Demostrando sus dotes de excepcional piloto, Alan Jones llenó el autódromo con su manejo agresivo pero prolijo y brilló aun más que el Williams, logrando una contundente victoria en la apertura de la temporada 1980. Piquet y Rosberg completaron el podio, y otros tres pilotos de poca experiencia en F1 -Daly, Giacomelli y Prost- cerraron los puestos puntables.

Zunino séptimo en regular trabajo, consolidó la pujanza de la nueva generación. Reutemann tuvo un desafortunado debut en su nuevo equipo

"Es increíble. Cuando probamos en Snetterton, a pesar que la pista estaba húmeda y había algo de nieve en los costados, parecía que el auto nuevo no iba a andar bien y sin embargo ...". (Jochen Mass, piloto de Arrows, equipo cuyo flamante modelo A3 fue una de las sorpresas técnicas de la carrera).

Estas tres frases, extractadas de las muchas recogidas durante el fin de semana pasado, son sin duda, las más significativas para dar una idea del desconcierto que reinó en esta apertura de Campeonato Mundial de 1980. Un desconcierto al que se sumó el controvertido tema del calamitoso estado de la pista en que se desarrolló toda la actividad.

Y si el hombre del momento de la F1 reconoce que un nuevo auto que supo andar mejor que el viejo, de pronto queda relegado; si el DT del equipo campeón acusa problemas de gomas, cuando las gomas fueron casi el factótum del titulo obtenido en 1979; si Jochen Mass revela (a la inversa de Jones) que un auto que asombró gratamente al principio parecía condenado al fracaso, es evidente que la F1 avanza, si, pero con una gran cuota de azar corriendo pareja con la ciencia y la técnica.

En esta primera carrera del '80, a cada momento sucedían cosas que ni los máximos popes de la categoría alcanzaban a descifrar ni por aproximación. De todos modos, y a pesar de lo mucho de ruleta rusa que, por toda esta incertidumbre tuvo la carrera, varias cosas quedaron en claro como para ir palpitando lo que promete ser una de las temporadas más competitivas de los últimos tiempos.

Luego de su detención en boxes, Alan Jones volvió a la pista iniciando una tremenda recuperación. Aquí se lo ve poco después de superar a Piquet y Villeneuve. El canadiense no quiere perder terreno y se tira por afuera, tratando de pasar al brasileño

Porque si en los análisis previos los cuatro equipos que aparecían más poderosos eran Williams, Ferrari, Renault y Brabham, este GP de la Republica Argentina sumó a ese cuarteto a Ligier y Lotus y dejó la posibilidad de ser engrosado aun más si los Arrows perfeccionan algo el nivel insinuado. Sólo el Renault no cumplió, pero lo suyo fue sin duda un simple paso en falso. Como contrapartida, uno de todos esos candidatos mencionados parece estar en condiciones de desprenderse notablemente del resto. Por supuesto, nos referimos al Williams. El producto de Patrick Head que criteriosamente regentea Frank Williams y espectacularmente administra en la pista Alan Jones, puede aparecer o no como una especie de válvula reguladora de la temperatura, que puede tomar el torneo. Y el ejemplo más claro y contundente al respecto se vio precisamente el domingo.

Cuando después de un rush inicial impresionante (20 segundos respecto a su escolta en una docena de vueltas no merecen otro calificativo), el australiano parecía haber condenado la carrera al aburrimiento, justamente sus dos trompos y su parada en boxes hicieron que en la tarea de recuperación, se viviera el mejor lapso a nivel espectáculo. La decena de vueltas que Jones tardó en alcanzar y relegar respectivamente a Villeneuve, Piquet y Laffite fueron, lejos, lo más rescatable de la carrera. Con los cuatro autos casi juntos. circulando en menos de 200 metros, las tribunas vibraron como es poco frecuente en esta F-1, tan habituada últimamente a paseos triunfales de la marca de turno. 

Y fue espectacular porque si bien el estado del circuito en la zona de mixtos era lamentable (en la Curva del Ombú había que transitar en primera y casi a paso de hombre), en la zona veloz, nadie se quedaba dormido y el trencito formado por los cuatro punteros alcanzaba ribetes espeluznantes en la "Ese" del Ciervo. Y fue durante ese lapso que Jones brilló en todo su esplendor. Es cierto que, hoy por hoy, dispone lejos, del mejor auto. Pero no es menos cierto que Jones pone sobre él una convicción y un vigor que sólo es posible advertir en aquellos que están absolutamente convencidos de ganar, o en aquellos para los que la victoria es el único resultado posible. Es cierto que todo piloto que corre lo hace para ganar. La diferencia es, quizá, que Jones corre para ganar o ganar. Lo suyo ya es un estado de ánimo, una actitud. Todo esto tal vez pueda resumirse en una frase remanida, pero no menos cierta en este caso: mentalidad ganadora. Jones. es indudable, está totalmente en ganador. Anda fuerte y confiado en todos lados. Hasta cuando sale de boxes lo hace a fondo. Inclusive, por momentos da la impresión de estar apurado para ganar. Pero a pesar de ese fuego que evidencia en cada minuto, también ha logrado. curiosamente, el necesario equilibrio para no cometer errores. Es cierto también que el auto le permite mucho más de lo imaginable. Pero precisamente. cuando un auto permite andar tan fuerte como el Williams, tanto más cerca de cometer un error se está. Y sin embargo. Jones parece casi inmunizado contra equivocaciones. Porque sus dos salidas de pista en la "Viborita" corren pura y exclusivamente por cuenta del estado de la pista.

En síntesis gano a la usanza de algunos de los grandes monstruos de la década del cincuenta, cuando se podía aspirar a la victoria aun a pesar de dos trompos y una parada en boxes. Y así lo entendió el publico, que demostró madurez al ignorar toda la campaña que cierto periodismo hilvanó en procura de establecer de antemano un enfrentamiento entre Jones y Reutemann, para premiar hasta con euforia el gran esfuerzo del australiano.

