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Gran
Premio de Argentina 1980
Jones
fue la máquina, el Williams solo un instrumento
Por
Alberto del Priore
Revista
Corsa Nro 711 - Enero de 1980 |

Demostrando
sus dotes de excepcional piloto, Alan Jones llenó el autódromo con su
manejo agresivo pero prolijo y brilló aun más que el Williams, logrando
una contundente victoria en la apertura de la temporada 1980. Piquet y
Rosberg completaron el podio, y otros tres pilotos de poca experiencia en
F1 -Daly, Giacomelli y Prost- cerraron los puestos puntables.
Zunino
séptimo en regular trabajo, consolidó la pujanza de la nueva
generación. Reutemann tuvo un desafortunado debut en su nuevo equipo
"En Paul Ricard, el FW07B anduvo mucho mejor que el 07 original. Pero acá el auto nuevo se adhiere demasiado al piso y no resulta tan rápido como el del año pasado. Por eso, el viernes opté por correr con el viejo". (Alan Jones, ganador del Gran Premio de la Republica Argentina 1980).
"No sabemos bien que pasa, pero tenemos problemas con los neumáticos. Parece que estamos destinados a no poder ganar en la Argentina". |
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Mauro Forghieri, director técnico de Ferrari, el equipo campeón del
año pasado con las mismas gomas Michelin que utiliza actualmente).
"Es
increíble. Cuando probamos en Snetterton, a pesar que la pista estaba húmeda
y había algo de nieve en los costados, parecía que el auto nuevo no
iba a andar bien y sin embargo ...".
(Jochen Mass, piloto de Arrows, equipo cuyo flamante modelo A3 fue
una de las sorpresas técnicas de la carrera).
Estas
tres frases, extractadas de las muchas recogidas durante el fin de
semana pasado, son sin duda, las más significativas para dar una idea
del desconcierto que reinó en esta apertura de Campeonato Mundial de
1980. Un desconcierto al que se sumó el controvertido tema del
calamitoso estado de la pista en que se desarrolló toda la actividad.
Y
si el hombre del momento de la F1 reconoce que un nuevo auto que supo
andar mejor que el viejo, de pronto queda relegado; si el DT del equipo
campeón acusa problemas de gomas, cuando las gomas fueron casi el
factótum del titulo obtenido en 1979; si Jochen Mass revela (a la
inversa de Jones) que un auto que asombró gratamente al principio parecía
condenado al fracaso, es evidente que la F1 avanza, si, pero con una
gran cuota de azar corriendo pareja con la ciencia y la técnica.
En
esta primera carrera del '80, a cada momento sucedían cosas que ni los
máximos popes de la categoría alcanzaban a descifrar ni por
aproximación. De todos modos, y a pesar de lo mucho de ruleta rusa que,
por toda esta incertidumbre tuvo la carrera, varias cosas quedaron en
claro como para ir palpitando lo que promete ser una de las temporadas
más competitivas de los últimos
tiempos.

Luego
de su detención en boxes, Alan Jones volvió a la pista iniciando una
tremenda recuperación. Aquí se lo ve poco después de superar a Piquet
y Villeneuve. El canadiense no quiere perder terreno y se tira por
afuera, tratando de pasar al brasileño
Porque si en los
análisis previos los cuatro
equipos que aparecían más poderosos eran Williams, Ferrari, Renault y
Brabham, este GP de la Republica Argentina sumó a ese cuarteto a Ligier
y Lotus y dejó la posibilidad de ser engrosado aun más si los Arrows
perfeccionan algo el nivel insinuado. Sólo el Renault no cumplió, pero
lo suyo fue sin duda un simple paso en falso. Como contrapartida, uno de todos esos candidatos
mencionados parece estar en condiciones de
desprenderse notablemente del resto. Por supuesto, nos referimos al
Williams. El producto de Patrick Head que criteriosamente regentea
Frank Williams y espectacularmente administra en la pista Alan Jones,
puede aparecer o no como una especie de válvula reguladora de la
temperatura, que puede tomar el torneo. Y el ejemplo más claro y
contundente al respecto se vio precisamente el domingo.
Cuando después
de un rush inicial impresionante (20 segundos respecto a su escolta en
una docena de vueltas no merecen otro calificativo), el australiano parecía
haber condenado la carrera al aburrimiento, justamente sus dos
trompos y su parada en boxes hicieron que en la tarea de recuperación,
se viviera el mejor lapso a nivel espectáculo. La decena de vueltas
que Jones tardó en alcanzar y relegar respectivamente a Villeneuve,
Piquet y Laffite fueron, lejos, lo más rescatable de la carrera. Con
los cuatro autos casi juntos. circulando en menos de 200 metros, las
tribunas vibraron como es poco frecuente en esta F-1, tan habituada últimamente
a paseos triunfales de la marca de turno.
Y
fue espectacular porque si
bien el estado del circuito en la zona de mixtos era lamentable (en la
Curva del Ombú había que transitar en primera y casi a paso de hombre),
en la zona veloz, nadie se quedaba dormido y el trencito formado por los
cuatro punteros alcanzaba ribetes espeluznantes en la "Ese"
del Ciervo. Y fue durante ese lapso que Jones brilló en todo su
esplendor. Es cierto que, hoy por hoy, dispone lejos, del mejor auto.
Pero no es menos cierto que Jones pone sobre él una convicción y un
vigor que sólo es posible advertir en aquellos que están absolutamente
convencidos de ganar, o en aquellos para los que la victoria es el único
resultado posible. Es cierto que todo piloto que corre lo hace
para ganar. La diferencia es, quizá, que Jones corre para ganar o
ganar. Lo suyo ya es un estado de ánimo, una actitud. Todo esto tal vez
pueda resumirse en una frase remanida, pero no menos cierta en este
caso: mentalidad ganadora. Jones. es indudable, está totalmente en
ganador. Anda fuerte y confiado en todos lados. Hasta cuando sale de
boxes lo hace a fondo. Inclusive, por momentos da la impresión de estar
apurado para ganar. Pero a pesar de ese fuego que evidencia en cada minuto,
también ha logrado. curiosamente, el necesario equilibrio para no
cometer errores. Es cierto también que el auto le permite mucho más de
lo imaginable. Pero precisamente. cuando un auto permite andar tan
fuerte como el Williams, tanto más cerca de cometer un error se está. Y
sin embargo. Jones parece casi inmunizado contra equivocaciones. Porque
sus dos salidas de pista en la "Viborita" corren pura y
exclusivamente por cuenta del estado de la pista.
En
síntesis gano a la usanza de algunos de los grandes monstruos de la década del cincuenta,
cuando se podía aspirar a la victoria aun a pesar de dos trompos y una
parada en boxes. Y así lo entendió el publico, que demostró madurez al
ignorar toda la campaña que cierto periodismo hilvanó en procura de
establecer de antemano un enfrentamiento entre Jones y Reutemann, para
premiar hasta con euforia el gran esfuerzo del australiano.

