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Road test de autos argentinos

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Pilotos de leyenda: José Froilán González

"Silverstone, una Ferrari y yo..."

Revista Corsa Nro 581. Julio de 1977

José Froilán González

La historia, que se repite con Carlos Reutemann y su presencia en el Grand Prix de Inglaterra a bordo de una Ferrari, motivó esta recordación. Tuvimos que remontarnos más de veinte años para encontrar la misma combinación: Silverstone, un argentino y una Ferrari. Tiempo de casquetes de cuero y antiparras, gomas muy finas y llantas de rayos, "gentleman drivers" y regímenes bajos. Y en esa legendaria década del '50, surge el incipiente automovilismo de posguerra mostrando sus primeros síntomas de espectáculo: los duelos de Alfa Romeo vs. Ferrari y Ferrari vs. Mercedes Benz. En medio de esta lucha abierta de hombres y máquinas, aparece Silverstone como escenario de los GP de Inglaterra de 1951 y '54, y el común denominador de José Froilán González y una Ferrari como protagonistas de dos triunfos memorables; victorias cargadas de antecedentes por la presencia de pilotos como Fangio, Ascari, Villoresi, Farina, Hawthorn y otros. La circunstancia actual nos movió a la búsqueda del protagonista de aquellos hechos y así monologó José Froilán González sobre sus triunfos de 1951 y '54 en Silverstone

Silverstone 1951: antecedentes y... the biggest shock of the season

"Esa era la época de la Fórmula Uno de 1500 cm3 con compresor ó 4500 con aspiración normal, y de la gran lucha entre Alfa Romeo y Ferrari".
"Personalmente, desde el primer momento en que vi correr una Ferrari aspirada normalmente, que luego supe era una 4,1 litros, estuve convencido que. ése era el futuro. Fue en una carrera en Ginebra durante 1950 en la cual Villoresi sufrió un accidente bastante serio y la Ferrari anduvo muy bien".
"En ese momento yo corría con Maserati, marca con la que terminé el año, y cuando junto con Fangio regresamos a Argentina a correr en la Costanera, Juan ya tenía arreglado su contrato para correr en el '51 con Alfa, mientras que mi futuro era algo más incierto".
"Ese era un momento muy particular del automovilismo "grande". Ferrari quería demostrar que luego de estar trabajando sobre los Alfa los podía vencer con una técnica totalmente opuesta a la empleada por ellos, y la gran lucha técnico-deportiva quedó planteada entre Alfa y Ferrari y los respectivos motores sobrealimentados y de aspiración normal".
"Así llegamos a 1951 y Ferrari se decide a agrandar a 4,5 litros sus motores. De inmediato, los autos se mostraron buenos y pese a que los Alfa tenían una leve ventaja en materia de potencia pura, nosotros nos veíamos favorecidos por un menor consumo de nafta y de gomas, tanto es así que en una carrera de 500 kilómetros nosotros parábamos una sola vez y ellos dos, con lo que había un margen de unos treinta y cinco-cuarenta segundos a nuestro favor. Por otra parte el motor -diseñado por un grupo de gente que incluía al ex proyectista de Alfa, Colombo, a Lampredi y al mismo Enzo Ferrari- tenía mejor torque a determinado régimen, lo que nos beneficiaba en algunos circuitos. Las cifras concretas de la época eran: más de 400 HP para !os Alfa y alrededor de 380 para nosotros".

José Froilán González

"Antes del GP de Inglaterra en Silverstone, se había Corrido el de Francia en Reims. Esa carrera, la había ganado Fangio con un Alfa después de una batalla tremenda y durante la cual muchos autos quedaron al margen. En esa ocasión, Fangio, que había tenido problemas con su auto, se subió al de Sanesi y a mí me hicieron detener para que mi auto lo manejara Ascari. Resumiendo, debimos dividir con Ascari los puntos obtenidos con nuestro segundo lugar".
"Quince días después se corría Silverstone y durante los estudios previos, que por norma se hacían en Maranello, estábamos seguros de que si no ganábamos le iba a pasar raspando...".

