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Martos Baufer Chevrolet 250 "Chevitres"

 

Las razones del éxito

 

Revista Corsa 118. Julio de 1968


Una trompa de evidentes reminiscencias Ferrari P-4. Una cola decididamente trunca, que para algunos recuerda al Alfa Giulia TZ; sin duda el styling general del aparato de Froilán González muestra una inspiración estilística italiana. ¿Más lindo o más feo que el prototipo de Pairetti?. Hay defensores para las dos opciones

Todos esperaban ansiosamente al prototipo de Pairetti en su primera aparición en TC. La hinchada de Chevrolet de pie en las tribunas. Y sorpresivamente otro Chevrolet tomó la punta y comenzó a alejarse sin perdonar a nadie. Era el nuevo y también esperado Chevrolet de Froilán González. El que presentamos en estas páginas

La primera carrera estaba pintado de blanco. Con el correr del tiempo terminará seguramente trazado con franjas celestes, negras y publicitando productos por los cuatro costados, como lo hizo su hermano mayor el "Chevitú"; que ahora descansa ostentosamente en el salón de Corrientes 11.

El Martos Chevrolet fue, junto con el Fast Chevrolet, los que levantaron muchos "¡Chivooo viejo solo nomááá!" en las 250 Millas del Moto Club.

Con la nueva tendencia

Inauguraron también una nueva tendencia, la de los chasis tubulares a diferencia con las clásicas (bueno, después de los nunca finiquitados bastidores) células autoportantes reforzadas con tubos.

El chasis es diseño y construcción de Francisco "Paco" Martos, el larguirucho especialista de Pueyrredón; la carrocería, de Baufer Style, y la preparación del motor a cargo de otro especialista: Bernardo Pérez.

En torno a este automóvil están tres arrecifeños a saber: el propio Froilán González, Bernardo Pérez que estaba en la mala anímicamente cuando Froilán le encargó la preparación después de haberse desvinculado de los Bellavigna; y el conductor, Nestor Marincovich.

El chasis es una estructura multitubular de caños de acero de cromomolibdeno. Prácticamente es una estructura realmente acajonada, que empieza en el torpedo y termina a la altura de los respaldos de los asientos.

La carrocería está hecha de aluminio, excepto, por supuesto, en el habitáculo, que tiene que ser de la reglamentaria "chapa del 20". La trompa incluso es también de aluminio, como lo hace Baufer comúnmente, reforzada por caños muy livianitos.

La preparación del motor corre por cuenta de Bernardo Pérez y no por Joseph y todo su séquito. Si bien el coche pasa muchos días en GM en San Martín (donde ni nosotros podemos verlo), el día del debut y éxito demostró que la preparación de Bernardo Pérez es de lo mejor.

La suspensión

Las suspensiones son las clásicas, pero de inmejorable construcción. La delantera es un típico paralelogramo o mejor dicho, trapecio, deformable, con dos brazos en "A" desiguales. Los brazos son forjados y la punta de eje es la de Bergantín, una de las mejores adaptaciones que hay para TC en este rubro. El amortiguador telescópico está alojado dentro del espiral.

La trasera es el obligado eje rígido. Los palieres son flotantes, de acuerdo con una norma mínima de seguridad. Probablemente la CDA o como se llame, se expida pronto al respecto y determine como obligatoria esta sistematización.

Su motor

El motor. El mismo que está haciendo parar multitudes los domingos de Autódromo. Es el 250 pulgadas cúbicas, de mayor voleo de cigüeñal que su antecesor el 230. Si bien recién ahora equipa a los automóviles de serie de la marca, hace poco menos de un año que está siendo usado en TC, gracias a un cigüeñal de mayor volteo, que desarrolló la CDC el año pasado.

La ventaja de este motor sobre los demás... bueno. Peso 70 kilos menos que un F100 y 60 que un Tornado Interceptor, aproximadamente, poca velocidad lineal del pistón y siete bancadas. Entre las desventajas, con respecto a los demás, prácticamente ninguna de mucha importancia. Los desarrollados por Joseph tienen 300 CV.

Su chasis

Es de la nueva del TC. Los bastidores reticulados espaciales, que parece desplazarán a las estructuras de serie reforzadas.

Cargo y culpa de la obra le corresponde al larguirucho "Paco" Martos, especialista en construir F2 tubulares de inmejorable calidad. Después de hacer planos y chasis en escala le resultó una obra muy rígida, que no demandó mucho tiempo y es algo muy loable para una categoría como lo es el TC, donde las palabras como flexión y torsión eran más o menos tabú.