Derek
Daly, cuarto al final, con Alain Prost detrás, en pleno trompo a la
salida de la curva del Ombú. El piloto McLaren fue sexto y ambos
llegaron a los puntos haciendo una carrera muy regular
Por
disposición de medios, Laffite y Pironi aparecieron como sus
principales rivales. Los Ligier recuperaron de la noche a la mañana
todos los atributos que exhibieron hace exactamente un año. El
problema fue que esta vez estaba el Williams. Y que los motores le
jugaron una mala pasada al equipo. Con el correr de las vueltas, las
Ferrari, que habían decepcionado en los días previos, llegaron a
discutir la punta vía Villeneuve. Pero el canadiense terminó fuera de
pista en un momento crucial (estaba segundo). Una goma causo el despiste. Pero a esta altura un piloto de
F-1 no puede ignorar ni por un instante, el estado de todos los
elementos
de su auto, porque los neumáticos no se deterioran ni se rompen en una
sola vuelta.
Los Lotus, a pesar del abandono de sus dos pilotos,
demostraron estar capacitados para volver a la conversación. En tanto
los Arrows, aparecieron como un muy buen producto. con verdaderas
posibilidades futuras. Por el lado de Brabham todo estuvo dentro de lo
previsto, con un agregado a favor: los pocos problemas serios que
experimentaron los autos a lo largo de una carrera sumamente exigente.
Piquet fue un segundo cabal. A pesar de capitalizar abandonos, no
puede decirse que heredó el puesto. Estuvo siempre entre los primeros
y los más veloces desde el primer día, aunque la puesta a punto de su
auto resultó trabajosa.
Rosberg, por
su parte, realizó quizá la
mejor carrera del día después del ganador. Con un auto que en los papeles
no daba para mucho, estuvo séptimo en los comienzos, para escalar
posiciones poco a poco y hasta esbozar un inequívoco rasgo de inteligencia
cuando decidió por si mismo parar a poner nafta faltando cinco vueltas,
en vez de arriesgar y quedarse tirado por
ahí, como seguramente le hubiera
sucedido a más de uno que no tuviera la mente fría y la concentración
del finlandés.
Entre los dos.
completaron el podio. Pero no sólo eso. También fueron abanderados de una nueva
generación que completó
totalmente la clasificación. Daly cuarto. Giacomelli quinto, el debutante
Prost sexto. Zunino séptimo. Ninguno de los seis que siguieron a Jones
en la clasificación, tiene más de un año de experiencia en la F-1.
Pironi. De Angelis y Patrese, que también realizaron muy buenos trabajos
parciales. demuestran con vigor que la sangre nueva ya empuja demasiado.
Reutemann y Zunino cuentan personalmente sus respectivas actuaciones
en lugar aparte. Ninguno de los dos descolló por distintas razones. El
primero. pagó tributo a su inexperiencia con el auto y a una serie de
problemas previos que le impidieron ir logrando una puesta a punto
ideal. No obstante. el domingo estaba para el podio y según él mismo
reconoce, quizá para el escalón más alto, si tenemos en cuenta todo
lo que debió sufrir Jones en carrera. Pero su affaire con Piquet en la
frenada de la Chicana allá por la vuelta nueve, fue la puntada inicial
que terminaría con su abandono poco después. En cuanto a Zunino, el
sábado nos dijo algo muy simple: "Mañana voy a correr un Gran Premio de Formula 1. Eso es todo”. Y eso fue lo que hizo. Correrlo con
más ánimos de llegar que otra cosa. Especialmente cuando casi de entrada
se quedó sin tracción efectiva del tren trasero. Su séptimo puesto
final fue un premio a su regular labor. Como el día de su debut en
Canadá, con un poco más de suerte podría haber estado en los puntos.
Lo importante es que el auto es bueno, el equipo está conforme con su trabajo
y la organización del team se muestra notablemente superada
respecto a años anteriores. Con todo esto, el momento de Zunino no
tardará en llegar. Brasil tiene ahora la palabra. Para los argentinos,
para que la nueva generación de pilotos demuestre su real valía, para
que Jones siga disfrutando de este excepcional momento que vive y para
que la confusión técnica aumente, o se aclare definitivamente.
Alberto
Del Priore

Reutemann
a la caza de Laffite. Según el santafecino, Laffite y Piquet lo
demoraban en la zona trabada y en la parte veloz no los podía pasar.
Aquí, en uno de los momentos en que estuvo más cerca del francés
Carlos
Reutemann
"Lloré
como quince minutos"
Ya
pasó el Gran Premio y ahora debo pensar en el futuro, en las cinco mejores
carreras que tengo que elegir de cada parte del campeonato y
en la posibilidad de pelear la punta en Interlagos. Esta apertura de
año comenzó un poco complicada para mi, porque después de los
ensayos de jueves y viernes nos dimos cuenta que los dos chasis nuevos
que habían traído no estaban a la altura del otro auto, el de 1979, que
vino como "muletto". Williams trajo a Buenos Aires los chasis
F-07/4 ("muletto”), el F07B/6 para Jones y el F-07B/5 para mi.
Pero cuando Jones se dio cuenta del rendimiento de los autos nuevos,
enseguida cambió por el chasis de 1979, clasifico con él y lo puso a
punto para correr el domingo. A esta altura, en los ensayos del viernes
por la mañana, tuve un principio de incendio en mi auto por un problema
en el distribuidor. Seguramente los clips que sujetan la tapa del
distribuidor estaban flojos y al abrirse la tapa, la chispa que había provocó un pequeño incendio cuando tomó contacto con un poco de nafta
que había en esa zona. Según parece, el distribuidor vino con la tapa
sin ajustar de fabrica.
Por este problema la única
opción que tuve fue
subirme al auto que originalmente seria para Jones. el F-07B/6. Y desde
ese viernes por la tarde me dediqué a poner a punto un auto
prácticamente nuevo. Le modificaron la pedalera a mi medida y en constantes
paradas en boxes fuimos tocando las suspensiones traseras y
delanteras. Incluso cambiamos el alerón trasero y llegué a dar
algunas vueltas sin los spoilers delanteros porque el auto se agarraba
mucho al piso y estaba algo lento.
En esa clasificación del viernes,
Jones me ofreció su auto para clasificar, pero no acepte la propuesta
porque no me interesaba, ya que tenia menos de quince minutos para
girar con un auto que no conocía y que además no correría el domingo.
Por eso preferí continuar trabajando con el mío y ponerlo lo mejor
posible.
Al terminar la ]ornada del viernes y después de una
reunión de
equipo se convino en hacer una suspensión nueva de mi auto, similar a
la que
tenia Jones en el Williams de 1979. Para eso fuimos al taller
de Fama porque necesitábamos una soldadura de arco para el trabajo Y finalmente
ese viernes regrese tranquilo al hotel, después que Patrick Head me asegurara que a pesar de no
saberlo con
exactitud el equipo haría todo lo posible para que yo tuviese un auto igual
al de Jones. Pero el sábado apareció el problema con la pista y
entonces ni yo ni la mayoría pudimos bajar los tiempos del viernes. De
manera que entonces me preocupe por poner bien a punto el auto para la
carrera. Me cuide mucho durante la mañana y la tarde, fui estudiando la
pista en todos los sectores y retocando cada parte del auto para no
tener problemas el domingo Como balance de los ensayos y los días de clasificación
me quedo algo muy importante la confianza total en mi equipo, principalmente en su capacidad y el convencimiento de contar con uno de
los mejores autos del momento a pesar de todos los problemas que tuve.
El
domingo pudo ser mi día
Cuando
salí con el auto durante varias vueltas me dedique a observar
et estado de la pista. Incluso en algunos momentos llegue a levantarme hasta la visera para ver
mejor en el sector de mixtos. Después comencé a
andar mas rápido y me di cuenta que el auto había mejorado muchísimo
con respecto al día anterior. Tenia un coche de primera que llego a impresionarme
como únicamente llaman la atención los grandes autos. En esas vueltas
con tanques llenos llegue a un tiempo de 1m50s90/100 a 7/100 de
Jones. Un dato importante que demostraba la paridad entre los dos Williams.
Yo lo sentí así y quede satisfecho. Después volví a mi box y me concentre
en la carrera.

