aplicando las mismas ideas impuestas por Chapman. Sin duda esa primera batalla la ganó, brillantemente el auto francés con el cual Jacques Laffite marcó un impresionante pole position el sábado a la tarde. Y aunque el mismo Laffite reconocía que fue una de esas vueltas que se dan de tanto en tanto, donde todas las maniobras salen a la perfección en una cadena impecable, no es menos cierto que el Ligier demostró ser un chasis temible, digno de utilizar los mismos conceptos técnicos de su gran vencido de la jornada, o sea el Lotus 79. 

Con un trabajo de gran envergadura, Carlos Reutemann fue el único que pudo hacer algo contra los Ligier. Devolviéndole a la tribuna varios momentos de alta tensión (el avance sucesivo sobre las posicione de Andretti, luego Watson y por fin Depailler), el Lotus número 2 se aprestaba a derrotar en buena ley al Ligier de Patrick Depailler cuando la rotura de un escape frenó al motor del Lotus. A esta altura, de todos modos, nada más se podía hacer contra el proyectil inalcanzable de Laffite; pero conviene destacar que la deferencia grande se había establecido en el momento de la largada y las primeras vueltas. Luego, mientras Reutemann perseguía rítmicamente a Depailler, las diferencias del Lotus con respecto a Laffite eran asimismo estables y aún disminuían en algún caso. 

De cualquier modo, el Ligier se confirmó como un formidable rival para el otrora omnipotente Lotus ’79 y Chapman debe de estar ya mismo con el tablero de diseño en la cabeza. Las glorias del ’78 ya quedaron muy atrás y 1979 es otra cosa desde su primera carrera.

Lo que, desgraciadamente, no cambió respecto a 1978 es la alarmante peligrosidad de las largadas que el año pasado se constituyeron en uno de los clisés de la Formula Uno. Esta vez le tocó a nuestro autódromo vivir uno de esos episodios desde cerca, y aunque afortunadamente no pasó nada irreparable, el problema volvió a presentarse en toda su gravedad. El automovilismo es, por cierto, una actividad riesgosa. Pero no puede ser irresponsablemente riesgosa: 1979 no comenzó, en ese sentido, bajo los mejores auspicios.

 

Germán Sopeña

 

Gran Premio de Argentina 1979

 

Patio de boxes

 

JAMES TECNOLÓGICO: "No damos con la tecla en el auto porque en realidad no es una derivación del auto anterior sino la aplicación de una tecnología totalmente nueva para el equipo. Tan es así que el comportamiento del auto variaba vuelta tras vuelta, mejorando y desmejorando alternativamente sin que le hubiéramos tocado una sola tuerca..." Lo mismo ratificó Peter Warr. Poco tiempo de puesta a punto derivó en una pálida actuación en el GP criollo.

 

RONNIE MEMORIA: Los autos del equipo Lotus tenían colocadas a cada lado del carenado del motor sendas calcomanías de un osito polar, similar a las de la publicidad de Polar Caravans, emblema que por muchos años llevara Ronnle Peterson hasta su deceso en Monza. Un pequeño homenaje del Team al piloto sueco trágicamente desaparecido.

 

LOS DIOSES SE APIADARON: Los comentarios fueron coincidentes en dar a la edición del GP 1979 el galardón a la mejor abastecida de señoritas infartantes. Fue una cosa de locos altas, divinas. Había para todos los gustos. Cupés, pisteras, berlinetas 2+2, convertibles, "hard-top", y hasta alguna "doble faeton", todas ellas con cantidades de accesorios. Realmente deslumbrantes.

 

CAMBIO DE CAMISETA. Frank Dernie, quien fuera el diseñador del Hesketh que infructuosamente tratara de clasificar Divina Galica en el GP del año pasado, apareció cumpliendo funciones técnicas en Williams. La desvinculación del equipo del Lord se produjo cuando este desapareció de la actividad y al poco tiempo fue contratado por Frank Williams. En todo momento se lo vio trabajando muy estrechamente con éste y se comenta que junto con Patrick Head, diseñador del Williarns, serian los responsables del nuevo "wing-car” de Saudia.

 

INNES. ¿Quién no recuerda a Innes Ireland, quien allá por 1960 se dio el lujo de puntear en el GP de Argentina?. En esa ocasión asombró al Autódromo conduciendo una de las primeras grandes realizaciones de Chapman: el Lotus 18. Diecinueve años después nuevamente se hizo presente y durante los días de clasificaci6n estuvo siguiendo atentamente el trabajo de su ex equipo.

 

UNA CUESTIÓN DE DIÁMETRO. La razón principal por la cual la gente de Ligier aseguraba que Jacques Latfite no había podido balar su tiempo durante el día viernes estuvo radicada en las gomas. Al decir de los franceses, las gomas para clasificar que le habían correspondido presentaban diferencias de medida, lo que hacia que el auto se comportara en forma insólita y poco efectiva. Al día siguiente, todo estuvo en orden, apareció un juego de neumáticos de igual medida y el pequeño francés fue el dueño de la pole position.