Derek Daly, cuarto al final, con Alain Prost detrás, en pleno trompo a la salida de la curva del Ombú. El piloto McLaren fue sexto y ambos llegaron a los puntos haciendo una carrera muy regular

Por disposición de medios, Laffite y Pironi aparecieron como sus principales rivales. Los Ligier recuperaron de la noche a la mañana todos los atributos que exhibieron hace exactamente un año. El problema fue que esta vez estaba el Williams. Y que los motores le jugaron una mala pasada al equipo. Con el correr de las vueltas, las Ferrari, que habían decepcionado en los días previos, llegaron a discutir la punta vía Villeneuve. Pero el canadiense terminó fuera de pista en un momento crucial (estaba segundo). Una goma causo el despiste. Pero a esta altura un piloto de F-1 no puede ignorar ni por un instante, el estado de todos los elementos de su auto, porque los neumáticos no se deterioran ni se rompen en una sola vuelta. 

Los Lotus, a pesar del abandono de sus dos pilotos, demostraron estar capacitados para volver a la conversación. En tanto los Arrows, aparecieron como un muy buen producto. con verdaderas posibilidades futuras. Por el lado de Brabham todo estuvo dentro de lo previsto, con un agregado a favor: los pocos problemas serios que experimentaron los autos a lo largo de una carrera sumamente exigente.

Piquet fue un segundo cabal. A pesar de capitalizar abandonos, no puede decirse que heredó el puesto. Estuvo siempre entre los primeros y los más veloces desde el primer día, aunque la puesta a punto de su auto resultó trabajosa. 

Rosberg, por su parte, realizó quizá la mejor carrera del día después del ganador. Con un auto que en los papeles no daba para mucho, estuvo séptimo en los comienzos, para escalar posiciones poco a poco y hasta esbozar un inequívoco rasgo de inteligencia cuando decidió por si mismo parar a poner nafta faltando cinco vueltas, en vez de arriesgar y quedarse tirado por ahí, como seguramente le hubiera sucedido a más de uno que no tuviera la mente fría y la concentración del finlandés. 

Entre los dos. completaron el podio. Pero no sólo eso. También fueron abanderados de una nueva generación que completó totalmente la clasificación. Daly cuarto. Giacomelli quinto, el debutante Prost sexto. Zunino séptimo. Ninguno de los seis que siguieron a Jones en la clasificación, tiene más de un año de experiencia en la F-1. Pironi. De Angelis y Patrese, que también realizaron muy buenos trabajos parciales. demuestran con vigor que la sangre nueva ya empuja demasiado.

Reutemann y Zunino cuentan personalmente sus respectivas actuaciones en lugar aparte. Ninguno de los dos descolló por distintas razones. El primero. pagó tributo a su inexperiencia con el auto y a una serie de problemas previos que le impidieron ir logrando una puesta a punto ideal. No obstante. el domingo estaba para el podio y según él mismo reconoce, quizá para el escalón más alto, si tenemos en cuenta todo lo que debió sufrir Jones en carrera. Pero su affaire con Piquet en la frenada de la Chicana allá por la vuelta nueve, fue la puntada inicial que terminaría con su abandono poco después. En cuanto a Zunino, el sábado nos dijo algo muy simple: "Mañana voy a correr un Gran Premio de Formula 1. Eso es todo”. Y eso fue lo que hizo. Correrlo con más ánimos de llegar que otra cosa. Especialmente cuando casi de entrada se quedó sin tracción efectiva del tren trasero. Su séptimo puesto final fue un premio a su regular labor. Como el día de su debut en Canadá, con un poco más de suerte podría haber estado en los puntos. Lo importante es que el auto es bueno, el equipo está conforme con su trabajo y la organización del team se muestra notablemente superada respecto a años anteriores. Con todo esto, el momento de Zunino no tardará en llegar. Brasil tiene ahora la palabra. Para los argentinos, para que la nueva generación de pilotos demuestre su real valía, para que Jones siga disfrutando de este excepcional momento que vive y para que la confusión técnica aumente, o se aclare definitivamente.

Alberto Del Priore

Reutemann a la caza de Laffite. Según el santafecino, Laffite y Piquet lo demoraban en la zona trabada y en la parte veloz no los podía pasar. Aquí, en uno de los momentos en que estuvo más cerca del francés

Carlos Reutemann

"Lloré como quince minutos"

Ya pasó el Gran Premio y ahora debo pensar en el futuro, en las cinco mejores carreras que tengo que elegir de cada parte del campeonato y en la posibilidad de pelear la punta en Interlagos. Esta apertura de año comenzó un poco complicada para mi, porque después de los ensayos de jueves y viernes nos dimos cuenta que los dos chasis nuevos que habían traído no estaban a la altura del otro auto, el de 1979, que vino como "muletto". Williams trajo a Buenos Aires los chasis F-07/4 ("muletto”), el F07B/6 para Jones y el F-07B/5 para mi. Pero cuando Jones se dio cuenta del rendimiento de los autos nuevos, enseguida cambió por el chasis de 1979, clasifico con él y lo puso a punto para correr el domingo. A esta altura, en los ensayos del viernes por la mañana, tuve un principio de incendio en mi auto por un problema en el distribuidor. Seguramente los clips que sujetan la tapa del distribuidor estaban flojos y al abrirse la tapa, la chispa que había provocó un pequeño incendio cuando tomó contacto con un poco de nafta que había en esa zona. Según parece, el distribuidor vino con la tapa sin ajustar de fabrica. 

Por este problema la única opción que tuve fue subirme al auto que originalmente seria para Jones. el F-07B/6. Y desde ese viernes por la tarde me dediqué a poner a punto un auto prácticamente nuevo. Le modificaron la pedalera a mi medida y en constantes paradas en boxes fuimos tocando las suspensiones traseras y delanteras. Incluso cambiamos el alerón trasero y llegué a dar algunas vueltas sin los spoilers delanteros porque el auto se agarraba mucho al piso y estaba algo lento. 

En esa clasificación del viernes, Jones me ofreció su auto para clasificar, pero no acepte la propuesta porque no me interesaba, ya que tenia menos de quince minutos para girar con un auto que no conocía y que además no correría el domingo. Por eso preferí continuar trabajando con el mío y ponerlo lo mejor posible. 

Al terminar la ]ornada del viernes y después de una reunión de equipo se convino en hacer una suspensión nueva de mi auto, similar a la que tenia Jones en el Williams de 1979. Para eso fuimos al taller de Fama porque necesitábamos una soldadura de arco para el trabajo Y finalmente ese viernes regrese tranquilo al hotel, después que Patrick Head me asegurara que a pesar de no saberlo con exactitud el equipo haría todo lo posible para que yo tuviese un auto igual al de Jones. Pero el sábado apareció el problema con la pista y entonces ni yo ni la mayoría pudimos bajar los tiempos del viernes. De manera que entonces me preocupe por poner bien a punto el auto para la carrera. Me cuide mucho durante la mañana y la tarde, fui estudiando la pista en todos los sectores y retocando cada parte del auto para no tener problemas el domingo Como balance de los ensayos y los días de clasificación me quedo algo muy importante la confianza total en mi equipo, principalmente en su capacidad y el convencimiento de contar con uno de los mejores autos del momento a pesar de todos los problemas que tuve.