Ricardo
Zunino es vitoreado en la vuelta de honor. Realizó un trabajo muy
meritorio considerando que desde los primeros momentos de la prueba tuvo
problemas de tracción y también en una de las polleras de su Brabham
Cuando
llego el momento de largar sabía que no podía equivocarme. Una buena partida
seria fundamental para ganar tiempo y estar lo mas cerca posible de Jones.
Tenia la impresión de que este se iría lejos del resto Y no me equivoque
Jones pico cómodo en punta y yo llegue sexto a la "S" después
de una buena largada. Cuando estábamos en los mixtos lo pase a Pironi y
quede quinto. En ese momento estaba girando muy cómodo. En la vuelta siguiente
lo pase a Andretti y ya cuarto empecé a acercarme
progresivamente a Laffite y Piquet que estaban segundo y tercero. Hasta ese momento
todo era fácil para mi. Los estaba alcanzado al Ligier y al Brabham muy tranquilo y
totalmente relajado. Sabia que tenia mas auto que ellos y por
eso creo que en la sexta vuelta empecé a tantearlo a Piquet en la
recta opuesta porque a esa altura tanto el Brabham como el
Ligier me frenaban bastante en las partes lentas. Pero
el problema era que en lo derecho, mi auto y el de Piquet andaban parejo.
Por eso en la novena intente pasarlo antes de la Chicana de Ascari. Yo
venia de atrás y
me puse a la par. Llegue a pasar parte del auto pero ya venia la curva
y cuando Piquet dobló yo no tenia mas pista para seguir. Ahí frene con todo y se
bloquearon las dos ruedas delanteras. Por eso me fui afuera. De cualquier manera no creo que haya sido un error
de conducción. Me decidí a pasarlo en ese sector y por afuera, porque
de poder hacerlo le ganaba la cuerda en la siguiente curva. Pero él freno muy adentro de la
Chicana y no pude pasarlo. Creo que mas que un error fue desconocimiento
del auto porque no pensaba que podían bloquearse las ruedas delanteras.
Después de ese episodio volví a la pista y seguí la carrera. Completé
esa novena vuelta, hice la décima y ahí me
di cuenta que la temperatura del motor comenzaba a subir. Evidentemente
el pasto que se había metido en los pontones no desaparecería con el paso
rápido del aire como yo pensaba. Por esta
causa en la vuelta 11 entre a boxes a limpiar los pontones. Pero ya era tarde.
El motor había recalentado mucho y sólo dure medio circuito más ya que
antes de doblar la horquilla de los mixtos se
rompió el motor. Ahí se me derrumbó todo. En ese momento no podía creerlo y solo atine a
bajarme del auto y sentarme junto a el. Estuve mucho tiempo sentado, llorando como
quince minutos. Todo parecía increíble, que la carrera se me haya ido así,
que me hubiese
ido afuera cuando intente pasarlo a Piquet a pesar de que había
modificado la suspensión delantera previendo cualquier bloqueada. En síntesis,
no podía creer que estando las cosas dadas como para pelear la carrera se me hubiese escapado
de esa forma.
Ahora ya no me queda
tiempo ni ganas de seguir pensando en esto. Fue una carrera
mas. Lo mas importante de Buenos Aires fue confirmar que tengo para mi
un gran auto, de los mejores. Que mi equipo es de primera, que en
cualquier momento puedo ganar y finalmente que una oportunidad como
la que se me dio hoy nunca mas la dejaré escapar.

Interesante
pelotón, en pleno mixto, donde De Angelis encabeza el grupo seguido por
Zunino, Watson, Daly, Giacomelli y Jarier. Fue en las primeras vueltas
de la carrera
Ricardo
Zunino
"Terminar
es mejor que parar"
"Podemos
hablar de todo lo sucedido en estos días pero lo importante ahora es
pensar en la carrera. El resto ya pasó. Largar en el puesto dieciséis no me deja satisfecho pero la cosa tampoco es tan seria. Mañana son
cincuenta y tres vueltas... vamos a ver qué pasa”, reflexionaba
Zunino antes de irse a descansar el sábado por la noche.
El
trabajo previo había sido arduo. El jueves, con un auto casi virgen, tuvo que
trabajar parejo para lograr un chasis lo mejor balanceado y equilibrado
posible. Hasta las relaciones de caja fueron cambiadas para adecuarlas
al veloz trazado de Buenos Aires. De las tres horas permitidas sólo
pudo utilizar la mitad de ese tiempo. El Brabham Nro 6 estuvo una hora y
media detenido en boxes en busca de la puesta a punto ideal que no
llegó a encontrar.
El viernes la tarea no fue menos ardua. Por la
mañana, un trompo sacó de las guías las polleras del Brabham y hubo
que reemplazarlas A la tarde -primera sesión de clasificación- el
panorama pintaba algo mejor pero sobre el final se detuvo en boxes
para retocar al auto, tarea que demoró algo más de lo previsto y ya la
hora establecida para la búsqueda de tiempos estaba por concluir.
Faltando tres minutos bajó del auto y sólo le quedaba esperar la
sesión del sábado para mejorar el 1m47s51.
“Si la pista no se
deteriora del todo y logro tener el auto como quiero, pienso que se
puede bajar el tiempo de ayer”, comentaba el sábado a la mañana tras
marcar 1m46s86 quedando en el 11 lugar.
Pero por la tarde el
lamentable
estado de la pista hizo que pocos pudieran mejorar lo del viernes
Zunino bajó solo 10/100 y eso le alcanzo para ubicarse en el 16 lugar
en la grilla de partida con 1m47s41, al lado de John Watson.
Tal como
había dicho el sábado por la noche en carrera las cosas podían cambiar.
Pero solo fueron tres vueltas a un ritmo lógico para luego comenzar a
retroceder en la fila india con un gravísimo problema de tracción que
era -en la practica- imposible de subsanar. Largó correctamente, pasó 14 en la primera vuelta y
llegó a estar 12 en la siguiente para comenzar
a perder posiciones en forma alarmante. Algo estaba pasando en el
Brabham del argentino
“Durante las dos o tres primeras vueltas la cosa
anduvo más o menos bien. Me mantenía en el pelotón con Daly y tenía
a Watson a mis espaldas. Enseguida nomás el auto se puso ingobernable.
La situación fue empeorando a medida que se deterioraba mas y más la
zona de los mixtos y el auto ya no tenia tracción. Si lo pisaba a fondo
no era posible llevarlo por donde yo quería. ¿Qué quedaba por hacer?.
O parar en boxes y abandonar o seguir girando de la manera más lógica
posible y tratar de terminar la carrera. Para colmo, en un semitrompo
se torció la pollera derecha. Con los abandonos que se produjeron
sabia que podía terminar en un puesto más o menos importante. Y ya ves,
pese a todos los problemas terminé séptimo. Claro, que si el auto se
hubiese estabilizado tal como estaba en los primeros giros hubiese
estado en la lucha con Daly o Rosberg... pero la historia fue de otra
manera. Cumplí cincuenta y una vueltas, hice millas y seguí aprendiendo
pequeños detalles que me servirán de aquí en adelante. Eso es mucho mas lógico que parar y buscar atenuantes a una actuación que
no fue todo lo positiva que yo hubiese querido... ahora hay que pensar
en Interlagos y en trabajar duro para lograr un buen auto".
Sin
quejas. Sin excusas. Así hablo Zunino de su debut en la Argentina
sentado sobre el Brabham BT-49. Una actuación que no fue todo lo
positiva que el hubiese querido, aunque no lo confiese abiertamente.
Llego a la F-1 y lo vimos en
Buenos Aires a bordo del Brabham Nro 6.
Con un auto que no rindió correctamente pero que al menos termino el GP.
El camino que debe transitar de aquí en adelante será tan duro como
el que dejó atras.