 

EL M28 COMO LOS LOTUS. Una prueba concluyente de la existencia de neumáticos diferentes compuestos respecto a los usados a fines de la temporada pasada fue que los McLaren también padecieron bastante con el cambio durante la clasificación. Tal como los Lotus al principio, los autos de Mayer no lograron un compromiso similar al logrado a fines de diciembre y con el cual John Watson se había convertido en el piloto más veloz de esos ensayos. Debido a ello y a diferencia de Reutemann, que también participó en esas pruebas, Watson no pudo superar su registro de aquélla oportunidad quedando a 44 centésimas del tiempo.

 

ENSIGN X LOTUS.  Coparticipando en el patrocinio de los Lotus con Martini, y eventualmente en el auto de Reutemann con el Banco Internacional, la firma relojera Tissot se hizo presente con sus clásicos distintivos (una bandera suiza y una T sobre fondo azul) sobre la parte delantera y los laterales del alerón trasero de los Lotus. Automáticamente cesó el patrocinio que durante buena parte del año beneficiara a Ensign; sin embargo, los Renault siguen llevando la publicidad. Una búsqueda evidente de lograr mayor repercusión a través del equipo campeón de 1978 y de una de las grandes alternativas de la temporada.

 

BESOS Y ABRAZOS. Muy cariñoso con las chicas representantes de varias firmas comerciales se lo vio a James Hunt. Una vez terminadas las pruebas de clasificación del sábado, posó con ellas para los fotógrafos y luego despidió a cada una con beso. Pero todo no terminó ahí, cada grupo de chicas se lo comentaba a otro que se hacia presente en el box del inglés para recibir idéntico trato. Así pasaron los los grupos dándose todas por muy satisfechas.

 

UN INFIERNO. No cabía otro adjetivo cuando se trataba de lograr algunas de las clasificaciones junto a la estación de servicio del patio de boxes. Gritos, empujones, manoseos y avalanchas se sucedieron en cada oportunidad. Tanto los de "adentro" como los de "afuera" exhibieron una conducta lamentable.

 

¿ QUE PASA CON PATRESE ?. La pregunta se la formulaban unos cuantos en la mañana del domingo, luego de que el italiano se "tragara” a Piquet en plena trenada para entrar a la Chicana de Ascari, El Arrows voló y cayó estrepitosamente sobre una enorme tapa de cemento, tornándose sumamente dificultoso su posterior traslado a boxes. No hubo consecuencias personales, pero Patrese perdió toda la posibilidad de largar, no se sabe bien si debido a que no se pudo reparar la máquina ni apelar al muletto, o a que el mismo Bernie Ecclestone habría amenazado con denunciar al peninsular impugnando su participación en la carrera. Este, por su parte, se apersonó apenas regresado a los pits ante Piquet, disculpándose. Y muchas versiones aseguraban que se habría llegado a un acuerdo de caballeros, retirando el auto Nro 29 para evitar se radicara la acción legal insinuada.

 

HIDALGUÍA. La contagiosa alergia de la gente de Ligier hasta pareció (sólo "pareció”, claro) ser compartida por muchos de sus contrincantes, que acaso se hayan sentido obligados a felicitar a los ganadores ante Ia indiscutible validez de su trabajo. Algo que ya había promovido la reiterada presencia de varios constructores rivales en los garajes “gitanos" Y nos tocó presenciar el caballeresco gesto de Ken Tyrrell, vecino en los pits, quien al retirarse se acercó sonriente a congratular a Gérard Ducarouge.

 

POLÍTICA NEUMÁTICA. Como corolario de presurosas gestiones por parte de algunos pilotos que no aceptaban verse perjudicados por lo que se había determinado originariamente, Goodyear emitió un comunicado informativo acerca de la política de distribución de cubiertas para clasificación que regirá en el futuro, "adoptada luego de evaluar la situación de pilotos importantes, como Reutemann y Fittipaldi, quienes podrían no recibirlas para la segunda sesión clasificatoria si en la primera hubieran tenido algún problema mecánico". Las decisiones tomadas son: 1) No se entregaran gomas de clasificación a ningún equipo para la sesión inicial, realizada generalmente los viernes por la mañana; 2) para la segunda se entregarán a los siguientes nueve equipos, con la cantidad de juegos indicada: Lotus (4), Brabham (4), Liqier (4). McLaren (3), Tyrrell (3), Williams (3), Wolf (2), Copersucar (2), Arrows (2); para la ultima sesión, los cinco primeros pilotos Goodyear de la clasificación hasta entonces recibirán dos juegos especiales más; 4) el auto que resulte más rápido en las primeras dos y no pertenezca a ninguno de los teams mencionados recibirá un juego clasificatorio para el sábado. Esta política obedece a la necesidad de contemplar los limites de capacidad de producción de la firma en su rama competición.

 

BERNIE CONFIADO. "A pesar de los problemas que tuvimos en el auto, tengo mucha confianza en el futuro del BT-48. Los inconvenientes del motor fueron menores y mostró un potencial increíble: en la recta del fondo era el mas veloz. Cuando se solucionen los problemas aerodinámicos vamos a andar muy bien.” Cuando se le inquirió si no habían tenido tiempo de solucionarlo durante los días de pruebas, respondió: "La puesta a punto de un F-1 a veces resulta trabajosa: nuestro auto giro demasiado poco como para que todos los problemas se hayan podido solucionar... ".