El domingo pudo ser mi día

Cuando salí con el auto durante varias vueltas me dedique a observar et estado de la pista. Incluso en algunos momentos llegue a levantarme hasta la visera para ver mejor en el sector de mixtos. Después comencé a andar mas rápido y me di cuenta que el auto había mejorado muchísimo con respecto al día anterior. Tenia un coche de primera que llego a impresionarme como únicamente llaman la atención los grandes autos. En esas vueltas con tanques llenos llegue a un tiempo de 1m50s90/100 a 7/100 de Jones. Un dato importante que demostraba la paridad entre los dos Williams. Yo lo sentí así y quede satisfecho. Después volví a mi box y me concentre en la carrera.

Ricardo Zunino es vitoreado en la vuelta de honor. Realizó un trabajo muy meritorio considerando que desde los primeros momentos de la prueba tuvo problemas de tracción y también en una de las polleras de su Brabham

Cuando llego el momento de largar sabía que no podía equivocarme. Una buena partida seria fundamental para ganar tiempo y estar lo mas cerca posible de Jones. Tenia la impresión de que este se iría lejos del resto Y no me equivoque Jones pico cómodo en punta y yo llegue sexto a la "S" después de una buena largada. Cuando estábamos en los mixtos lo pase a Pironi y quede quinto. En ese momento estaba girando muy cómodo. En la vuelta siguiente lo pase a Andretti y ya cuarto empecé a acercarme progresivamente a Laffite y Piquet que estaban segundo y tercero. Hasta ese momento todo era fácil para mi. Los estaba alcanzado al Ligier y al Brabham muy tranquilo y totalmente relajado. Sabia que tenia mas auto que ellos y por eso creo que en la sexta vuelta empecé a tantearlo a Piquet en la recta opuesta porque a esa altura tanto el Brabham como el Ligier me frenaban bastante en las partes lentas. Pero el problema era que en lo derecho, mi auto y el de Piquet andaban parejo. Por eso en la novena intente pasarlo antes de la Chicana de Ascari. Yo venia de atrás y me puse a la par. Llegue a pasar parte del auto pero ya venia la curva y cuando Piquet dobló yo no tenia mas pista para seguir. Ahí frene con todo y se bloquearon las dos ruedas delanteras. Por eso me fui afuera. De cualquier manera no creo que haya sido un error de conducción. Me decidí a pasarlo en ese sector y por afuera, porque de poder hacerlo le ganaba la cuerda en la siguiente curva. Pero él freno muy adentro de la Chicana y no pude pasarlo. Creo que mas que un error fue desconocimiento del auto porque no pensaba que podían bloquearse las ruedas delanteras. Después de ese episodio volví a la pista y seguí la carrera. Completé esa novena vuelta, hice la décima y ahí me di cuenta que la temperatura del motor comenzaba a subir. Evidentemente el pasto que se había metido en los pontones no desaparecería con el paso rápido del aire como yo pensaba. Por esta causa en la vuelta 11 entre a boxes a limpiar los pontones. Pero ya era tarde. El motor había recalentado mucho y sólo dure medio circuito más ya que antes de doblar la horquilla de los mixtos se rompió el motor. Ahí se me derrumbó todo. En ese momento no podía creerlo y solo atine a bajarme del auto y sentarme junto a el. Estuve mucho tiempo sentado, llorando como quince minutos. Todo parecía increíble, que la carrera se me haya ido así, que me hubiese ido afuera cuando intente pasarlo a Piquet a pesar de que había modificado la suspensión delantera previendo cualquier bloqueada. En síntesis, no podía creer que estando las cosas dadas como para pelear la carrera se me hubiese escapado de esa forma.

Ahora ya no me queda tiempo ni ganas de seguir pensando en esto. Fue una carrera mas. Lo mas importante de Buenos Aires fue confirmar que tengo para mi un gran auto, de los mejores. Que mi equipo es de primera, que en cualquier momento puedo ganar y finalmente que una oportunidad como la que se me dio hoy nunca mas la dejaré escapar.

Interesante pelotón, en pleno mixto, donde De Angelis encabeza el grupo seguido por Zunino, Watson, Daly, Giacomelli y Jarier. Fue en las primeras vueltas de la carrera

Ricardo Zunino

"Terminar es mejor que parar"

"Podemos hablar de todo lo sucedido en estos días pero lo importante ahora es pensar en la carrera. El resto ya pasó. Largar en el puesto dieciséis no me deja satisfecho pero la cosa tampoco es tan seria. Mañana son cincuenta y tres vueltas... vamos a ver qué pasa”, reflexionaba Zunino antes de irse a descansar el sábado por la noche. 

El trabajo previo había sido arduo. El jueves, con un auto casi virgen, tuvo que trabajar parejo para lograr un chasis lo mejor balanceado y equilibrado posible. Hasta las relaciones de caja fueron cambiadas para adecuarlas al veloz trazado de Buenos Aires. De las tres horas permitidas sólo pudo utilizar la mitad de ese tiempo. El Brabham Nro 6 estuvo una hora y media detenido en boxes en busca de la puesta a punto ideal que no llegó a encontrar. 

El viernes la tarea no fue menos ardua. Por la mañana, un trompo sacó de las guías las polleras del Brabham y hubo que reemplazarlas A la tarde -primera sesión de clasificación- el panorama pintaba algo mejor pero sobre el final se detuvo en boxes para retocar al auto, tarea que demoró algo más de lo previsto y ya la hora establecida para la búsqueda de tiempos estaba por concluir. Faltando tres minutos bajó del auto y sólo le quedaba esperar la sesión del sábado para mejorar el 1m47s51.

“Si la pista no se deteriora del todo y logro tener el auto como quiero, pienso que se puede bajar el tiempo de ayer”, comentaba el sábado a la mañana tras marcar 1m46s86 quedando en el 11 lugar.