Se puede dividir en tres partes: una estructura que aloja al motor, un "cajón" resistente central, donde está alojado el piloto y uno tercero donde viajan el tanque y las gomas de auxilio.

La caja de velocidades

La caja es una ZF de competición, de cuatro marchas, similar a la que usa casi todo el mundo del TC. Con la multiplicación 3.36 corrió en el Autódromo y parece que hubo un error de elección del rodado también, ya que en la recta del fondo, después de la curva de Ascari. Marincovich tenía que levantar el pie del acelerador porque el "250" se iba de vueltas.

El centro de rolido delantero está entre 140 y 150 mm de altura sobre el piso, y el trasero, como en todo eje rígido, en el centro aproximado del diferencial.

En la distribución de pesos un 45% le corresponde al eje delantero y el 55% restante al trasero, 300 litros es la capacidad máxima admisible por los tanques de aluminio. Martos empezó la construcción a principios de septiembre y salió el chasis listo hacia lo de Baufer Style a fines de noviembre.

¿A la ruta?

El Martos Chevrolet también irá a la ruta si se hacen competencias en ese tipo de piso, la estructura extremadamente rígida se lo permite hacer, incluso ni habrá seguramente que aumentar mucho es despeje; los 12 cm que aprovecha en su plenitud le pueden ser suficientes, ya que seguramente los caminos aprobados van a ser mucho mejores que los usados hasta antes de Balcarce.

El Chevitú ya quedó a un costado. Lleno de historia, de triunfos, rodeado de discusión, solamente. Pero el hermano mayor volvió para poner adelante nuevamente la imagen del Pepe y Cabezón González.

Por : Jorge A. Auge Bacque

El "Chevitres" en Autoclásica 2014

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Su propietario

"... todo lo que tengo se lo debo al automovilismo, el "Chevitú" es una manera de devolverle algo."

Froilán González balbuceo esta frase no hace mucho tiempo atrás frente a un micrófono. Cuando el Chevy pasaba por su mejor época, cuando ganaba carreras una tras otra, cuando era apedreado.

Ahora, Froilán González tiene nuevamente un coche ganador, su última versión "para devolverle algo al automovilismo", lo saca igualmente de Corrientes 11 para llevarlo a la Gral. Paz y Roca, donde está plantado el Autódromo.

A Froilán González indudablemente le importa tres pepinos si el coche le da o no ganancias. Lo que si, que gane, y que le permita estar más íntima y directamente ligado a los fierros, que permita lanzar un Cupeiro (como lo hizo) o un Marincovich (como lo esta haciendo).

Que Froilán González fue siempre un enamorado de la mecánica nacional, no cabe duda de ningún tipo. El Chevitú fue el último grito y despertó muchos más, acompañados por pataleos folkloristas y demagógicos, el Martos Chevrolet aprovecha lo muy poco que da el reglamento, el máximo posible, incluso llegando a medidas discutibles ... que no tienen por qué discutirse, que muestra a un rebelde Froilán González que no se quiere atar a los muchachos de la ACTC y sus 1.200

Su piloto

Nestor Marincovich, a pesar de haber corrido con Torino, está plenamente identificado con la marca Chevrolet.

González lo contrató la primera vez para conducir el Chevy II, fue el reemplazante de Jorge Cupeiro cuando éste se ausentó del país para intervenir en F3 Europea. Manejo por sobre todas las cosas muy fino, no extremadamente veloz y se-gu-ri-si-mo.

Arrecifeño, al igual que Froilán, parco, sin pasta de ídolo y dando la sensación de estar siempre disconforme deportivamente.

Froilán González le aconsejó el día del debut del Martos Chevrolet que corriese como si estuviera en un entrenamiento. Que conociera el coche por sobre todas las cosas, que se olvidase de la carrera.

La válvula rota puede haber sido por un rumoreado pase de vueltas, pero que ya estaba resentida, seguramente, porque a un mecánico se le quedó trabado el acelerador en vacío antes de la largada.

Características técnicas

Chasis

Tubular en caños de acero al cromo molibdeno. Estructura diseñada y construida por Paco Martos

Suspensiones

Delantera: A trapecio deformable de brazos desiguales con resortes espirales.
Trasera: Eje rígido con espirales

Dimensiones varias

Distancia entre ejes: 2.62 m Largo total 4.08 m Alto máximo 1.15 m Despeje 0.12 m Trocha delantera 1.41 m Trocha trasera 1.45 m Peso en seco 980 kg Cantidad de combustible 300 litros

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