 

MAS DE 200. – Por primera vez en la historia del GP de Argentina el promedio oficial para la vuelta record supera los 200 km horarios. El detentor del nuevo primado es Jacques Laffite, quien en la vuelta 42 logró 1m46s91, a 200,988 km/h. Dicho sea de paso, el francés acaparó todo: hizo la pole position, ganó la carrera y obtuvo el record de vuelta.

 

PUÑO EN ALTO. En relación a otras carreras que hemos visto, esta vez hubo muy pocos reclamos por parte de los pilotos para que los dejaran pasar. Uno de los más enérgicos en esta actitud fue John Watson. Llegando a la entrada de los mixtos sacó et brazo agitándolo violentamente ante Derek Daly, quien evidentemente lo venia parando, ya que cuando lo pasó se distanció rápidamente. ¡Y eso que los dos son irlandeses!

 

RESPETO. Según comentaron allegados al equipo Ligier, cuando en Paul Ricard Depailler probó el nuevo JS11 con motor Cosworth, también dio unas vueltas con el ya descartado JS9 equipado con motor Matra. Cuando bajó de este ultimo y tras comprobar el escaso rendimiento de la unidad, dijo: "Si Laffite fue capaz de hacer todo lo que hizo con un motor tan flaco:, yo me saco el sombrero ante él”. En la Argentina ya desde las primeras prácticas del Jueves, Laffite demostró que el juicio de su compatriota no era desacertado. Continuamente se mantuvo entre los cinco mejores, evidenciando que, conductivamente, era un valor de primera, pero que le falta auto.

 

DEBUT TOTAL. Argentina marcó para James Hunt el comienzo de una nueva etapa en todo sentido. No sólo debutó en su nuevo equipo, estrenando también un nuevo modelo de Wolf, sino que además fue en nuestro autódromo donde piloto y auto tuvieron su primer contacto físico. Resulta que cuando la unidad estuvo lista, Peter Warr llamó inmediatamente a Hunt para que fuera a Inglaterra a probarla, pero éste estaba en Ibiza descansando y debido al mal tiempo no pudo volar. Así fue cómo para esos tests iniciales fue llamado de urgencia Derek Bell, quedando las primeras experiencias de Hunt para nuestro GP.

 

SUSTO. Fue el que se llevó Didier Pironi el viernes a la mañana. Hacia el final de la sesión, la goma trasera izquierda de su Tyrrell se fue desinflando quedando el auto totalmente en llanta en plena recta del fondo, donde se viene lanzado a más de 270 km/h. Por suerte, el francés dominó bien el auto aunque no pudo evitar que la parte inferior de la suspensión rozara contra el piso deteriorándose el portamaza, La operación de recambio motivó que Pironi permaneciera inactivo durante la tarde, tanda en la que, curiosamente, su coequipier Jarier hacia el mejor tiempo.

 

CONFIANZA. La de Emerson Fittipaldi en el nuevo Copersucar F64, que rodó por primera vez en Interlagos el fin de semana previo a nuestro GP. Como ya informamos, el auto es de conformación bastante extraña. El brasileño confia en que andará muy bien, aunque confesó que si no llegara a caminar, seguramente tendrán que hacer otro nuevo, porque el diseño no admite modificaciones.

 

COMIENZO. El jueves, exactamente a las 14 horas, el elenco de la F-1 en pleno inauguró oficialmente la temporada 1979 de la categoría, aunque las pruebas de ese día fueron extraoficiales. Desde el vamos Ligier y Tyrrell se presentaban como los "cucos" de la carrera. Los mejores registros de la jornada, que se extendió ininterrumpidamente hasta las 17 horas, fueron los siguientes, según los cronómetros del box Brabham: 1) Depailler, 1m45s97; 2) Andretti, 1m46s40; 3) Laffite, 1m46s43; 4) Reutemann, 1m46s77; 5) Jarier, 1m 46s83; 6) Villeneuve, 1m46s89; 7) Watson, 1m47s34; 8) Pironi, 1m47s93. Sin embargo, para el box de Ferrari, si bien los tres primeros no variaban, estaba cuarto Villeneuve quinto Jarier y sexto Reutemann, con 1m47s36 mientras que octavo aparecía Scheckter con 1m47s83... Lo insólito: el tiempo de Lauda, que en ambos boxes aparecía último con tiempos de 2m00s3.

 

PREOCUPADO. Y hablando de Lauda, llamó la atención verlo casi continuamente mirando hacia los costados de su auto durante los días previos al GP. Inclusive, cuando giraba en el circuito. Era como si estuviera observando el comportamiento de las suspensiones del nuevo Brabham. Una vez en boxes, se enfrascaba en largas charlas técnicas con Gordon Murray, diseñador de la unidad, evidenciando una gran preocupación por su escaso rendimiento.