Pero por la tarde el lamentable estado de la pista hizo que pocos pudieran mejorar lo del viernes Zunino bajó solo 10/100 y eso le alcanzo para ubicarse en el 16 lugar en la grilla de partida con 1m47s41, al lado de John Watson.

Tal como había dicho el sábado por la noche en carrera las cosas podían cambiar. Pero solo fueron tres vueltas a un ritmo lógico para luego comenzar a retroceder en la fila india con un gravísimo problema de tracción que era -en la practica- imposible de subsanar. Largó correctamente, pasó 14 en la primera vuelta y llegó a estar 12 en la siguiente para comenzar a perder posiciones en forma alarmante. Algo estaba pasando en el Brabham del argentino 

“Durante las dos o tres primeras vueltas la cosa anduvo más o menos bien. Me mantenía en el pelotón con Daly y tenía a Watson a mis espaldas. Enseguida nomás el auto se puso ingobernable. La situación fue empeorando a medida que se deterioraba mas y más la zona de los mixtos y el auto ya no tenia tracción. Si lo pisaba a fondo no era posible llevarlo por donde yo quería. ¿Qué quedaba por hacer?. O parar en boxes y abandonar o seguir girando de la manera más lógica posible y tratar de terminar la carrera. Para colmo, en un semitrompo se torció la pollera derecha. Con los abandonos que se produjeron sabia que podía terminar en un puesto más o menos importante. Y ya ves, pese a todos los problemas terminé séptimo. Claro, que si el auto se hubiese estabilizado tal como estaba en los primeros giros hubiese estado en la lucha con Daly o Rosberg... pero la historia fue de otra manera. Cumplí cincuenta y una vueltas, hice millas y seguí aprendiendo pequeños detalles que me servirán de aquí en adelante. Eso es mucho mas lógico que parar y buscar atenuantes a una actuación que no fue todo lo positiva que yo hubiese querido... ahora hay que pensar en Interlagos y en trabajar duro para lograr un buen auto".

Sin quejas. Sin excusas. Así hablo Zunino de su debut en la Argentina sentado sobre el Brabham BT-49. Una actuación que no fue todo lo positiva que el hubiese querido, aunque no lo confiese abiertamente.

Llego a la F-1 y lo vimos en Buenos Aires a bordo del Brabham Nro 6. Con un auto que no rindió correctamente pero que al menos termino el GP. El camino que debe transitar de aquí en adelante será tan duro como el que dejó atras.

Giacomelli y Depailler juntos doblando en la "S" del Ciervo. El primero vio recompensado su trabajo con el quinto puesto final, mientras que el francés corrió con algunos problemas físicos hasta que abandonó sobre el final por rotura del motor

Patio de boxes

SALA DE PRENSA: Poco antes de la prueba para tanques llenos del domingo por la mañana, nos dimos una vuelta por la flamante Sala de Prensa que por primera vez se instaló en la playa de estacionamiento de boxes. Además de la gran comodidad que había para trabajar contamos quince máquinas de teIex, una decena de casillas telefónicas, maquinas de escribir y una cabina de informaciones atendida por una señorita que a la vez oficiaba de traductora. A no dudarlo, todo aquel que debió utilizarla tuvo que haberse sentido gratamente impresionado, ya que hasta este GP las condiciones para trabajar eran bastante deficientes. Sin embargo, un señor se quejó porque en un momento dado el stand instalado en el interior de la sala se quedo sin gaseosas, ¿hay cada ejemplar ...!

¡OH LA AERODINÁMICA!: El tema de los spoilers de los F-1 en este momento, es inagotable. Durante los días previos hubo quienes los mantuvieron y otros que los sacaron. Pero en una prueba evidente de que a veces la improvisación sobre la marcha supera a la teoría, los Lotus que hasta el momento los habían mantenido, los sacaron y los Alfa Romeo que no los habían llevado durante todo el fin de semana, tuvieron que colocarlos. Con esas combinaciones los modelos de ambas marcas largaron el GP.

EL COMENTARIO - “A pesar que el GP de Argentina siempre nos resulto adverso y que en esta ocasión en particular tuvimos muchos problemas, demostramos que no nos equivocamos. Si Villeneuve no hubiese roto la goma, podíamos haber ganado”. La particular opinión de Pierre Dupasquier, de Michelin.

LA MANIOBRA: Luego de su detención en boxes, Jones inició una furiosa recuperación que en determinado momento lo llevó a colocarse a la cola de Vilieneuve. El momento del sorpasso llegó al final de la recta del fondo. Cuando el australiano superó la línea de la Ferrari y se acomodó por adentro para doblar en la chicana, Villeneuve redujo su velocidad. y cambió de mar o tirándose con todo para ganarle la entrada. Para no embestir al Williams, Villeneuve debió frenar exigido y la Ferrari se cruzó violentamente. Jones salió de la chicana por la huella y Villeneuve quedó "peludeando" con las ruedas de aquí para allá

UNA DISTINTA: Entre las numerosas reuniones que se sucedieron y arreciaron sobre el fin de semana, en torno al estado de la pista y la actitud a seguir, hubo una informal que a simple vista podría haberse confundido con las otras, pero no fue así. Durante el largo intervalo del sábado. Scheckter. Villeneuve y Forghieri desarrollaban una charla técnica en el garaje de Ferrari, cuando repentinamente llegó Ecclestone. Bernie se agregó al diálogo y no tardaron en hacer lo propio Murray, Jabouille, Castaing y Andretti (por orden de aparición). Conversaron un buen rato y, al abandonar el lugar, Ecclestone departió brevemente con Mayer. El tema, según se supo, fueron los lineamientos futuros de la categoria. El trato entre Bernie y Jody pareció cordial.

REGA POR UN PELO: Bien es sabido lo peligrosas que son para irse de pista las curvas rápidas. En ese sentido nuestro Autódromo tiene dos que se llevan las palmas: la Ese del Ciervo y el Tobogán. Durante las pruebas para tanques llenos, el que se salvo de la gran piña fue el suizo Regazzoni en la primera de las nombradas. A la segunda pasada por ese sector luego de salir de boxes, el Ensign salió de la Ese sobre el lado derecho de la pista, trepó (como lo hacia la mayoría) al pianito de la zona, pero en vez de retomar la línea de la pista al término de éste, siguió derecho. Demás está decirles lo que pasó cuando el auto tocó el pasto Apuntó hacia un lado y otro desparramando pasto y tierra y así siguió como venia hacia el lago. Rega lo peleó y logró sacarlo nuevamente a pista luego de hacer más de cien metros entre pasto y pozos. Una verdadera salvada.