Giacomelli
y Depailler juntos doblando en la "S" del Ciervo. El primero
vio recompensado su trabajo con el quinto puesto final, mientras que el
francés corrió con algunos problemas físicos hasta que abandonó
sobre el final por rotura del motor
Patio
de boxes
SALA DE PRENSA:
Poco antes de la prueba para tanques llenos del
domingo por la mañana, nos dimos una vuelta por la flamante Sala de
Prensa que por primera vez se instaló en la playa de estacionamiento
de boxes. Además de la gran comodidad que había para trabajar contamos
quince máquinas de teIex, una decena de casillas telefónicas, maquinas de
escribir y una cabina de informaciones atendida por una
señorita que a la vez oficiaba de traductora. A no dudarlo, todo aquel
que debió utilizarla tuvo que haberse sentido gratamente impresionado,
ya que hasta este GP las condiciones para trabajar eran bastante
deficientes. Sin embargo, un señor se quejó porque en un momento
dado el stand instalado en el interior de la sala se quedo sin gaseosas,
¿hay
cada ejemplar ...!
¡OH
LA AERODINÁMICA!: El tema de los spoilers de los F-1 en este
momento, es inagotable. Durante los días previos hubo quienes los mantuvieron
y otros que los sacaron. Pero en una prueba evidente de que a veces la improvisación
sobre la marcha supera a la teoría, los Lotus que hasta
el momento los habían mantenido, los sacaron y los Alfa Romeo que no los
habían llevado durante todo el fin de semana, tuvieron que
colocarlos. Con esas combinaciones los modelos de ambas marcas largaron
el GP.
EL COMENTARIO -
“A pesar que el GP de Argentina siempre nos resulto
adverso y que en esta ocasión en particular tuvimos muchos problemas,
demostramos que no nos equivocamos. Si Villeneuve no hubiese roto la
goma, podíamos haber ganado”. La particular opinión de Pierre
Dupasquier, de Michelin.
LA
MANIOBRA: Luego de su detención en boxes, Jones inició
una furiosa recuperación que en determinado momento lo llevó a
colocarse a la cola de Vilieneuve. El momento del sorpasso llegó al
final de la recta del fondo. Cuando el australiano superó la línea de
la Ferrari y se acomodó por adentro para doblar en la chicana,
Villeneuve redujo su velocidad. y cambió de mar o tirándose con todo
para ganarle la entrada. Para no embestir al Williams, Villeneuve debió
frenar exigido y la Ferrari se cruzó violentamente. Jones salió de la
chicana por la huella y Villeneuve quedó "peludeando" con las
ruedas de aquí para allá
UNA
DISTINTA: Entre las numerosas reuniones que se sucedieron y arreciaron
sobre el fin de semana, en torno al estado de la pista y la actitud a
seguir, hubo una informal que a simple vista podría haberse confundido
con las otras, pero no fue así. Durante el largo intervalo del sábado.
Scheckter. Villeneuve y Forghieri desarrollaban una charla técnica en
el garaje de Ferrari, cuando repentinamente llegó Ecclestone. Bernie se
agregó al diálogo y no tardaron en hacer lo propio Murray, Jabouille,
Castaing y Andretti (por orden de aparición). Conversaron un buen rato
y, al abandonar el lugar, Ecclestone departió brevemente con Mayer. El
tema, según se supo, fueron los lineamientos futuros de la categoria.
El trato entre Bernie y Jody pareció cordial.
REGA
POR UN PELO: Bien es sabido lo peligrosas que son para irse de pista las
curvas rápidas. En ese sentido nuestro Autódromo tiene dos que se
llevan las palmas: la Ese del Ciervo y el Tobogán. Durante las pruebas
para tanques llenos, el que se salvo de la gran piña fue el suizo
Regazzoni en la primera de las nombradas. A la segunda pasada por ese
sector luego de salir de boxes, el Ensign salió de la Ese sobre el lado
derecho de la pista, trepó (como lo hacia la mayoría) al pianito de la
zona, pero en vez de retomar la línea de la pista al término de éste,
siguió derecho. Demás está decirles lo que pasó cuando el auto tocó
el pasto Apuntó hacia un lado y otro desparramando pasto y tierra y así
siguió como venia hacia el lago. Rega lo
peleó y logró sacarlo nuevamente a pista luego de hacer más de cien
metros entre pasto y pozos. Una verdadera salvada.
EL
MAS RÁPIDO: La zona previa a la chicana de Ascari, es lugar de cita
para las células fotoeléctricas. Es que allí, los F1 desarrollan su
máxima velocidad y la mayoría de los equipos -células fotoeléctricas
mediante- controlan el paso de los autos. En ese sentido, y para
sorpresa de todos, el más rápido fue el Arrows de Patrese con 299,8 km/h.
y lo siguieron los Renault, el Brabham de Piquet, los Williams y las
Ferrari.
BANCO
DE SANGRE: La sala de primeros auxilios del Autódromo contó con un
banco de sangre con el grupo y factor de cada uno de los pilotos que
participaron en el GP. Entre todos el que posee el de más extraña
composición es Mario Andretti. Según nos decía un colaborador de la
Sala, el AB negativo del italo-americano es un problema conseguirlo cada
vez que este nos visita.
ALMUERZO
RENAULT: La tradición de la gente de Renault por preparar una larga
mesa a la hora de almorzar es una característica que se mantiene a
través de todos los GP. En ese sentido el de Argentina no fue la
excepción y luego de la prueba del domingo a la mañana, la mesa fue
tendida. Como si se tratara de algo previamente acordado, los pilotos
concurrieron a sentarse. Pero lo singular del caso es que no se trató
nada más que de los pilotos del rombo: Pironi, Laffite y Scheckter
también se arrimaron y entre bromas respecto a la dureza de sus codos,
se generalizó el almuerzo que estuvo compuesto por fiambres y
ensaladas.
MCLAREN
COSWORTH: El tema del nombre Ford sobre las tapas de válvulas de los
motores de Duckworth, tuvo su momento crucial cuando los patrocinantes
árabes de Williams pidieron el reemplazo del nombre original por el de
Cosworth. Así quedaron las cosas hasta el GP de Argentina cuando el
nombre
del constructor también apareció en el McLaren de Watson reemplazando
al de Ford. No pudimos averiguar la razón del cambio. ¿También serán
racistas los de McLaren?.
SUPERVISIÓN:
Hacia la novena vuelta comenzó a hacerse ostensible el reincidente
deterioro del piso, en los lugares que tantas controversias despertaron,
especialmente Cajón y Ombú. Un grupo de operarios munidos de escobas barrían
las piedritas de alquitrán hacia el lado externo, aprovechando cada
intervalo en el tránsito. Cuando ya se cumplían 13 giros, se hizo
presente en el lugar Jackie Stewart, quien acto seguido procedió a
asumir el cargo honorario de "Jefe de Barrido", dando precisas
instrucciones para el mejor cumplimiento de la delicada misión.
PATROCINIO:
Durante el fin de semana último se concretó la incorporación de un
nuevo sponsor cuyos distintivos lucirá en casco y buzo Carlos
Reutemann. El propio presidente de la entidad patrocinante (un banco de
reciente fundación) se encargó de pegar calcomanías en los lugares
correspondientes de la indumentaria del piloto.
ADAPTACIÓN:
El jueves. después de la primera sesión de entrenamientos. Teddy Mayer
no titubeó en afirmar que la nueva adquisición de McLaren, Alain
Prost, había sorprendido gratamente a todos los componentes del team.
El juicio, con la adición del antecedente de los ensayos en Paul Ricard,
no podía menos que ser compartido por cualquiera que observara el
desempeño del novel francés en ciertos sectores como el Tobogán,
donde se evidenciaba la rapidez con que había llegado a establecer su
autoridad sobre el M29B.
RECORD:
Como expresión de las innovaciones que, siempre sobre el mismo tema del
efecto suelo, se introducen permanentemente, muchos autos presentaron
aditamentos para prolongar lo flancos del auto hasta las ruedas
traseras, a fin de lograr la mejor
canalización del flujo aerodinámico interno al final de su recorrido. Así,
Ferrari, por caso, incorporó "cortinas" fijas de goma que
copian la parte delantera del perímetro de los neumáticos, mientras
que Renault y Williams hicieron lo propio pero con el mismo material
rígido de las polleritas y actuando como prolongación de las mismas,
ya que se deslizan verticalmente con éstas. Sin embargo, este último
sistema demostró en principio ciertas contras. Al ser de dimensiones
excesivas en el caso de Renault, y al separarse de las "skirts"
propiamente dichas, en el de Williams, provocaron un desgaste prematuro
en una línea bien definida del caucho, que echó a perder las
cubiertas. A Jones, un juego nuevo le duró sólo una vuelta...
Problemas de "estreno" que fueron subsanándose.
BÚSQUEDA:
Es indudable que, tratando de recuperar terreno en un campo que dos
temporadas atrás dominaba, Chapman pretende siempre ir al "más
