El trabajo de Baufer, la calidad conductiva de Jorge Cupeiro, un spoiler y cuatro cubiertas especiales llevaron a ganar a un auto debutante. Cómo fue construido

Los métodos para construir un auto ganador son muchos y variados. Y no parece ser tan difícil, si tenemos en cuenta todos los autos ganadores que existieron y existirán. Lo difícil es hacer que un auto debute ganando. Cosa que tampoco parece difícil para Alain Baudena, si consideramos la exitosa "entrée" del Chevun de Jorge Cupeiro, (a) "Gallego".

Baufer construyó los SP para J. Manuel Bordeu, Carmelo Galbato y Cupeiro. En este caso nos ocuparemos solamente del auto plateado y negro que la habilidad conductiva de Cupeiro, el excelente trabajo de Baudena y las Firestone especiales para lluvia llevaron ya a la victoria.

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Hechura

Si Alain Baudena fuera sastre, posiblemente entregaría los trajes mejor terminados del país. No se inclinaría por los cortes demasiado novedosos: dentro de lo clásico, entregaría lo mejor. Con los autos pasa lo mismo. Ninguno de los tres prototipos -que son casi totalmente iguales entre si- presenta líneas demasiado singulares -caso Numa 2B, SP de V, Formisano- sino, dentro de la tónica de no agotar al máximo todas las posibilidades que el reglamento de la categoría ofrece, manteniendo un perfil tradicional, en cuya resolución técnica si se han agotado todas las instancias.

Sin partir de planos totales, sino de bosquejos sencillos relativos a cada necesidad, Baufer empleó 60 días para terminar el auto. Sesenta días pueden ser muchos días para cualquier cosa, menos para construir un auto ganador.

El chasis está construido en tubos de acero al cromo molibdeno, de 32 mm de diámetro y 1 mm de pared. La diagramación es responsabilidad total de Alain Baudena. Una mayor rigidez torsional está asegurada por la ubicación del tabique parallamas -chapa de aluminio de 11/2 mm de espesor, convenientemente reforzado por una estructura triangulada (en "X") de caños, que forman también parte del bastidor.

El habitáculo está construido en chapa de acero de 0,88 mm, desde el tabique parallamas, ubicado inmediatamente detrás de !as butacas, hasta el comienzo del capot. Ambos -capot y popa- están realizados en plástico, trabajo del que se encargaron Ezpeleta e Invernizzi (de bien ganada experiencia en motonáutica). La distribución de pesos ubica el 52 % de los 1.050 kg que pesa el auto, sin piloto y en seco, adelante, y el 48 % atrás.

Conviene destacar que el peso se ha cargado, en lo que fue posible, del lado de la cuerda; se ubican así, a la derecha, la batería, bombas de aceite y nafta, pedalera, complejo de dirección, radiador de aceite, etcétera. Al estar el volante ubicado a la derecha, Jorge Cupeiro no tuvo más remedio que sentarse a la derecha, para manejar cómodo. Y de paso, ganar.

Detalle de la suspensión trasera, en el que se puede apreciar la robustez de los elementos especialmente de la barra Panhard; observar los puntos variables de anclaje de la Panhard, con lo que se altera la altura del centro de rolido

Suspensión

La suspensión delantera consiste en un clásico trapezoide deformable reformado "ad hoc"; es decir, conservando los brazos triangulares originales y la resolución a trapecio, pero variando la geometría del conjunto, que fue llevada a los siguientes valores: ángulo de avance de pernos, 5 grados; camber, 0 grado y convergencia 0 grado.

La suspensión trasera es también la superortodoxa a eje rígido, guiado por cuatro brazos reactores, dos más cortos tomados por arriba de la línea del eje, y dos más largos fijados por abajo. Una barra Panhard, de extrema robustez, al igual que los brazos reactores, está tomada por la derecha a la cañonera, y por la izquierda al bastidor.