 

FACTORES. Según Reutemann, dos factores concurrían hasta el viernes para que los tiempos de los Lotus no estuvieran ni remotamente a la altura de los obtenidos en los tests de diciembre último. Uno de ellos, el climático. "A la hora que hicimos los mejores tiempos en diciembre – entre 18.30 y 19 – había una temperatura ambiente y de pista ideal. En cambio hoy está mucho más pesado", nos comentaba el viernes. El otro factor fue que Goodyear cambió otra vez los compuestos, dejando los autos fuera de punto, "Que vamos a hacer, habrá que empezar de nuevo", se resignó finalmente...

 

ALTURA. Otra de Hunt y Wolf. El nuevo WR7 tuvo que debutar a la fuerza en nuestro país a pesar de su falta de experimentación previa, debido a que James no entraba, por su altura, en el cockpit del viejo WR5 de generoso radiador frontal utilizado por Scheckter hasta fines del '78. Lo insólito fue que, precisamente, debido a la ubicación del mencionado radiador, no hubo posibilidad de adaptar el habitáculo al ínglés.

 

REBAQUE, CONFORME. “Estoy muy conforme con la rápida adaptación que tuve en el Lotus '79. No pude girar mucho pero he notado que el cambio con el modelo anterior es importante. Este auto es mucho más dócil para llevar y dobla mejor en todos los sectores de este circuito. Espero que este año pueda estar entre los pilotos que logren algunos puntos en el campeonato.".

 

AUN FALTAN 3.000 KILÓMETROS. A pesar de los excelentes tiempos logrados por el equipo Ligier, y de la euforia de todos sus integrantes, los mismos no dejaron de destacar que por el frío que soporta Europa no pudieron realizar todos los ensayos necesarios. Según Ducarouge aún faltan 3.000 kilómetros de pruebas para poner bien a punto los autos, Esto habla de la nobleza y el alto grado de competitividad del producto francés.

 

DEBUT EN SUDÁFRICA. Para el nuevo Saudia-Wllliams. A propósito de su debut, Alan Jones nos comentaba: "En estas carreras estaremos otorgando algunas ventajas que no dejan de ser importantes. Pero igualmente loa autos actuales caminan muy bien, aunque tanto Clay como yo sufrimos algunos inconvenientes con las cubiertas y el sistema de inyección. Para Sudáfrica seguramente tendremos el nuevo auto, que probaremos después de la carrera de Brasil". 

 

LAS GOMAS DEL JUEVES. Luego de las pruebas no cronometradas del Jueves, los responsables de ambas firmas de neumáticos aseguraron que ninguno de sus pilotos había utilizado gomas de clasificación. Sin embargo, una cierta vacilación entre los integrantes del equipo Renault y algunas infidencias escapadas del box Ferrari, daban a entender que la firma francesa habría probado neumáticos blandos con resultados poco satisfactorios al juzgar por los tiempos de ese día. En fin...

 

CONFIRMACIONES. Para el GP de Sudáfrica que se realzará en Kyalami está previsto el debut de cuatro nuevos F-1. Merzario, Williams, Copersucar y Ferrari presentarían allí sus modelos de neta inspiración chapmaniana. También en estos días se podría confirmar el debut del nuevo Renault con motor V6 de doble compresor.

 

CORRECCIONES. Respecto al Jueves, el Lotus de Reutemann presentó el viernes sensibles modificaciones. Por ejemplo, se le acortaron la 1era, 2da, 3ea y 4ta  velocidad y se varió sensiblemente el reglaje de la suspensión. Al parecer, esto último no había sido tocado desde las pruebas de diciembre y la variante se hizo muy necesaria al comprobar el andar de los demás.

 

¡¡¡¡???7!!!! No pudieron ser mas negativos los pormenores de las pruebas de Brabham en el Paul Ricard. Al trasladar el auto a Francia, los mecánicos se olvidaron de sacarle el agua al motor y debido al intenso invierno europeo cuando fueron a ponerlo en marcha se rompió. Luego colocaron otra unidad V12 a la que se les pasó apretarle la tuerca del carter, por lo que sólo giró tres vueltas antes de romperse. Una vez cambiado el segundo motor por otro, se decidió esperar al día siguiente para iniciar las pruebas. Sin embargo, cuando todo el mundo estuvo de pie, comprobaron que sobre el circuito había 30 centímetros de nieve. ¿En qué manos caíste Niki?.

 

ENTRE POLLERAS. Un detalle significativo que habla de la cuidada elaboración de los Ligier JS-11. Las "polleritas" laterales apoyan sólo sobre tres puntos por lado. Ahora bien, estos apoyos están formados por unas chapas muy pequeñas ubicadas longitudinalmente que alojan piezas de una variedad de porcelana que no se gasta, o al menos no lo hace tan fácilmente. Por lo que vimos, ningún otro F-1 tiene un sistema similar y en la mayoría de los casos las polleras se gastan considerablemente. ¿Será cuestión de acortar el ruedo... ?

 

LA VUELTA A LO CONOCIDO. A pesar de lo manifestado por Gordon Murray respecto del alerón trasero y su futura desaparición, tuvo que retractarse momentáneamente de sus declaraciones. La ocasión se presentó cuando debió sustituir el plano trasero del flamante BT48 por un alerón al mejor estilo tradicional. A pesar de todo, durante Jueves y viernes el auto, con Niki Lauda al comando, dio una demostración muy pobre y al parecer serán varias las cosas que deberán cambiar...