allá”. Además, es indudable que la amarga experiencia del año
pasado ha dejado sus huellas. La postura se evidencia en la enorme
variedad de posibilidades de puesta a punto que presenta el 81, que
abarca desde incontables variantes de regulación de alerón trasero
(incluso ampliadas con dos orificios practicados de emergencia para
clasificar), hasta distintas posiciones para el despeje de las “alas",
pasando por los tres puntos de anclaje inferior que presentan los portamazas.
Ausencia de “bigotes" en la sesión decisiva del sábado y su
presencia el domingo, y el consiguiente cambio radical en la incidencia
del alerón, hablan a las claras de la incesante y a veces incierta
búsqueda de evolución del "efecto suelo".
AGO:
Con el numeroso grupo de italianos de los equipos Ferrari y Alfa Romeo,
llegó al país un personaje del mundo de las dos ruedas, que
actualmente está tratando de conseguir una plaza en algún equipo de
F-1 para este año. Se trata de Giácomo Agostini, quien trata de
dar el salto a Fórmula Uno después de su experiencia del año pasado
en Formula Aurora.
LOS
ESCONDEDORES: Cincuenta y cuatro Grandes Premios ganados y ocho
campeonatos mundiales se reunieron casi por casualidad al pie de la
torre de control en las personas de solo tres grandes corredores
retirados: Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart y Froilán González.
La reunión se generó espontáneamente a su alrededor y menudearon los
chistes, las anécdotas y fundamentalmente las bromas y retruques acerca
del dinero que había hecho cada uno, de sus actuales situaciones
económicas y de la fama de "escondedores" que se habían
ganado con respecto al dinero, cosa que se encargó de subrayar Fangio
rematando el tema con una hilarante pasada de sombrero. Las sonrisas se atenuarían
luego, cuando Jackie comparó el problema de rotura del asfalto acá con
el que le toco vivir a él cuando ganó en Zolder en el '73, pero ambos
argentinos se apresuraron a aclarar que lo que pasaba en el Autódromo
no era comparable a aquel ejemplo -muy mal recordado por cierto- y que
el domingo la pista iba a estar en buenas condiciones. “De todos
modos” -concluyó el escocés- “Si la pista sigue
rompiéndose, la carrera será de aquel que mejor sepa elegir su camino
a medida que aumenten los deterioros”, tras lo cual los tres se
separaron entre palmoteos y adioses
en inglés, italiano y bonaerense (¡?!).
TANQUES
LLENOS: Desde las 10,30 hasta las 11 del domingo a la mañana, se
hicieron las pruebas de "tanques llenos". Estos fueron los
tiempos que suministró la oficina de prensa del ACA; Pironi:
1m48s96/100; Patrese: 1m49s94; Piquet: 1m50s69; Jones: 1m50s83;
Reutemann: 1m50s90; Jarier: 1m51s17; Scheckter: 1m51s50; Prost: 1m52s04;
Watson: 1m52s05; De Angelis: 1m52s15; Giacomelli; 1m52s39; Daly:
1m52s62; Mass: 1m52s81; Zunino: 1m52s97; Fittipaldi: 1m52s98; Jabouille:
1m53s34; Surer: 1m54s43; Regazzoni: 1m54s78; Arnoux: 1m54s87; Depailler:
1m55s86; Kennedy: 1m56s19 ; Villeneuve: 1m58s33; Rosberg: 2m3s95;
Laffite: 2m34s41; Andretti: 5m6s33.
¿
FUISTE A BOXES ?: Uno de los lugares donde mas gente ambiciona ir, es la
calle de boxes del autodromo, donde se puede ver los equipos trabajando
a full, mientras acondicionan vigilan e controlan el paso por la pista
de sus autos. Y siempre que, por esas cosas, alguien se entera que
tenemos una credencial que habilita a estar en ese sector, preguntan:
"Y, decime, ¿estuviste en los boxes?". Sí, estuvimos. Pero
nos sorprendimos gratamente, al ver que la cantidad de gente que otros
años pululaba ociosamente por allí, este año brilló por su ausencia.
Incluidas, esas niñas con pantaloncitos cortos y remeras superajustadas
con inscripciones publicitarias, que suelen encontrarse en las
cercanías de los pilotos. Por lo menos no lo hicieron en los días de clasificación
y carrera, cuando la actividad es más
apurada y febril. Otro punto a favor de la organización y distribución
de credenciales.
EL
POTENCIAL ECONÓMICO: Cada año que pasa, la F1 muestra un poderío
económico más importante. Este año aparecieron nuevos sponsors (Unipart,
Longines, Skol, Leyland, Denim, Misura, Buler, etc.) y con esto tambien
llegaron nuevos elementos a los equipos que evidencian un mayor
potencial económico. Una prueba son los sensores autoadhesivos de
temperatura para radiadores y pinzas de frenos que mostraron Ferrari,
Williams y Lotus.
¿
COMO SE ENTIENDE?: En la parte delantera de las Ferrari apareció la
publicidad de Longines, marca de relojes pero al mismo tiempo en el
equipo italiano se continua tomando los tiempos con el clásico
instrumental de Heuer que tiene la mayoría de los equipos. Claro que
ahora, estos no tienen la inscripción que identifica su marca ...
EL
DESARROLLO DE LOS FITTIPALDI F7: El equipo de Fittipaldi trabajó sin
cesar en la puesta a punto de ambas máquinas, sin lograr los resultados
previstos en los primeros dos dias de pruebas. Al efecto nos comentaba
Emerson el viernes: "Estamos pagando las consecuencias de no
haber probado los autos antes de Argentina, y ahora nos encontramos con
muchos inconvenientes en los chasis. No doblan bien y en diversos
sectores del circuito la tenida es mala. Además rompimos el motor y
todo se complicó".
TOBOGÁN:
Según reflexionaba Reutemann el jueves, ya se estaba muy cerca de poder
bajar el Tobogán también a fondo, sin levantar en la entrada como se
hace habitualmente. Y el viernes a la mañana, los tres hombres más
veloces de la sesión estuvieron a punto de hacerlo. Sobre todo Alan
Jones, que levantaba el pie del acelerador apenas una fracción de
segundo para volver a pisar con todo. Los dos Ligier, desaceleraban un
poco más, pero lo hacían mucho más adentro de la curva. De allí que
en el tiempo parcial para negociar el sector, empleaban lo mismo que
Jones: 4s9/10. Inclusive el mejor tiempo lo lograba Didier Pironi,
cuando casi promediando la jornada matutina, bajó colgado de todos
lados, empleando 4s8/10. En esa misma vuelta, la última que el francés
dió en dicha sesión, logró el mejor tiempo, que superaba por algo
más de 2/10 al del hombre de Williams. Sin duda, 1/10 la
"limó" en la bajada del Tobogán. El resto, no bajó de
5s1/10.
EL RECORD DE ALFA ROMEO:
El equipo italiano batió todos los
records en cuanto a personal destinado a las carreras. Para las dos
¡primeras pruebas del año, la dotación es de 70 personas.
UN RUEGO PARA WATSON:
Antes de iniciarse las pruebas del jueves,
uno de los mecánicos del equipo McLaren pegó un pequeño cartelito
en la parte central del auto de John Watson, que decía "Querido
John, el primer mensaje del año: te rogamos que por lo menos en las primeras
vueltas trates de cuidar las gomas. De lo contrario tendrás una seria
conversación con nosotros". Otro. mas grande, adherido a la parte
interior de la tapa de la caja de herramientas correspondiente,
rezaba: “Elemental, mi querido Watson".
LA RENTABILIDAD DE NUESTRO GRAND
PRlX: Según nos informó gente muy allegada al ACA el balance del Grand Prix de 1979
arrojó un superávit de 1.800.000 dólares a favor del ente
organizador. Esto no hace más que confirmar que, si no sucede nada
raro, Argentina siempre tendrá su carrera de Fórmula Uno, ya que
además de ser un gran espectáculo se convirtió en un brillante
negocio
OSELLA:
Antes de las primeras prácticas del ]jueves, Enzo Osella,
si bien estaba feliz de poder presentar por fin un F-1 propio. se mostraba
bastante desesperanzado de poder hacer un buen papel, debido a
numerosos problemas derivados de la puesta a punto “Resulta que pudimos
hacer muy pocos kilómetros de pruebas antes de venir aquí. Apenas
completamos unos 250 en Misano, con 1m11s6 como mejor tiempo", nos
contaba el constructor. Si tenemos en cuenta que el record de F-2 en
ese circuito es precisamente de 1m11s6 (Henton. pole position en 1979).
es evidente que el flamante F-1 tiene que mejorar mucho todavía.
NOVEDADES:
El miércoles, con todos los autos ya en el autodromo, se confirmaban como novedades absolutas los nuevos
ATS D4, Shadow
DN11, Ensign Mn 180 y Arrows A3. Una rápida recorrida por los boxes
consultando a integrantes de otros equipos. nos permitió delinear
estas posibles novedades para las próximas carreras los Tyrrell 010 debutarían
en Sudáfrica. McLaren presentaría su M30 en Long Beach, y
Ligier el JS15 en Bélgica. También en esta carrera, o quizá antes, podría
producirse el debut del Williams FW08.
FOTÓGRAFOS: Fotógrafos:
Capria, Rivas, Franceschini, Albornoz, Brun, Cruz, Willimburg, Bianco,
Marti, Pesce, Sadowiak, Sala, González, Gemelli, Chul - Bae, Halliasz,
Fernandez, Armas, Mordo y Ricca.
|