EL MAS RÁPIDO: La zona previa a la chicana de Ascari, es lugar de cita para las células fotoeléctricas. Es que allí, los F1 desarrollan su máxima velocidad y la mayoría de los equipos -células fotoeléctricas mediante- controlan el paso de los autos. En ese sentido, y para sorpresa de todos, el más rápido fue el Arrows de Patrese con 299,8 km/h. y lo siguieron los Renault, el Brabham de Piquet, los Williams y las Ferrari.

BANCO DE SANGRE: La sala de primeros auxilios del Autódromo contó con un banco de sangre con el grupo y factor de cada uno de los pilotos que participaron en el GP. Entre todos el que posee el de más extraña composición es Mario Andretti. Según nos decía un colaborador de la Sala, el AB negativo del italo-americano es un problema conseguirlo cada vez que este nos visita.

ALMUERZO RENAULT: La tradición de la gente de Renault por preparar una larga mesa a la hora de almorzar es una característica que se mantiene a través de todos los GP. En ese sentido el de Argentina no fue la excepción y luego de la prueba del domingo a la mañana, la mesa fue tendida. Como si se tratara de algo previamente acordado, los pilotos concurrieron a sentarse. Pero lo singular del caso es que no se trató nada más que de los pilotos del rombo: Pironi, Laffite y Scheckter también se arrimaron y entre bromas respecto a la dureza de sus codos, se generalizó el almuerzo que estuvo compuesto por fiambres y ensaladas.

MCLAREN COSWORTH: El tema del nombre Ford sobre las tapas de válvulas de los motores de Duckworth, tuvo su momento crucial cuando los patrocinantes árabes de Williams pidieron el reemplazo del nombre original por el de Cosworth. Así quedaron las cosas hasta el GP de Argentina cuando el

nombre del constructor también apareció en el McLaren de Watson reemplazando al de Ford. No pudimos averiguar la razón del cambio. ¿También serán racistas los de McLaren?.

SUPERVISIÓN: Hacia la novena vuelta comenzó a hacerse ostensible el reincidente deterioro del piso, en los lugares que tantas controversias despertaron, especialmente Cajón y Ombú. Un grupo de operarios munidos de escobas barrían las piedritas de alquitrán hacia el lado externo, aprovechando cada intervalo en el tránsito. Cuando ya se cumplían 13 giros, se hizo presente en el lugar Jackie Stewart, quien acto seguido procedió a asumir el cargo honorario de "Jefe de Barrido", dando precisas instrucciones para el mejor cumplimiento de la delicada misión.

PATROCINIO: Durante el fin de semana último se concretó la incorporación de un nuevo sponsor cuyos distintivos lucirá en casco y buzo Carlos Reutemann. El propio presidente de la entidad patrocinante (un banco de reciente fundación) se encargó de pegar calcomanías en los lugares correspondientes de la indumentaria del piloto.

ADAPTACIÓN: El jueves. después de la primera sesión de entrenamientos. Teddy Mayer no titubeó en afirmar que la nueva adquisición de McLaren, Alain Prost, había sorprendido gratamente a todos los componentes del team. El juicio, con la adición del antecedente de los ensayos en Paul Ricard, no podía menos que ser compartido por cualquiera que observara el desempeño del novel francés en ciertos sectores como el Tobogán, donde se evidenciaba la rapidez con que había llegado a establecer su autoridad sobre el M29B.

RECORD: Como expresión de las innovaciones que, siempre sobre el mismo tema del efecto suelo, se introducen permanentemente, muchos autos presentaron aditamentos para prolongar lo flancos del auto hasta las ruedas traseras, a fin de lograr la mejor canalización del flujo aerodinámico interno al final de su recorrido. Así, Ferrari, por caso, incorporó "cortinas" fijas de goma que copian la parte delantera del perímetro de los neumáticos, mientras que Renault y Williams hicieron lo propio pero con el mismo material rígido de las polleritas y actuando como prolongación de las mismas, ya que se deslizan verticalmente con éstas. Sin embargo, este último sistema demostró en principio ciertas contras. Al ser de dimensiones excesivas en el caso de Renault, y al separarse de las "skirts" propiamente dichas, en el de Williams, provocaron un desgaste prematuro en una línea bien definida del caucho, que echó a perder las cubiertas. A Jones, un juego nuevo le duró sólo una vuelta... Problemas de "estreno" que fueron subsanándose.

BÚSQUEDA: Es indudable que, tratando de recuperar terreno en un campo que dos temporadas atrás dominaba, Chapman pretende siempre ir al "más allá”. Además, es indudable que la amarga experiencia del año pasado ha dejado sus huellas. La postura se evidencia en la enorme variedad de posibilidades de puesta a punto que presenta el 81, que abarca desde incontables variantes de regulación de alerón trasero (incluso ampliadas con dos orificios practicados de emergencia para clasificar), hasta distintas posiciones para el despeje de las “alas", pasando por los tres puntos de anclaje inferior que presentan los portamazas. Ausencia de “bigotes" en la sesión decisiva del sábado y su presencia el domingo, y el consiguiente cambio radical en la incidencia del alerón, hablan a las claras de la incesante y a veces incierta búsqueda de evolución del "efecto suelo".

AGO: Con el numeroso grupo de italianos de los equipos Ferrari y Alfa Romeo, llegó al país un personaje del mundo de las dos ruedas, que actualmente está tratando de conseguir una plaza en algún equipo de F-1 para este año. Se trata de Giácomo Agostini, quien trata de dar el salto a Fórmula Uno después de su experiencia del año pasado en Formula Aurora.

LOS ESCONDEDORES: Cincuenta y cuatro Grandes Premios ganados y ocho campeonatos mundiales se reunieron casi por casualidad al pie de la torre de control en las personas de solo tres grandes corredores retirados: Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart y Froilán González. La reunión se generó espontáneamente a su alrededor y menudearon los chistes, las anécdotas y fundamentalmente las bromas y retruques acerca del dinero que había hecho cada uno, de sus actuales situaciones económicas y de la fama de "escondedores" que se habían ganado con respecto al dinero, cosa que se encargó de subrayar Fangio rematando el tema con una hilarante pasada de sombrero. Las sonrisas se atenuarían luego, cuando Jackie comparó el problema de rotura del asfalto acá con el que le toco vivir a él cuando ganó en Zolder en el '73, pero ambos argentinos se apresuraron a aclarar que lo que pasaba en el Autódromo no era comparable a aquel ejemplo -muy mal recordado por cierto- y que el domingo la pista iba a estar en buenas condiciones. “De todos modos” -concluyó el escocés- “Si la pista sigue rompiéndose, la carrera será de aquel que mejor sepa elegir su camino a medida que aumenten los deterioros”, tras lo cual los tres se separaron entre palmoteos y adioses en inglés, italiano y bonaerense (¡?!).