 

ICTIÓLOGO. Como el mejor conocedor de la fauna marina, así opinó Niki Lauda al ver las fotos de la nueva Ferrari T4: “¡Qué fea!... parece un pescado...!” La cáustica declaración, acompañada por una picara sonrisa, estaba dirigida a Gilles Villeneuve, sentado en la mesa de al lado. El canadiense ni se inmutó y con un típico gesto amenazó con pasarlo por encima con el F-1 en cuestión.

 

LA CONOCIÓ EN BUENOS AIRES. Cuando Gilles Villeneuve se percató de que Corsa tenia en su poder las fotos de la nueva Ferrari, literalmente "se volvió loco". Nos paró e invitó a sentarnos para poder mirarlas con detenimiento. Una vez logrado esto y sin que le preguntáramos nada insinuó: "A pesar de que asi no se la pueda juzgar, por la línea se adivina que es producto de un trabajo muy bien elaborado...". Valga, como acotación, que el canadiense viajó a Buenos Aires casi simultáneamente con la presentación del nuevo auto y por ende no lo conocía.

 

LA PEDALERA DEL LOTUS. Menudo problema el de Reutemann... Resulta que el ancho de la pedalera de su Ferrari del año anterior era de 35 cm y se encontró con que la del Lotus tenla sólo 21 cm, De ahí que el santafesino haya manifestado lo incómodo de la situación a los responsables del equipo, que muy poca pudieron hacer por solucionar el inconveniente. Será cuestión de que haga lo qua pueda y no se equivoque de pedal...

 

LOS MAS RÁPIDOS. Entre los varios equipos que habían colocado células fotoeléctricas para comprobar la velocidad máxima de los autos en la parte final de la recta del tondo, estaba el de Tyrrell que era operado por la mismísima señora de Ken en persona. Con mucha amabilidad nos suministró el dato que le requerirnos: Según su equipo de cronometraje los más veloces eran Villeneuve con 291.875 y Jarier con 288,655 km/h.

 

FERRARIS INQUIETAS. Particularmente inestables en la S del Ciervo se mostraron las Ferrari. Los tres autos, muletto incluido, giraron durante al jueves con los dos pilotos y todos manifestaron el mismo inconveniente en el lugar citado. La cola de los autos se "abanicaban” bastante y por lógica los autos se movían en forma impresionante. Así fue cómo se vieron correcciones violentas por parte de Villeneuve y otro tanto de Scheckter. En una de las pasadas, el auto de Villeneuve se puso medio de costado obligando al piloto a extremar la maniobra. ¡No debe ser nada lindo que pase eso en un lugar como la S... !. En los días restantes, el problema continuó manifestándose ... ¿Será una característica del auto?

 

AUSENCIA Y REEMPLAZO. La mañana anterior a su previsto viaje a la Argentina, Danny Ongais sufrió un accidente en Los Ángeles que le costó la fractura de un brazo. Por supuesto, ello frustró su participación en nuestro G.P., y a tiempo para tomar su puesto arribó el italiano Ello De Angelis. El viernes 18 la C.S.I. emitió un comunicado de prensa en el que informó que, habiendo examinado la admisión del piloto peninsular en lugar de Ongais sobre el Shadow Nro 18 (parte integrante de la lista oficial de seleccionados publicada el 15/12/78), reconocía el caso como de fuerza mayor, siendo que ambos conductores habían firmado sus contratos con el team antes de la publicación del reglamento del campeonato. Pero para ser clasificado dentro del certamen todo corredor tendrá que intervenir al menos en ocho de las pruebas, cuatro en cada mitad de la temporada.

 

MUY RECUPERADO... El alemán Jochen Mass fue uno de los primeros en llegar al país. Me siento realmente bien – dijo –. Bastante recuperado de los efectos de mi accidente con el ATS en Silverstone el año pasado. Sólo persiste una vaga molestia en las piernas que va desapareciendo. Confío en que este año todo ande mejor para mi que en el '78, y desde el principio..." Su optimismo se veía realzado ante la presencia de una de las mejores "compañías" que de inmediato entablaron amistad con los ilustres visitantes...

 

LAS FLORES MEJICANAS. El miércoles 16 Héctor Rebaque, cumpliendo lo programado, probó por primera vez su Lotus 79 en el Autódromo de Las Flores. El Automóvil Club local cedió gentilmente el escenario y agasajó al equipo extranjero con un almuerzo posterior a los tests, que se realizaron gracias también a la gestión de Eduardo Mario Marquez, quien se encargó de transportar el auto hasta allí mientras que el piloto viajó en un avión particular que aterrizó en el predio del circuito. Unas pocas vueltas sirvieron para concretar las aspiraciones del mejicano, deseoso de comenzar una rápida adaptación a su nueva máquina. El mejor registro fue de respetables 1m 07s3/10.