Alan
Jones: Un dominador espectacular
No
felicitarlo era imposible. Había sido el dominador absoluto durante
toda la actividad previa y terminaba de ganar en gran estilo una carrera
que, más que difícil, se le presentó complicada.
Alan
Jones recibió nuestros plácemes de manera muy cortés y cumplida, cosa
rara en estos tiempos, y aunque no se pueda decir que estaba eufórico,
sí tenía una permanente sonrisa para cada frase.
"Por
suerte la parada en boxes fue mucho más rápida que lo que me
palpitaba. Yo veía que poco a poco la temperatura iba subiendo hasta
llegar a márgenes peligrosos y pensé que podía deberse a la
acumulación de pasto que podía haber en los radiadores, a causa de las
varias salidas que tuvimos todos pasando el codo de la chicana. Para
colmo, una vuelta antes de decidirme definitivamente a parar, me fui
otra vez al pasto en la última curva de los mixtos y tuve miedo que la
recalentada hiciera volar todo. Pero al llegar a mi box vi que muy
rápidamente me daban el vía libre. No era tanto el pasto que había
juntado como el taponamiento que producía una bolsa de plástico que se
había pegado a la rejilla de uno de los radiadores. Al volver tan
rápido a la carrera no perdí tantas posiciones como para permitir que
los punteros se me escaparan y, aunque seguía con bastante temperatura todavía,
salí con ánimo de definir las cosas aún a costa de que el motor
llegara a romperse.
Bueno,
para ser franco yo creí sobre el final que la carrera la iba a
"encontrar" Piquet, porque la vi en la entrada de la chicana,
y en velocidad tu auto venia haciendo un ruido muy feo ...
"Si,
puede ser, pero de potencia venia muy bien. Muchos me preguntaron si había
tenido algún problema sobre el final, y algunos me hicieron mención de
ese ruido intermitente, pero honestamente todavía no se a que se pudo
deber. Además mis tiempos de las últimas vueltas eran engañosos. En
realidad lo que estaba haciendo era darle un respiro al motor porque
venia recalentando demasiado otra vez, y quería asegurarme la carrera
mientras tuviera buen margen con el segundo".
¿Creés
que tenías para muchas vueltas más con el motor así?.
Ahora
la sonrisa de Jones parece ser de alivio tras el triunfo ya consumado: "Francamente
no sé, pero es probable que estuviera a punto de tener alguna falla
seria. Patrick -Head- dice que el motor de Carlos parece haberse
roto por recalentamiento causado por el pasto que juntó en su salida al
intentar pasar a Piquet. Yo no debo haber juntado menos pasto que él, así
que bien podía haberse roto también el mío...".
Ya
cambiado y listo para irse, Jones terminó el dialogo cordialmente y
recién después se fue, saludando con una mano al público que lo aplaudía
y custodiado por un grupo de solícitos policías que lo acompañaron
hasta el Fairlane bordeaux que lo esperaba en la playa de boxes.
Se
sentó atrás, con la ventanilla abierta y le dio la mano a todo el que
se la extendió antes de arrancar. Por este domingo ya había manejado
suficiente y se despedía del Autódromo bastante cansado pero con nueve
puntos muy valiosos.
Héctor
Luis Bergandi
Llore
Lole, descargue su bronca