TANQUES LLENOS: Desde las 10,30 hasta las 11 del domingo a la mañana, se hicieron las pruebas de "tanques llenos". Estos fueron los tiempos que suministró la oficina de prensa del ACA; Pironi: 1m48s96/100; Patrese: 1m49s94; Piquet: 1m50s69; Jones: 1m50s83; Reutemann: 1m50s90; Jarier: 1m51s17; Scheckter: 1m51s50; Prost: 1m52s04; Watson: 1m52s05; De Angelis: 1m52s15; Giacomelli; 1m52s39; Daly: 1m52s62; Mass: 1m52s81; Zunino: 1m52s97; Fittipaldi: 1m52s98; Jabouille: 1m53s34; Surer: 1m54s43; Regazzoni: 1m54s78; Arnoux: 1m54s87; Depailler: 1m55s86; Kennedy: 1m56s19 ; Villeneuve: 1m58s33; Rosberg: 2m3s95; Laffite: 2m34s41; Andretti: 5m6s33.

¿ FUISTE A BOXES ?: Uno de los lugares donde mas gente ambiciona ir, es la calle de boxes del autodromo, donde se puede ver los equipos trabajando a full, mientras acondicionan vigilan e controlan el paso por la pista de sus autos. Y siempre que, por esas cosas, alguien se entera que tenemos una credencial que habilita a estar en ese sector, preguntan: "Y, decime, ¿estuviste en los boxes?". Sí, estuvimos. Pero nos sorprendimos gratamente, al ver que la cantidad de gente que otros años pululaba ociosamente por allí, este año brilló por su ausencia. Incluidas, esas niñas con pantaloncitos cortos y remeras superajustadas con inscripciones publicitarias, que suelen encontrarse en las cercanías de los pilotos. Por lo menos no lo hicieron en los días de clasificación y carrera, cuando la actividad es más apurada y febril. Otro punto a favor de la organización y distribución de credenciales.

EL POTENCIAL ECONÓMICO: Cada año que pasa, la F1 muestra un poderío económico más importante. Este año aparecieron nuevos sponsors (Unipart, Longines, Skol, Leyland, Denim, Misura, Buler, etc.) y con esto tambien llegaron nuevos elementos a los equipos que evidencian un mayor potencial económico. Una prueba son los sensores autoadhesivos de temperatura para radiadores y pinzas de frenos que mostraron Ferrari, Williams y Lotus.

¿ COMO SE ENTIENDE?: En la parte delantera de las Ferrari apareció la publicidad de Longines, marca de relojes pero al mismo tiempo en el equipo italiano se continua tomando los tiempos con el clásico instrumental de Heuer que tiene la mayoría de los equipos. Claro que ahora, estos no tienen la inscripción que identifica su marca ...

EL DESARROLLO DE LOS FITTIPALDI F7: El equipo de Fittipaldi trabajó sin cesar en la puesta a punto de ambas máquinas, sin lograr los resultados previstos en los primeros dos dias de pruebas. Al efecto nos comentaba Emerson el viernes: "Estamos pagando las consecuencias de no haber probado los autos antes de Argentina, y ahora nos encontramos con muchos inconvenientes en los chasis. No doblan bien y en diversos sectores del circuito la tenida es mala. Además rompimos el motor y todo se complicó".

TOBOGÁN: Según reflexionaba Reutemann el jueves, ya se estaba muy cerca de poder bajar el Tobogán también a fondo, sin levantar en la entrada como se hace habitualmente. Y el viernes a la mañana, los tres hombres más veloces de la sesión estuvieron a punto de hacerlo. Sobre todo Alan Jones, que levantaba el pie del acelerador apenas una fracción de segundo para volver a pisar con todo. Los dos Ligier, desaceleraban un poco más, pero lo hacían mucho más adentro de la curva. De allí que en el tiempo parcial para negociar el sector, empleaban lo mismo que Jones: 4s9/10. Inclusive el mejor tiempo lo lograba Didier Pironi, cuando casi promediando la jornada matutina, bajó colgado de todos lados, empleando 4s8/10. En esa misma vuelta, la última que el francés dió en dicha sesión, logró el mejor tiempo, que superaba por algo más de 2/10 al del hombre de Williams. Sin duda, 1/10 la "limó" en la bajada del Tobogán. El resto, no bajó de 5s1/10.

EL RECORD DE ALFA ROMEO: El equipo italiano batió todos los records en cuanto a personal destinado a las carreras. Para las dos ¡primeras pruebas del año, la dotación es de 70 personas.

UN RUEGO PARA WATSON: Antes de iniciarse las pruebas del jueves, uno de los mecánicos del equipo McLaren pegó un pequeño cartelito en la parte central del auto de John Watson, que decía "Querido John, el primer mensaje del año: te rogamos que por lo menos en las primeras vueltas trates de cuidar las gomas. De lo contrario tendrás una seria conversación con nosotros". Otro. mas grande, adherido a la parte interior de la tapa de la caja de herramientas correspondiente, rezaba: “Elemental, mi querido Watson".

LA RENTABILIDAD DE NUESTRO GRAND PRlX: Según nos informó gente muy allegada al ACA el balance del Grand Prix de 1979 arrojó un superávit de 1.800.000 dólares a favor del ente organizador. Esto no hace más que confirmar que, si no sucede nada raro, Argentina siempre tendrá su carrera de Fórmula Uno, ya que además de ser un gran espectáculo se convirtió en un brillante negocio

OSELLA: Antes de las primeras prácticas del ]jueves, Enzo Osella, si bien estaba feliz de poder presentar por fin un F-1 propio. se mostraba bastante desesperanzado de poder hacer un buen papel, debido a numerosos problemas derivados de la puesta a punto “Resulta que pudimos hacer muy pocos kilómetros de pruebas antes de venir aquí. Apenas completamos unos 250 en Misano, con 1m11s6 como mejor tiempo", nos contaba el constructor. Si tenemos en cuenta que el record de F-2 en ese circuito es precisamente de 1m11s6 (Henton. pole position en 1979). es evidente que el flamante F-1 tiene que mejorar mucho todavía.