 

MONSIEUR MOUSTACHE. Hasta el miércoles por la tarde se paseó por el Sheraton y las instalaciones del autódromo un señor de bigotes que parecía corredor. Así comentaban los legos. Fue cuestión de acercarse al misterioso personaje y comprobar que se trataba simplemente del simpático Patrick Tambay, que habla dejado parcialmente de afeitarse por unos días... Pero curiosamente, la noche vio salir del hall central al mismo Tambay de siempre, prolijamente rasurado. Evidentemente, llegó a la sana conclusión de que el bigote no le sentaba.

 

HUMILDE PEDIDO. "Coma habrán visto hoy probamos una trompa nueva con radiador de agua incorporado. No dio resultado. Anduve un tanto despacio... mañana volveremos a la antigua y esperamos mejorar". Así resumió su magra actuación del Jueves, Derek Daly. El frente nuevo resultaba muy parecido al de los primeros ATS, igualmente “masivo" y antiestético, amén de ineficaz. Pero lo más llamativo de nuestro encuentro con el Irlandés vendría a continuación. "¡Ah! ¿No me podrían conseguir un par de gorros de CORSA, como los que tiene el personal de control?. Mi novia quiere tener uno, y de paso,, para no ser menos, yo también.” ¡Muchachos! ¡A lo que llegan por conseguir algo con nuestro logotipo! ¡A correr en F-1 y, lo que es mas peligroso, a ponerse de novio!.

 

ESPÍAS FAMOSOS. Culminada la clasificación del viernes, Colin Chapman y Mauro Forghieri se acercaron al garaje del Ligier para observar las máquinas. Percatado de ello, Patrick Depailler se acercó presta y jocosamente. Tomando de un brazo a inglés, gritó: “Guardias, estos señores no pueden estar acá". Los dos intrusos retribuyeron bromas y, con aire sonrientemente preocupado pasaron al lindero recinto de Wolf.

 

Jacques Laffite. Brillante ganador

 

Alegría desbordante en los franceses ante la llegada de Laffite. "Gracias Jaouot" reza el cartel, y Jabouille (en shorts) se asocia ...

 

Consistente y prometedor trabajo de Elio de Angelis. Fue séptimo con un auto que no estaba para menos que eso

 


 

Tres días junto al equipo Lotus

 

 

VIERNES: ENTRE ESCÉPTICOS Y PREOCUPADOS ...

 

Reutemann fue uno de los primeros en salir. Fueron cuatro vueltas antes de la primera detención y los registros prometieron: 1m46s9, 1m50s7, 1m46s4 y 1m46s7. Al cabo de éstos el santafesino entraba a boxes. Se chequeó la presión de las gomas y se cambiaron las cuatro por un juego nuevo.

Después de tres vueltas (1m46s2, 1m46s0 y 1m46s5) otra parada en boxes para un nuevo control de los neumáticos, se cargaron unos pocos litros de nafta y se reemplazaron las dos gomas traseras 

Esta tercera salida dio la pauta de que las cosas no estaban del todo bien. El mejor registro fue de 1m46s4. Se detiene Reutemann, se cambia otro tren completo de gomas y uno de los mecánicos saca el volante y trabaja en la zona de la pedalera. Otros dos colaboradores varían la incidencia del alerón trasero. Tampoco en esta ocasión logró bajar el 1m46s4. 

Faltando ocho minutos para el final, Reutemann para por cuarta vez. Se echa un poco de nafta, se "riegan” las gomas y se las controla. Sale nuevamente para igualar el (46s4) de la tanda anterior.

Andretti, por su parte, giró menos que Reutemann. A poco de partir, una sugestiva humareda comenzó a salir de la parte trasera del Lotus. El yanqui entra a boxes. Un chorro de aceite surge de uno de los caños del depósito del lubricante de motor. Varios minutos después los colaboradores reparan la pérdida y Andretti sale a pista.

Cuatro giros después, se detiene. Se reemplazan las cuatro gomas, Andretti le da sus impresiones a Chapman y sale...

Andretti sigue sin poder acercarse a los mejores registros. Mientras tanto, Depailler clava un muy bueno 1m45s24 que produce murmullo en los pits. Sobre el final, logra 1m46s80 que es lo mejor hecho por Andretti en la tanda.

Se pone en marcha la segunda tanda, salen los Lotus. Reutemann para al primer giro, se cambian las cuatro gomas. Llega Andretti. Se repite la operación pero, además, se agrega nafta. Un par de vueltas después, el yanqui entra otra vez a boxes con la goma trasera izquierda pinchada (dos tremendos agujeros), también le cambian las delanteras y vuelve a pista.

A las 13.22 se detiene Reutemann y se le cambian las cuatro gomas. A esta altura, los tiempos no muestran grandes variantes: Andretti oscila por el 47'2 - 47’1 y Reutemann unas décimas por abajo.

Después de tres vueltas, Reutemann para y nuevamente se le cambian las cuatro gomas.

Faltando veinte minutos, se detiene Andretti con las gomas delanteras totalmente deterioradas. Se le cambian las cuatro y sale... 

Otra parada de Reutemann, otras cuatro gomas, nafta y a buscar tiempo en los minutos “calientes” de la clasificación. 