¿Cuantas
veces se habló de la insensibilidad de los pilotos de F1?. ¿Cuantas
veces se los trató de autómatas?. ¿Cuantas veces se los despojó de
humanidad?. ¿Y cuantas veces se habló de la frialdad de Reutemann, de
su inexpresividad, de esa máscara impávida que casi siempre lo
acompaña?. Muchas, sin duda. Pero el domingo, cuando el motor del
Williams numero 28 se apagó para encender una nueva frustración, el
argentino demostró que si todo eso que alguna vez se dijo de él y de
los pilotos es cierto, debajo de cada casco, adentro de cada buzo
antiflama hay, por sobre todas las cosas, un hombre. Sentado junto a su
auto y después de una larga reflexión, Carlos Reutemann, el frío, el
calculador, el impávido, no pudo seguir escondiendo al ser humano. Y
lloró. Sin vergüenza, sin pudor, lloró. A la vista de todo el mundo,
sin importarle las cámaras que lo apuntaban. El hombre lloró. Así
descargó toda su bronca. Reconociendo y asumiendo intrínsecamente, su
parte de culpa

Segundo
fue Nelson Piquet, que a pesar de estar lejos de Jones siempre peleó en
los puestos de punta. Aquí lo sigue Reutemann con el que mantuvo un
duelo hasta que el argentino se fue afuera

Brillante
actuación de Keke Rosberg (21) en el debut de los Fittipaldi F7
El finlandés fue tercero al final en su mejor desempeño en un grand
prix Aquí es seguido por Mass y Regazzoni, cuyos autos nuevos rindieron
satisfactoriamente

Instante
en que el motor de la Ferrari de Scheckter explota. Hasta allí, el
Campeón venia haciendo una carrera prolija y que llevaba destino de
podio. No pudo ser ...

Aplaudido
a su regreso a boxes, Gilles Villeneuve saluda a una tribuna que deliró
con su demostración de temperamento. Una goma fue la causa de su
violento despiste en el tobogán

La
foto muestra la nueva posición de los escapes en las Ferrari F-5 para
favorecer el efecto suelo. También se volvieron a colocar los discos
junto a los portamazas para acelerar aún más la salida del aire

El
mismo viernes Reutemann debió recurrir al auto de Jones porque este
giró con el "muletto". Aquí el argentino cambiándole el
numero al auto

Alain
Prost, Campeón Europeo de F3 y debutante en McLaren, dio interesantes
primeros pasos obteniendo buenos tiempos desde las sesiones iniciales.
Ya lo había hecho en los entrenamientos de Paul Ricard
El
desarrollo de la carrera
Largada perfecta. Jones al frente, seguido de Piquet, Laffite,
Andretti, Reutemann, Pironi y Scheckter en la primera vuelta, cuando
éste, Patrese, Surer y Jabouille “pastorearon” en Ascari. Zunino,
14º.
2da
vuelta: Reutemann supera a Andretti. Trompo y abandono de Pironi
en el Ombú. Zunino. 12".
4ta:
Villeneuve desplaza a Andretti.
Zunino, 15".
5ta: Andretti a boxes. Mass,
5to
6ta: Laffite posterga a
Piquet saliendo del Ombú. El brasileño recuperaría en la siguiente. El
francés volvería a ser segundo en la 9na, en la que Reutemann se
despista en Ascari.
11ma:
Reutemann, a los pits para sacar pasto de los
radiadores.
13era: Cuando llevaba más de 20 segundos a su escolta, Jones
se va en la Chicana y también hace un trompo en el Cajón pero mantiene
el liderazgo. Reutemann renuncia al romper el motor en la entrada a
Ascari
17ma: Para Jones a fin de “limpiar” la secuela de la "paisejeada",
y vuelve 4to, tras Laffite.
21era:: Abandona Andretti; Jones y Villeneuve avanzan sobre Piquet.
25ta: Jones pasa a Villeneuve en la frenada de Ascari. En la
siguiente, desplaza a Piquet al entrar al mixto.
30ma: Jones recobra la
vanguardia. Una vuelta después, explota el motar de Laffite.
37ma: Villeneuve
"endereza” el Tobogán y se pega en el guard-rail
externo. "Knock-out".
41era: De casi 25 segundos que llevaba
Jones a Piquet en la 38va, la diferencia se estrecha a unos 5 segundos.
Después de ese "respiro”, el australiano, con todo bajo control,
vuelve a ampliar la distancia.
45ta: Scheckter abandona con motor
humeante.
49na: Rosberg entra a boxes, carga nafta y sale de inmediato.
conservando el 3er puesto. Adelante. con Jones muy cómodo y Piquet
conforme, todo está definido

Ni
sería necesario nombrarlos. Dos de los más grandes pilotos de todos
los tiempos, reunidos en el Autódromo, cuando algunos de los muchos que
alguna vez soñaron con emularlos, giraban en la pista. Fangio y Stewart

Viernes
por la tarde, tanda de clasificación. Reutemann, tratando de mejorar su
FW07B salió sin los bigotes delanteros
El
piso, otro protagonista

Terminada
la clasificación del sábado, Carlos Reutemann junto a Bernie
Ecclestone observan el estado del asfalto en el Ombú