NOVEDADES: El miércoles, con todos los autos ya en el autodromo, se confirmaban como novedades absolutas los nuevos ATS D4, Shadow DN11, Ensign Mn 180 y Arrows A3. Una rápida recorrida por los boxes consultando a integrantes de otros equipos. nos permitió delinear estas posibles novedades para las próximas carreras los Tyrrell 010 debutarían en Sudáfrica. McLaren presentaría su M30 en Long Beach, y Ligier el JS15 en Bélgica. También en esta carrera, o quizá antes, podría producirse el debut del Williams FW08.

FOTÓGRAFOS: 

Fotógrafos: Capria, Rivas, Franceschini, Albornoz, Brun, Cruz, Willimburg, Bianco, Marti, Pesce, Sadowiak, Sala, González, Gemelli, Chul - Bae, Halliasz, Fernandez, Armas, Mordo y Ricca.

Alan Jones: Un dominador espectacular

No felicitarlo era imposible. Había sido el dominador absoluto durante toda la actividad previa y terminaba de ganar en gran estilo una carrera que, más que difícil, se le presentó complicada.

Alan Jones recibió nuestros plácemes de manera muy cortés y cumplida, cosa rara en estos tiempos, y aunque no se pueda decir que estaba eufórico, sí tenía una permanente sonrisa para cada frase.

"Por suerte la parada en boxes fue mucho más rápida que lo que me palpitaba. Yo veía que poco a poco la temperatura iba subiendo hasta llegar a márgenes peligrosos y pensé que podía deberse a la acumulación de pasto que podía haber en los radiadores, a causa de las varias salidas que tuvimos todos pasando el codo de la chicana. Para colmo, una vuelta antes de decidirme definitivamente a parar, me fui otra vez al pasto en la última curva de los mixtos y tuve miedo que la recalentada hiciera volar todo. Pero al llegar a mi box vi que muy rápidamente me daban el vía libre. No era tanto el pasto que había juntado como el taponamiento que producía una bolsa de plástico que se había pegado a la rejilla de uno de los radiadores. Al volver tan rápido a la carrera no perdí tantas posiciones como para permitir que los punteros se me escaparan y, aunque seguía con bastante temperatura todavía, salí con ánimo de definir las cosas aún a costa de que el motor llegara a romperse.

Bueno, para ser franco yo creí sobre el final que la carrera la iba a "encontrar" Piquet, porque la vi en la entrada de la chicana, y en velocidad tu auto venia haciendo un ruido muy feo ...

"Si, puede ser, pero de potencia venia muy bien. Muchos me preguntaron si había tenido algún problema sobre el final, y algunos me hicieron mención de ese ruido intermitente, pero honestamente todavía no se a que se pudo deber. Además mis tiempos de las últimas vueltas eran engañosos. En realidad lo que estaba haciendo era darle un respiro al motor porque venia recalentando demasiado otra vez, y quería asegurarme la carrera mientras tuviera buen margen con el segundo".

¿Creés que tenías para muchas vueltas más con el motor así?.

Ahora la sonrisa de Jones parece ser de alivio tras el triunfo ya consumado: "Francamente no sé, pero es probable que estuviera a punto de tener alguna falla seria. Patrick -Head- dice que el motor de Carlos parece haberse roto por recalentamiento causado por el pasto que juntó en su salida al intentar pasar a Piquet. Yo no debo haber juntado menos pasto que él, así que bien podía haberse roto también el mío...".

Ya cambiado y listo para irse, Jones terminó el dialogo cordialmente y recién después se fue, saludando con una mano al público que lo aplaudía y custodiado por un grupo de solícitos policías que lo acompañaron hasta el Fairlane bordeaux que lo esperaba en la playa de boxes.

Se sentó atrás, con la ventanilla abierta y le dio la mano a todo el que se la extendió antes de arrancar. Por este domingo ya había manejado suficiente y se despedía del Autódromo bastante cansado pero con nueve puntos muy valiosos.

Héctor Luis Bergandi

Llore Lole, descargue su bronca

¿Cuantas veces se habló de la insensibilidad de los pilotos de F1?. ¿Cuantas veces se los trató de autómatas?. ¿Cuantas veces se los despojó de humanidad?. ¿Y cuantas veces se habló de la frialdad de Reutemann, de su inexpresividad, de esa máscara impávida que casi siempre lo acompaña?. Muchas, sin duda. Pero el domingo, cuando el motor del Williams numero 28 se apagó para encender una nueva frustración, el argentino demostró que si todo eso que alguna vez se dijo de él y de los pilotos es cierto, debajo de cada casco, adentro de cada buzo antiflama hay, por sobre todas las cosas, un hombre. Sentado junto a su auto y después de una larga reflexión, Carlos Reutemann, el frío, el calculador, el impávido, no pudo seguir escondiendo al ser humano. Y lloró. Sin vergüenza, sin pudor, lloró. A la vista de todo el mundo, sin importarle las cámaras que lo apuntaban. El hombre lloró. Así descargó toda su bronca. Reconociendo y asumiendo intrínsecamente, su parte de culpa

Segundo fue Nelson Piquet, que a pesar de estar lejos de Jones siempre peleó en los puestos de punta. Aquí lo sigue Reutemann con el que mantuvo un duelo hasta que el argentino se fue afuera

Brillante actuación de Keke Rosberg (21) en el debut de los Fittipaldi F7  El finlandés fue tercero al final en su mejor desempeño en un grand prix Aquí es seguido por Mass y Regazzoni, cuyos autos nuevos rindieron satisfactoriamente

Instante en que el motor de la Ferrari de Scheckter explota. Hasta allí, el Campeón venia haciendo una carrera prolija y que llevaba destino de podio. No pudo ser ...