Llega Andretti a boxes muy apurado, antes de detenerse y ante la atenta mirada de Chapman extiende las manos en señal de desconcierto, Termina la tanda.

"Goodyear cambió los compuestos, el auto no está corno en diciembre y todavía no lo encuentro... ”. La frase de Reutemann planteó el problema principal sufrido en Lotus.

 

SÁBADO: MEJORÍA SIN SORPRESAS

 

Luego de las pruebas sin cronometrar de la mañana y habiendo logrado en ellas un excelente 1m44s7 (mejor registro extraoficial). Reutemann nos comentaba. "En realidad no sé por qué mejoramos, puede ser que hayan cambiado las condiciones del clima y la pista. Inclusive ni se lo que le hicieron al auto anoche. Lo único que te puedo decir es que recién ahora está como en las pruebas del mes pasado, ¿si puedo repetir el tiempo?, no sé .. todo depende de la pista, creo que se puede hacer...".

Finalmente, se largó la última sesión. Reutemann demora 15 minutos en salir porque su Cosworth no arranca. Le cambian la cajita de encendido, y el V8 vuelve a rugir... Andretti hace varios minutos que está en la pista y marca 1m46s y 1m46s3 antes de entrar a boxes, Se le colocan cuatro gomas nuevas y algo de nafta. Reutemann clava 1m45s6. Luego se detiene para que le cambien las cuatro gomas.

Los dos Lotus entran luego de pocas vueltas. Al de Reutemann se le mide el perímetro de la goma trasera izquierda y se cambian ambas, el Lotus Nro 1 recibe también dos traseras nuevas. En ese instante se suspenden las pruebas por el accidente de Jarier. 

Media hora después, los F1 vuelven a pista. El del santafesino recibe cuatro gomas nuevas y el de Andretti cuatro usadas. Los carteles de Lotus marcan 1m45s3 para Reutemann y 1m48s1 para Andretti. Agua y nafta a Reutemann; dos delanteras nuevas y dos traseras usadas al de Andretti. 1m45s4 y 1m46s3 para Reutemann y se detiene definitivamente. Andretti hace una sucesión en 46s9, 47s7, 46s8 y 46s7 para finalizar.

 

DOMINGO: SEIS PUNTOS EN LA BOLSA

 

El accidente a la altura de la S del Ciervo trajo la alternativa más importante. Los mecánicos de Lotus inmediatamente se pusieron a preparar el muletto para Andretti. Cuando se dio la orden para que los F1 dieran un par de vueltas, Andretti salió para ver si todo estaba en orden. Llegó nuevamente a boxes y los mecánicos tocaron las barras delantera y trasera y se le agregó un poco de nafta. Aprovechando que había tiempo se dio otra vuelta y llegó a boxes manifestando disconformidad pero no había nada que hacer. la largada ya estaba próxima. Reutemann no tuvo problemas, salió ileso del accidente y logró un magnífico segundo puesto a pesar de la rotura de uno de los escapes.

R.D.

 

Emerson Fittipaldi, con un auto que demostró confiabilidad y decorosa performance, pero no mucho más, accedió al sexto lugar con plena justicia

 

 

Instante preciso en que el Cosworth de Jarier queda out. El francés ya estaba por "cazar" a Andretti

 

Así quedó el Brabham Alfa Romeo del brasileño Piquet después de pegarle a la Ferrari de Scheckter

 

Al desnudo, el motor Alfa Romeo V12 exhibiendo montaje e implementación propios de la búsqueda del "efecto - suelo"

 

Los laterales del Brabham exhiben el tratamiento alar. Según versiones peso total: 630 Kg

 

James Hunt enfrascado en la mas rigurosa concentración cumpliendo con un requisito imprescindible para tener con que "peludear" al nuevo Wolf

 

Travesuras de De Angelis el jueves. Arriba, despistándose en el mixto. Abajo, en pleno trompo bajando del tobogán. A pesar de todo hizo buenos tiempos

 

El principio del Wing Car en el Lotus 79. Nótese la elevación de la parte inferior de la carrocería semejando un ala de avión invertida (flecha de arriba) y los canalizadores que orientan las corrientes de aire (flecha de abajo).

 

Traverso y Mosley tratando la inclusión del argentino en Europa. Al parecer, todo quedo concretado y el ramallense estaría durante el '79 en F2.

 

Arriba: Dialogo entre Chapman y Andretti en una de las paradas. El intercambio de ideas fue incesante y dan la pauta del alto nivel en que trabajan.

Centro y Abajo: Dos secuencias que muestran el remate del trompo de Scheckter en la horquilla durante el viernes. En una de las tomas lo vemos sobre el pasto tratando de retomar la línea, y en la otra, ya encarando la pista. Felizmente nadie venia cerca y no hubo problemas...

