El sábado por la mañana, bien temprano, llegamos al autódromo. Los hermanos Bellavigna nos habían ganado de mano. Había mucho por probar y estaban en plena tarea. Cupeiro, por el momento, ausente. El Chevy se desplazaba con brío por el perimetral. El tono del motor, algo cambiado por la modificación efectuada en los tubos de descarga, ponía música de fondo al preanunciado desfile de modelos.

Luego llegarían otros, de quienes nos ocuparemos a su debido tiempo. Hicimos señas a los Bellavigna para que detuvieran la marcha. Habíamos combinado en ser actores -no meros testigos- de las pruebas; queríamos llevar a ustedes una impresión directa del auto y de las mejoras introducidas.

Desde adentro. Con Bellavigna primero y con Cupeiro después. Una especie de "raconto" de una función y de otra. Mientras nuestro cronómetro dejaba atrás los segundos como Emiliozzi los postes del teléfono, aguardamos. Cuando la aguja comenzó a marcar demasiados postes aguzamos el oído. Nada. El tono del siete bancadas había muerto. Una biela enfermó de repente, y los estimados 255 HP de que dispone el motor fueron remplazados por el esfuerzo físico de los infaltables voluntarios. Kaput y caras largas. El consuelo estaba a la vista y le echaron mano. "Menos mal que fue hoy y no mañana".

Consuelo o no, las caras largas subsistían. Con razón. Mientras tanto, un nombre famoso hacía su llegada. Torbellino y verborragia en la persona de Oscar Gálvez. Con él, un solo auto y dos pilotos: Nasif Estéfano y Atilio Viale del Carril se alternarían en la conducción de un Falcon de equipo.

Nuevo ropaje para el Chevitú. Es un paso más. Faltaría inclinar el parabrisas con el mismo ángulo que la luneta trasera y bajar el techo a la altura mínima reglamentaria. Lo del domingo fue una nueva exhibición de solvencia dual. Auto y piloto

Primero fue el tucumano. Los relojes dijeron su verdad. Los tiempos eran sólo medianamente buenos, pese al empeño del piloto. Al detener la marcha, se quejó de inestabilidad en el tren trasero. Cuando finalizó sus rondas, Atilio Viale reeditó el comentario. La observación efectuada nos permite recordar aquello que "los autos deben andar como Dios manda, con las cuatro ruedas en el suelo". La levantada de pata permitía que el motor se fuera en vueltas, no sólo en la horquilla -pecado casi vulgar en TC- sino en la curva de Ascari, y aun en la salida del curvón.

En lo que hace a la parte motriz, la salud parece haber mejorado. Sería pedante hacer cualquier tipo de estimación, pero como creer que el motor tiene más HP, creemos.
Ambos pilotos igualaron tiempos. Pero 1' 24" 4/5 no es registro para competir con la oposición calificada. Alcanza, eso sí, para perder de vista a la otra. Pero, "internos" ...¿a quién le interesa la otra?.

Lo que debería interesar -aunque se mejore el contacto con el suelo- es que la otra rueda tire cuando la interna no quiere Lola. ¡Esos autos piden autoblocante a gritos...!.

Parece que muerde, pero no. Viaja y fuerte. Aunque en el Autódromo nos dé la impresión de que lo hace menos que su piloto. Luis Di Palma estuvo brioso, pero controlado. Así el Valiant le dará satisfacciones

Entre una cosa y otra, apareció en la pista un inocente Gordini 1.093. Cerca de él, Oreste Berta. Dentro de él, Eduardo Copello. Después de lo visto entre sábado y domingo, cuando anden juntos deberían llevar un cartel que rece: Peligro, explosivo.

Probaron neumáticos, distintas presiones para los mismos, carburación y, además, pusieron a prueba la confianza de todos los presentes en sus cronómetros. El minuto veinticinco segundos llegó fácil. Luego fue, como calcado, durante varias vueltas, 1' 24" 4/5. Sobre el filo del mediodía nos regalaron 1' 23" 4/5 y a guardar. ¿Qué tal como ejemplo de que las grandes cilindradas no son necesarias, ni las elevadas potencias imprescindibles, cuando las resistencias al avance disminuyen...? Esta, la de Copello, fue una de las sorpresas del día.
La otra llegó con ...

Galbato supera a Di Palma en la final del domingo. Mientras le fue posible, Di Palma peleó. Cuando llegó el momento de conservar, supo hacerlo. Galbato estaba de parabienes. El sábado tiró con todo y casi llegó a 1m19s

Ricardo Peduzzi, Elliot Ness o Los Intocables

Un nombre y dos apodos que corrieron de boca en boca. Buen dato para calcular el "rating" de la serie, y buena incógnita para quienes creemos que el automovilismo es un deporte en serio. La pregunta y las conjeturas sobre las posibles respuestas no nos abandonaron en ningún momento. ¿Por qué? ¿Por qué eso aparece en el año 1966? ¿Es una cargada a la categoría o a un buen porcentaje de los que corren en TC?.