La ubicación del brazo Panhard es regulable, pudiéndose modificar de esa manera la altura del centro de rolido, variando los puntos o alturas de pivote del mencionado brazo. Tanto la suspensión delantera como la trasera utilizan como elemento elástico resortes helicoidales Y amortiguadores Fric-Rot incluidos.

Motor

El Chevun monta una unidad motriz Chevrolet "250", inclinada 30° a la derecha. La alimentación está asegurada por tres carburadores Weber doble cuerpo de 50 mm diámetro de garganta; éstos, a su vez, reciben aire por medio de una toma dinámica de gran dimensión, que aparentemente produciría turbulencias a la altura de las ojivas de los carburadores, pero insólitamente la práctica determina lo contrario.

La capacidad cúbica se aproxima a los 3.900 cm3. La relación de compresión es de 12:1. El motor entrega 318 HP a 6.000 rpm. Con relación final 3,08 se puede calcular que el auto alcanza 40 km cada 1000 rpm. Es decir, si las cuentas no nos fallan, el auto debe estar en los 240 km/h. Según Baudena, se especula más con los distintos diámetros de las mil cubiertas que Jorge Cupeiro saca de la manga, que con la selección de diferentes relaciones finales.

La lubricación es a cárter húmedo, asegurándose la refrigeración del aceite gracias a un pequeño radiador, similar en tamaño y origen a los utilizados en F. 1 internacional (¡no tenés radiadores, gallego!).

Detalle de la fijación del spoiler. Este ataca directamente sobre el eje trasero, y es guiado por dos bieletas, articuladas mediante rótulas a uno de los travesaños del bastidor

Novedad

Indudablemente, si algo caracteriza al Chevun, es la presencia del spoiler. Dada la carencia de tiempo material para probar el alerón, en el Torneo Apertura el auto corrió con el aparato colocado según mínimas apreciaciones.

El spoiler es de superficie cóncavo-convexa que ataca directamente sobre el eje trasero, por medio de puntales arriostrados entre sí. Se calcula que a 240 km/h, el alerón carga sobre el puente trasero 250 kg. Baudena pretende, ahora que el tiempo no apremia, variar las Incidencias del spoiler grado por grado, y determinar, cronómetro en mano, en qué punto de la inclinación se obtiene la mejor performance.

Varios

El Chevún puede montar, indistintamente, dos cajas de velocidades; una Saenz o una ZF; ambas de cuatro marchas adelante y retroceso.

Esto que parece extraño, no lo es tanto; la utilización de ambas cajas permite explotar todas las posibilidades de selección de relación final, adaptables a cada circuito. Por ejemplo, al autódromo fueron con la caja ZF y relación final 3,36; en cambio, a Córdoba fueron con la Sáenz y relación 3,54.

El instrumental utilizado para controlar el comportamiento del Chevun es en su totalidad marca SIAP y comprende un cuentavueltas ubicado al centro del cockpit; inmediatamente delante de los lánguidos ojos de Jorgito, tres diales circulares que determinan el nivel de nafta, la presión de aceite y la carga de batería.

En una consolita central, tomada a uno de los caños que hacen las veces de bastidor, y de paso tablero, se ubican tres cuadrantes algo mayores que los anteriores, que controlan la temperatura del aceite, la presión del mismo y la temperatura de agua. La refrigeración del diferencial se asegura mediante una compuerta inferior, regulable a voluntad, que envía corriente de aire al diferencial. Los caños de escape, realizados por Cañosilen, no sobresalen de la carrocería; aparecen embutidos en concavidades que se prolongan por debajo de las puertas y aproximadamente hasta la mitad de las mismas. La dirección, a cremallera y piñón, es Peugeot 404.

El trabajo realizado por Alain Baudena no merece más comentario que recalcar que goza de las virtudes en cuanto a resolución técnica y calidad de terminación que caracteriza a los productos Baufer. El debut victorioso en el autódromo, en mérito a la conducción fina de Jorge Cupeiro y a las bondades del aparato, permiten asegurar exitosas performances futuras.

Baufer Chevrolet en Autoclásica 2013

VELOCIDAD MÁXIMA: 240.000 KM/H