 


 

Gran Premio de la Republica Argentina 1979

Automóvil Club Argentino. Autodromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Circuito Nro 15 de 5.968,20 metros. Recorrido Total 316.314 Km

21 de Enero de 1977

 

1

Jacques Laffite

Ligier JS11 Cosworth

1h36m03s21

53v

2

Carlos Reutemann

Lotus 79 Cosworth

1h36m18s15

53v

3

John Watson

McLaren M28 Cosworth

1h37m32s02

53v

4

Patrick Depailler

Ligier JS11 Cosworth

1h37m44s93

53v

5

Mario Andretti

Lotus 79 Cosworth

 

52v

6

Emerson Fittipaldi

Copersucar F5A Cosworth

-

52v

7

Elio de Angelis

Shadow DN9B Cosworth

 

52v

8 Jochen Mass Arrows A2B Cosworth   51v
9 Alan Jones Williams FW6 Cosworth   51v
10 Clay Regazzoni Williams FW6 Cosworth   51v
11 Derek Daly Ensign MN177 Cosworth   51v
12 Gilles Villeneuve Ferrari 312T3   48v
13 Hector Rebaque Lotus 79 Cosworth   46v
14 Jan Lammers Shadow DN9B Cosworth   42v
15 James Hunt Wolf WR7 Cosworth   41v

Promedio del ganador: 197.587 Km/h

RV

Jacques Laffite

Ligier JS11 Cosworth

1m46s91

a 20.968 Km/h

No finalizaron
Rene Arnoux Renault RS06

Pistón

Niki Lauda Brabham BT48 Alfa Romeo

Bomba de nafta

Jean Pierre Jabouille Renault RS03

Motor

Jean Pierre Jarier

Tyrrell 009 Cosworth

Motor

Jan Lammers

Shadow DN9B Cosworth

Sistema eléctrico
Hector Rebaque

Lotus 79 Cosworth

Transmisión
Gilles Villeneuve Ferrari 312 T3 Caja / diferencial
Arturo Merzario Merzario A1B Ford Accidente
Jody Scheckter Ferrari 312T3 Accidente
Patrick Tambay McLaren M28 Cosworth Accidente
Nelson Piquet Brabham BT46 Alfa Romeo Accidente
Didier Pironi Tyrrell 009 Cosworth Accidente

Clasificación

1 Jacques Laffite

Ligier JS11 Cosworth

1m44s20

2 Patrick Depailler

Ligier JS11 Cosworth

1m45s24
3 Carlos Reutemann

Lotus 79 Cosworth

1m45s34
4 Jean Pierre Jarier

Tyrrell 009 Cosworth

1m45s38
5 Jody Scheckter

Ferrari 312 T3

1m45s58
6 John Watson

McLaren M28 Cosworth

1m45s76
7 Mario Andretti

Lotus 79 Cosworth

1m45s96
8

Didier Pironi

Tyrrell 009 Cosworth

1m46s43
9 Patrick Tambay

McLaren M28 Cosworth

1m46s56
10

Gilles Villeneuve

Ferrari 312 T3

1m46s88
11

Emerson Fittipaldi

Copersucar F5A Cosworth

1m47s15
12

Jean Pierre Jabouille

Renault RS03

1m47s46
13 Riccardo Patrese

Arrows A1B Cosworth

1m48s33
14 Jochen Mass

Arrows A1B Cosworth

1m48s34
15 Alan Jones Williams FW6 Cosworth 1m48s44
16 Elio de Angelis Shadow DN9B Cosworth 1m48s51
17 Clay Regazzoni Williams FW6 Cosworth 1m48s64
18 James Hunt Wolf WR7 Cosworth 1m48s77
19 Hector Rebaque Lotus 79 Cosworth 1m49s36
20 Nelson Piquet Brabham BT46 Alfa Romeo 1m49s49
21 Jan Lammers Shadow DN9B Cosworth 1m49s51
22 Arturo Merzario Merzario A1B Cosworth 1m50s26
23 Niki Lauda Brabham BT49 Alfa Romeo 1m50s29
24 Derek Daly Ensign MN177 Cosworth 1m51s05

No Clasificaron

25 Hans Stuck

ATS D2 Cosworth

1m51s28

26 Rene Arnoux

Renault RS03

1m51s52

NOTA: Al no largar Riccardo Patrese y no estar en condiciones de hacerlo el ATS de Hans Stuck lo hizo en 24 lugar Rene Arnoux con el Renault

Perfiles de Argentina 1979

Ligier JS11 Cosworth

Lotus 79 Cosworth

McLaren M28 Cosworth

Brabham BT48 Alfa Romeo

Copersucar F5A

Shadow DN9B Cosworth

Arrows A2B Cosworth

Williams FW06 Cosworth

Ensign MN177 Cosworth

Ferrari 312 T3

Renault RS03

Tyrrell 009 Cosworth

FOTÓGRAFOS:
Coordinador: Hugo Angel Perez Campos.
Fotógrafos: Acuña, Blanco, Capria, Casales, Colaone, Diaz, Fernandez. Frongia, Franceschini, Gemelli, Haliasz, Ki Chul Bae, Marcel Ives, Mugnaini, Orsini, Paganetti, Rivas, Rivera, Salas, Sadowisk, Sanjurjo, Travnick, Vidal y Willimburgh.

 

 


Historia de hombres y máquinas

Por Gustavo Ernesto Lopez

email guerlopez@yahoo.com