Aplaudido a su regreso a boxes, Gilles Villeneuve saluda a una tribuna que deliró con su demostración de temperamento. Una goma fue la causa de su violento despiste en el tobogán

La foto muestra la nueva posición de los escapes en las Ferrari F-5 para favorecer el efecto suelo. También se volvieron a colocar los discos junto a los portamazas para acelerar aún más la salida del aire

El mismo viernes Reutemann debió recurrir al auto de Jones porque este giró con el "muletto". Aquí el argentino cambiándole el numero al auto

Alain Prost, Campeón Europeo de F3 y debutante en McLaren, dio interesantes primeros pasos obteniendo buenos tiempos desde las sesiones iniciales. Ya lo había hecho en los entrenamientos de Paul Ricard

El desarrollo de la carrera

Largada perfecta. Jones al frente, seguido de Piquet, Laffite, Andretti, Reutemann, Pironi y Scheckter en la primera vuelta, cuando éste, Patrese, Surer y Jabouille “pastorearon” en Ascari. Zunino, 14º.

2da vuelta: Reutemann supera a Andretti. Trompo y abandono de Pironi en el Ombú. Zunino. 12". 

4ta: Villeneuve desplaza a Andretti. Zunino, 15". 

5ta: Andretti a boxes. Mass, 5to

6ta: Laffite posterga a Piquet saliendo del Ombú. El brasileño recuperaría en la siguiente. El francés volvería a ser segundo en la 9na, en la que Reutemann se despista en Ascari. 

11ma: Reutemann, a los pits para sacar pasto de los radiadores.

13era: Cuando llevaba más de 20 segundos a su escolta, Jones se va en la Chicana y también hace un trompo en el Cajón pero mantiene el liderazgo. Reutemann renuncia al romper el motor en la entrada a Ascari 

17ma: Para Jones a fin de “limpiar” la secuela de la "paisejeada", y vuelve 4to, tras Laffite.

21era:: Abandona Andretti; Jones y Villeneuve avanzan sobre Piquet. 

25ta: Jones pasa a Villeneuve en la frenada de Ascari. En la siguiente, desplaza a Piquet al entrar al mixto. 

30ma: Jones recobra la vanguardia. Una vuelta después, explota el motar de Laffite.

37ma: Villeneuve "endereza” el Tobogán y se pega en el guard-rail externo. "Knock-out". 

41era: De casi 25 segundos que llevaba Jones a Piquet en la 38va, la diferencia se estrecha a unos 5 segundos. Después de ese "respiro”, el australiano, con todo bajo control, vuelve a ampliar la distancia.

45ta: Scheckter abandona con motor humeante. 

49na: Rosberg entra a boxes, carga nafta y sale de inmediato. conservando el 3er puesto. Adelante. con Jones muy cómodo y Piquet conforme, todo está definido

Ni sería necesario nombrarlos. Dos de los más grandes pilotos de todos los tiempos, reunidos en el Autódromo, cuando algunos de los muchos que alguna vez soñaron con emularlos, giraban en la pista. Fangio y Stewart

Viernes por la tarde, tanda de clasificación. Reutemann, tratando de mejorar su FW07B salió sin los bigotes delanteros

El piso, otro protagonista

Terminada la clasificación del sábado, Carlos Reutemann junto a Bernie Ecclestone observan el estado del asfalto en el Ombú

Arriba: Antes del Ombú, a la salida del Cajón, Elio de Angelis encara rumbo al pasto. También allí el pavimento se había levantado.

Centro: En el mismo lugar que De Angelis, el Brabham de Ricardo Zunino se va de pista.

Abajo: Patrese luego del trompo apunta de costado hacia el lado externo

Fue otro de los protagonistas del Grand Prix por los diversos problemas que ocasionó en clasificación y carrera, provocando una ola de críticas, sugerencias y reuniones entre los pilotos. Después del viernes se intentó reparar las zonas más afectadas (Chicana, Horquilla corta, Mixtos y parte de la Horquilla grande) con una solución rápida. Pero el sábado, cuando los autos salieron a girar, todo volvió a deteriorarse. Finalmente el mismo sábado a la noche funcionarios de la empresa Balpalá optaron por reparar los sectores dañados con una nueva mezcla americana integrada por cemento, arenilla y acelerantes, para que el pavimento fraguara rápidamente. Todos estos inconvenientes motivaron una reunión de los pilotos el sábado por la tarde, donde se decidió esperar hasta el día siguiente para tomar alguna actitud. Pero el domingo no se modificó nada. La sugerencia de Reutemann de poner diez auxiliares de pista en los Mixtos para empujar los autos y que no los desclasifiquen tampoco prosperó porque habría que hacerle un anexo al reglamento particular de la carrera. Finalmente, y después de muchas idas y venidas se corrió en el mismo circuito, que volvió a deteriorarse pero no como los días anteriores.

Siempre sobre la misma cuestión, Bernie Ecclestone, que fue uno de los personajes que estuvo siempre en todas las tratativas, aseguró que este año muchos circuitos sufrirán problemas similares al de Buenos Aires debido a la potencia de los autos y al uso de las polleritas, que por su dureza van deteriorando lentamente el pavimento.

De todo modos, vale la pena seguir preguntándose quien ordenó hace dos meses reparar en nuestro autodromo lo que no estaba roto. Si las partes que no fueron tocadas, no se rompieron, si nadie hubiera tocado nada, probablemente todo hubiera sido mucho mejor.

J.F.M.

Gran Premio de la Republica Argentina 1980

Automóvil Club Argentino. Autodromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Circuito Nro 15 de 5.968,20 metros. Recorrido Total 316.153 Km

13 de Enero de 1980

No finalizaron

Emerson Fittipaldi	Fittipaldi F7 Cosworth	Inyección
Patrick Depailler	Alfa Romeo 179	Motor
Jody Scheckter	Ferrari 312 T5	Motor
Clay Regazzoni	Ensign MN180 Cosworth	Flanco Averiado
Gilles Villeneuve	Ferrari 312 T5	Despiste
Jacques Laffite	Ligier JS11/15 Cosworth	Motor
Riccardo Patrese	Arrows A3 Cosworth	Motor
Marc Surer	ATS D4 Cosworth	Lateral roto
Mario Andretti	Lotus 81 Cosworth	Motor
Jochen Mass	Arrows A3 Cosworth	Despiste
Carlos Reutemann	Williams FW07 Cosworth	Motor
Elio de Angelis	Lotus 81 Cosworth	Suspensión
John Watson	McLaren M29B Cosworth	Motor
Rene Arnoux	Renault RE20	Perdida de rueda
Jean Pierre Jabouille	Renault RE20	Motor
Didier Pironi	Ligier JS11/15 Cosworth	Motor
Jean Pierre Jarier	Tyrrell 009 Cosworth	Despiste

Clasificación