Descartamos el supuesto de que Ricardo Peduzzi se ríe de los requerimientos de la aerodinámica -es demasiado inteligente para ello-; por su tradición y vocación no creemos que haya dirigido el flechazo a la categoría en sí; pareciera ser más admisible que Peduzzi Jr. intentara demostrar que cuando hay mucho de una cosa, aunque se tenga poco de otra, se puede conversar de cerca. Y si no ha sido su intención lo ha hecho igual.

Cuando finalizada la competencia nos retirábamos del autódromo, aunque nadie lo había dicho, flotaba en el aire una frase: "Aquí se ve quién camina y quién tiene lo que hay que tener. Mirá el chico Peduzzi. Debe haber conseguido la falopa por cuatro peso,-le tiró-encima los fierros del viejo -que son viejos- y le demostró a casi todos que no tienen ni por dónde empezar. O manejan un troncomóvil o el tronco va dentro del que se mueve..."

La piedra del escándalo. La "jaula" del Pájaro Loco. Elliot Ness, Ricardo Peduzzi o Los Intocables dobla, muy veloz en la horquilla. Hizo igual en todos lados

De la carrera en sí ...

...hay algunas cosas que decir. Aunque no crean que son muchas. La primera serie demostró que el auto de "Bamse", obra de un notable artesano, está maduro para buscar liderazgos; que Luis Di Palma mejora día a día su estilo, y que en el autódromo -al menos-él anda más rápido que su auto; que el de Menditeguy tuvo un mal día; que Ríos equilibra la mala suerte que tiene con el auto, con la muy buena con que se libra de las consecuencias de los "fuora di pista"; que Urruti ha mejorado mucho, seamos claros, él y el auto; que Carlos Castagnola, de completarse el medio mecánico -no es todo motor, muchachos; ¡trabajen en la suspensión!...-, puede dar un susto al más pintado, en el curvón era un espectáculo de los que alegran el espíritu y que, en relación al resto, con la excepción de Salto y Villegas, no pasa nada.

La segunda serie incluía a los dos increíbles de la jornada: Ricardo Peduzzi y Eduardo Copello. Galbato era carta marcada, pero el Gordini "de leyenda" le ganó en el pique y entró primero en el curvón. Por afuera dobló Gimeno y pegado al N° 3, Ricardo Peduzzi. El F100 se tomó hasta la horquilla para igualar la línea de marcha de Copello. El Gordini le ganó en el frenaje y, además, dobló más rápido. Galbato dijo ¡mío! y se fue en la recta de boxes. Una vuelta más y Ricardo Peduzzi cometió Gordinicidio.

Luego, durante 10 circuitos, las cosas fueron por su orden y terminaron sin variantes. Con Gimeno que se quejaba del auto, Gamalero que no lograba alcanzar al mendocino del Valiant, González que debió ceder una vuelta y... ¿qué más se puede decir?. El sexto clasificado perdió una vuelta en doce.

En otras palabras, el puntero le sacó más de tres kilómetros en una carrera que parece para bicicletas. Es decir, normalmente las bicicletas corren mayor distancia. ¿Sacaron la cuenta? La carrera se corrió sobre 62 Km de recorrido y las series sobre 37 Km. ¿Cómo dijo? ¿La Marathon de "El Gráfico"?. La verdad es que no recordamos la distancia pero ...

El final de un buen día. Por fortuna sin otro problema que el fastidio que dan, sobre todo, "esas cosas". Derechito como una vela, Galbato mantuvo su Ford hasta la detención final

La final ...

... se hizo desear. Pero llegó. Del repechaje no hemos dicho ni diremos nada. A la bajada de bandera se escapó Di Palma, con Galbato mordiéndole los talones. Copello pegado a Peduzzi y Cupeiro, desde atrás, abriéndose camino. Discreta largada para "Bamse", quien arremetió desde lejos.

Las primeras vueltas dieron que hablar. Galbato quebró a Di Palma y Cupeiro a Copello. El Chevy fue a buscar al de Arrecifes, el que no pudo discutir mucho. Copello, por su parte, vio la cola de "Bamse". Con estos nombres y los de Gimeno y Urruti se hizo la carrera. Lo demás, Cartón pintado. ¿Ustedes creen que nos gusta decirlo? De quince clasificados, dos completaron el recorrido: ganador y escolta. Cupeiro y Di Palma. Del tercero al sexto, con una vuelta menos. Los cuatro siguientes con 18 circuitos cumplidos. Tres con 17, uno con 15 y otro con 14 vueltas. La clasificación dice que terminaron quince... Usted... ¿qué cree?

Por Miguel Ángel Barrau

.