La carrera

"Mirá, me acuerdo como si fuera hoy, yo había hecho el mejor tiempo de clasificación, y en la primera fila estaba junto con Fangio, Ascari y Farina. La idea mía era largar lo mejor posible y agarrar la punta de entrada, sin embargo tanto yo como los otros integrantes de la línea nos debíamos cuidar mucho ya que nos habían advertido de que iban a recargar con un minuto al que se adelantara. Por todo esto y la tensión del momento fue una largada bastante complicada, la prueba está en que cuando bajaron la bandera. los cuatro de adelante nos quedamos un poco y los tres de la segunda fila nos emparejaron y se adelantaron a nosotros".
"Fiel a la idea que me había propuesto, traté de andar lo más rápido que pude y a las cuatro o cinco vueltas me puse a la cabeza. En realidad no me preocupaba mucho que los Alfa anduvieran cerca mío porque yo contaba con un handicap de alrededor de cuarenta segundos".
"La carrera era a noventa vueltas y ya a las cuarenta, junto con Fangio que era el único que había podido seguir mi tren, le habíamos sacado una vuelta a todo el resto. Así, juntos, anduvimos alrededor de sesenta o setenta vueltas. Por mi parte no había ningún tipo de especulación y ni siquiera estaba tanteando a Fangio y creo que por parte de él tampoco; los dos andábamos lo más rápido que podíamos. Yo paré alrededor de la vuelta setenta y cinco, decidimos dejar las mismas gomas y sólo echamos unos veinte litros de nafta... la carrera ya estaba asegurada. En realidad, casi te podría decir que estaba seguro de ganar cuando tomé la punta y me di cuenta de que el único que podía seguirme era Fangio, sólo me bastaba esperar que él se detuviera a cargar nafta... En un momento dado, vi que Fangio venía desde atrás y se me acercaba, pero luego pude comprobar que no podía pasarme, eso y el hecho de que le habíamos sacado un campo al resto me tranquilizó mucho".

José Froilán González

"Tanto los Alfa como las Ferrari andaban muy parejos y nuestras ventajas las sacábamos cuando llegaba la hora de parar ..."
"Creo que el factor determinante para esta victoria fue la fe que había transmitido Enzo Ferrari a todos sus pilotos, sus ganas de vencer a los Alfa ... y el mejor torque de nuestro motor, ya que podíamos dosificar mejor la potencia en ese circuito. Por mi parte, Yo puse lo mejor de mí en un trazado en el cual me sentía cómodo y al que mi Ferrari se adaptaba muy bien".
"Cuando regresé a la fábrica, el martes o miércoles posterior a la carrera, para las acostumbradas "sesiones de estudio" (durante las cuales el propio Enzo Ferrari estudiaba los tiempos de cada uno vuelta por vuelta) me encontré con la sorpresa de que en la pared ubicada a las espaldas del lugar donde se sentaba Ferrari, ya estaba la foto mía ganando en Silverstone, la cual tuve que autografiar...''
"Esta fue una victoria muy importante para mí y para Ferrari, por todo lo que significaba. Calcula que era mi primer triunfo en un GP puntable y la primera victoria de una Ferrari en pruebas de este tipo. Además estaba de por medio la lucha con los Alfa, la teoría del motor aspirado y varias cosas más . "
"Cuando corrí en Silverstone lo hice sin contrato y en esa reunión posterior a la carrera Ferrari me ofreció integrar el equipo. Todo se había debido a que el equipo original, que estaba compuesto por Villoresi, Ascari, Tarufi y Serafini, sufrió la ausencia momentánea de este último debido a un accidente en las Mil Millas. Me llamaron para reemplazarlo y yo acepté, el triunfo en Silverstone me sirvió para formalizar mi relación en las mismas condiciones que VilIoresi y Ascari".
"Volviendo a Silverstone, pese a que anímicamente la gente de nuestro equipo estaba algo desmoralizada, yo tenía mucha confianza en la victoria. Para empezar, en la carrera anterior (Reims) yo había comprobado que nuestros autos eran tan rápidos como los Alfa, por otra parte el circuito inglés favorecía levemente a nuestro motor y la última inyección de fe me la dio Fangio, quien luego de esta carrera me dijo: «En Silverstone ganás vos...»".
"Otra cosa que nos ayudó mucho fueron las gomas. En esa época usábamos de dos marcas diferentes: Pirelli (por cuestiones de nacionalismo) y Englebert. Si bien la cuestión gomas no era tan determinante como ahora, debían soportar enormes presiones, fundamentalmente por el gran peso de los autos. Yo utilicé Englebert y anduvieron a la perfección aguantando toda la carrera".
"Allí se produjo el despegue de Ferrari, las cosas, económicamente hablando, no andaban muy bien y el triunfo que era muy esperado... fue como una bendición".
"Pocas veces en la vida se te dan las cosas de una manera tan redonda como a mí en Silverstone. Además de haber ganado, con todo lo que eso significaba para mí y para Ferrari, fui el primer piloto que superó el límite de las 100 millas por hora 160 km/h (N. de la R.: 100,65 m/p/h exactamente)".