Arriba:
Antes del Ombú, a la salida del Cajón, Elio de Angelis encara rumbo al
pasto. También allí el pavimento se había levantado.
Centro:
En el mismo lugar que De Angelis, el Brabham de Ricardo Zunino se va de
pista.
Abajo:
Patrese luego del trompo apunta de costado hacia el lado externo
Fue
otro de los protagonistas del Grand Prix por los diversos problemas que
ocasionó en clasificación y carrera, provocando una ola de críticas,
sugerencias y reuniones entre los pilotos. Después del viernes se
intentó reparar las zonas más afectadas (Chicana, Horquilla corta,
Mixtos y parte de la Horquilla grande) con una solución rápida. Pero
el sábado, cuando los autos salieron a girar, todo volvió a
deteriorarse. Finalmente el mismo sábado a la noche funcionarios de la
empresa Balpalá optaron por reparar los sectores dañados con una nueva
mezcla americana integrada por cemento, arenilla y acelerantes, para que
el pavimento fraguara rápidamente. Todos estos inconvenientes motivaron
una reunión de los pilotos el sábado por la tarde, donde se decidió
esperar hasta el día siguiente para tomar alguna actitud. Pero el
domingo no se modificó nada. La sugerencia de Reutemann de poner diez
auxiliares de pista en los Mixtos para empujar los autos y que no los
desclasifiquen tampoco prosperó porque habría que hacerle un anexo al
reglamento particular de la carrera. Finalmente, y después de muchas
idas y venidas se corrió en el mismo circuito, que volvió a
deteriorarse pero no como los días anteriores.
Siempre
sobre la misma cuestión, Bernie Ecclestone, que fue uno de los
personajes que estuvo siempre en todas las tratativas, aseguró que este
año muchos circuitos sufrirán problemas similares al de Buenos Aires
debido a la potencia de los autos y al uso de las polleritas, que por su
dureza van deteriorando lentamente el pavimento.
De
todo modos, vale la pena seguir preguntándose quien ordenó hace dos
meses reparar en nuestro autodromo lo que no estaba roto. Si las partes
que no fueron tocadas, no se rompieron, si nadie hubiera tocado nada,
probablemente todo hubiera sido mucho mejor.
J.F.M.
Gran
Premio de la Republica Argentina 1980
Automóvil
Club Argentino. Autodromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Circuito Nro 15 de
5.968,20 metros. Recorrido Total 316.153 Km
13
de Enero de 1980
1
|
Alan Jones
|
Williams
FW07 Cosworth
|
1h43m24s38
|
53v
|
2
|
Nelson Piquet
|
Brabham
BT49 Cosworth
|
1h43m48s97
|
53v
|
3
|
Keijo Rosberg
|
Fittipaldi
F7 Cosworth
|
1h44m43s02 |
53v
|
4
|
Derek Daly
|
Tyrrell
009 Cosworth
|
1h44m47s86 |
53v
|
5
|
Bruno Giacomelli
|
Alfa
Romeo 179
|
|
52v
|
6
|
Alain Prost
|
McLaren
M29 Cosworth
|
- |
52v
|
7
|
Ricardo Zunino
|
Brabham
BT49 Cosworth
|
|
51v
|
Promedio
del ganador: 183.443 Km/h
|
RV
|
Alan Jones
|
Williams FW07 Cosworth
|
1m50s45
a
194.527 Km/h
|
No
finalizaron
Emerson Fittipaldi |
Fittipaldi F7 Cosworth |
Inyección |
Patrick Depailler |
Alfa Romeo 179 |
Motor
|
Jody Scheckter |
Ferrari 312 T5 |
Motor |
Clay Regazzoni |
Ensign
MN180 Cosworth |
Flanco
Averiado |
Gilles Villeneuve |
Ferrari
312 T5 |
Despiste |
Jacques Laffite |
Ligier
JS11/15 Cosworth |
Motor |
Riccardo Patrese |
Arrows A3 Cosworth |
Motor |
Marc Surer |
ATS D4 Cosworth |
Lateral roto |
Mario Andretti |
Lotus 81 Cosworth |
Motor |
Jochen Mass |
Arrows A3 Cosworth |
Despiste |
Carlos Reutemann |
Williams FW07 Cosworth |
Motor |
Elio de Angelis |
Lotus 81 Cosworth |
Suspensión |
John Watson |
McLaren M29B Cosworth |
Motor |
Rene Arnoux |
Renault RE20 |
Perdida de rueda |
Jean Pierre Jabouille |
Renault RE20 |
Motor |
Didier Pironi |
Ligier JS11/15 Cosworth |
Motor |
Jean Pierre Jarier |
Tyrrell 009 Cosworth |
Despiste |
Clasificación
1 |
Alan Jones |
Williams
FW07 Cosworth |
1m44s17
|
2 |
Jacques Laffite |
Ligier
JS11/15 Cosworth
|
1m44s44 |
3 |
Didier Pironi |
Ligier
JS11/15 Cosworth |
1m44s64 |
4 |
Nelson Piquet |
Brabham
BT49 Cosworth |
1m45s02 |
5 |
Elio de Angelis |
Lotus
81 Cosworth |
1m45s46 |
6 |
Mario Andretti |
Lotus
81 Cosworth
|
1m45s78 |
7 |
Riccardo Patrese |
Arrows
A3 Cosworth
|
1m46s01 |
8 |
Gilles
Villeneuve |
Ferrari
312 T5
|
1m46s07 |
9 |
Jean Pierre Jabouille |
Renault
RE20
|
1m46s15 |
10 |
Carlos
Reutemann |
Williams
FW07 Cosworth
|
1m46s19 |
11 |
Jody
Scheckter |
Ferrari
312 T5
|
1m46s28 |
12 |
Alain
Prost |
McLaren
M29 Cosworth
|
1m46s75 |
13 |
Keijo Rosberg |
Fittipaldi
F7 Cosworth
|
1m46s97 |
14 |
Jochen Mass |
Arrows
A3 Cosworth
|
1m47s05 |
15 |
Clay Regazzoni |
Ensign MN180 Cosworth
|
1m47s18 |
16 |
Ricardo Zunino |
Brabham BT49 Cosworth
|
1m47s41 |
17 |
John Watson |
McLaren M29 Cosworth
|
1m47s70 |
18 |
Jean Pierre Jarier |
Tyrrell 009 Cosworth
|
1m47s83 |
19 |
Rene Arnoux |
Renaul RE20
|
1m48s24 |
20 |
Bruno Giacomelli |
Alfa Romeo 179
|
1m48s44 |
21 |
Marc Surer |
ATS D4 Cosworth
|
1m48s86 |
22 |
Derek Daly |
Tyrrell 009 Cosworth
|
1m48s95 |
23 |
Patrick Depailler |
Alfa Romeo 179
|
1m49s20 |
24 |
Emerson Fittipaldi |
Fittipaldi F7 Cosworth
|
1m49s42 |
No
Clasificaron
25 |
David Kennedy |
Shadow
DN11 Cosworth
|
1m50s25 |
26 |
Stefan Johansson |
Shadow
DN11 Cosworth |
1m51s57
|
27 |
Jan Lammers |
ATS D4 Cosworth |
1m51s59
|
28 |
Eddie Cheever |
Osella FA1 Cosworth |
1m54s12
|
Perfiles
de Argentina 1980
Williams
FW07 Cosworth
Brabham
BT49 Cosworth
Fittipaldi
F7 Cosworth 
Tyrrell
009 Cosworth
Alfa
Romeo 179
McLaren
M29 Cosworth

Ligier
JS11/15 Cosworth
Ferrari
312 T5

Ensign
MN180 Cosworth

Renault
RE20
|
|