José Froilán González
La Ferrari del '51 impostada para virar. Potencia, fuerza y concentración para el primer triunfo del "Cabezón" en Silverstone

Silverstone 1954: la vieja historia vuelve a repetirse

"La historia, con sus antecedentes inclusive, fue bastante parecida. Los Mercedes Benz W 196 habían debutado en la carrera anterior, que como en el '51 era Reims - Gueux, y nos habían dado una paliza bárbara. A mí se me rompió un pistón a las dos vueltas y hasta el momento había estado entreverado con ellos (Fangio, Kling y Herrmann) peleando por la punta. Sin embarco, esta victoria de Fangio y el Mercedes a mí no me asustó. El poco rato que anduve con ellos me sirvió para tantearlos y comprobar que no tenían mucho más que nosotros y que podíamos estar en la conversación".
"Con estos antecedentes llegamos a Silverstone. Ellos habían comprobado que los W 196 carenados andaban mejor que los modelos sin carenar, pero esto había sido en Reims. En Silverstone las cosas eran diferentes: ellos estaban un poco "verdes" y nuestros motores (cuatro cilindros de 2,5 litros) funcionaban mejor en el sector de las eses, que era donde se hacía el tiempo... la aerodinámica no importaba tanto".
"De entrada nomás hice un buen tiempo de clasificación y me quedé tranquilo. A ellos les costó igualar mi tiempo y a la hora de largar, estaba yo en primera fila y tres Mercedes al lado mío. Esta vez no hubo ningún sobresalto en la largada y tal cual yo había pensado, a los Mercedes se les podía ganar..."
"Desde las primeras vueltas comencé a alejarme lentamente del pelotón que me seguía y establecí diferencias bastante pronunciadas. Los Mercedes tuvieron problemas con los tachos que bordeaban el circuito debido a que el carenado no permitía que los pilotos vieran bien el borde interno de la pista y se los llevaban por delante. Sin embargo, este inconveniente no fue preponderante. Mi auto se comportaba muy bien y prácticamente parecía que mi motor había sido hecho para Silverstone, la curva de potencia "encajaba" perfectamente en las necesidades de
las curvas rápidas especialmente en !a zona de Becketts".
"Para la ocasión no hubo por parte nuestra un planteo especial de carrera, en realidad yo salí a andar lo más rápido que podía y lo propio habían hecho Trintignant y Hawthorn que eran mis compañeros de equipo".
"Prácticamente fue una carrera que se definió de entrada y para colmo de males para los Mercedes a poco de superarse la mitad de la carrera comenzó a llover. Esto fue decisivo, ya que mi auto se comportaba mejor en esas condiciones. Pese a que a mí nunca me gustó andar en la lluvia, las diferencias se estiraban cada vez más y así llegué a una victoria mucho más fácil que la del '51.".
"Verdaderamente, la de 1954 fue otro tipo de carrera, resultó mucho más sencilla, no tuve ningún tipo de problemas y ni siquiera un rival que pudiese inquietarme".

José Froilán González
Silverstone 1954. Esta vez estaban los Mercedes. Sin embargo el resultado fue el mismo. José Froilán González y una Ferrari al tope del marcador

Buenos Aires 1977. Las reflexiones de Froilán

"Siempre me sentí muy cómodo en Silverstone, era un circuito que se prestaba a mi tipo de manejo".
"El hecho de que Ferrari estaba en cierta inferioridad en ambos casos me predispuso de una manera muy especial para correr en Silverstone".
"El factor suerte me ayudó mucho, y yo creo en ella, en Inglaterra y no precisamente en Silverstone, corrí alrededor de diez carreras y creo que gané ocho incluyendo los GP del 51 y '54". "Había dos o tres curvas en las cuales se podía establecer algún tipo de diferencia: la anterior a la última, Abbey, que era muy rápida; Woodcote, que era algo más lenta, y la zona sinuosa que comprende Maggotts, Becketts y Chapel. En todas ellas, en los dos años que gané, mis autos andaban muy bien".
"Otra cosa que me gustaba de Silverstone es que era un circuito plano donde se podía ver muy bien".
"Cuando corrí por primera vez en Silverstone, todos habían estado practicando y no habían podido bajar el minuto 44-45 segundos, y yo con el 4,5 a las pocas vueltas ya estaba por debajo de ese tiempo y no necesité salir más. Cuando en el equipo vieron que tanto Fangio, como Farina y el resto del equipo Alfa no podían bajar mi registro no me dejaron salir a la pista".
"En el '54 sucedió algo parecido, al rato de andar ya metí el tiempo y por más que giraron no pudieron sacarme de la primera fila".
"La carrera del '51 fue mucho más emocionante que la de 1954. En la primera ocasión estaba de por medio la rivalidad con Alfa y el duelo con Fangio. Esto, para mi, pesó más que lo del '54, pese a que ese año estaban las Mercedes y también Fangio".
"En 1954 yo venia muy bien... creo que hubiese podido salir Campeón del Mundo, y la victoria de Silverstone pareció refirmar esto; sin embargo, en la carrera siguiente (Nürburgring) se mató Marimón y esto me destrozó anímicamente, me deshizo y no pude recuperarme, en fin..."
"Tanto en 1951 como en 1954 anduve igual en Silverstone. Los tiempos marcaban una leve diferencia a favor del último año, pero era muy poca cosa... Pese a que los autos y el reglamento eran bastante diferentes, en nuestro caso, los 2,5 litros de Ferrari en 1954 anduvieron como los 4500 cm3 de la V12 del '51. En ambas ocasiones el régimen que utilizábamos era muy similar e inclusive poníamos los mismos cambios en todas las curvas. Fueron dos carreras bastante parecidas en todo..."

Así, directamente desde la legendaria década del '50, les trajimos dos hechos y su gran protagonista, José Froilán González. Ustedes estarán de acuerdo que era como para pasarle el plumero y abrir el viejo libro de una época mítica del automovilismo; cuando otras eran las exigencias y otra la filosofía de los personajes, uno de los cuales, a más de veinte años de los hechos, nos hizo revivir sus momentos más gloriosos.

Por Ricardo Delgado
Ilustraciones Héctor Cademartori

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José Froilán González

José Froilán González
La del ´54 fue una carrera muy similar a la anterior. De entrada me empecé a ir y no pudieron alcanzarme más

VI RAC British Grand Prix
Circuito de Silverstone de 4.710 Km. 90 vueltas. 423.258 km
14 de Julio de 1951

1

José Froilán González

Ferrari 375

2h42m18s2

90v

2

Juan Manuel
Fangio

Alfa Romeo 159

a 51.0s

90v

3

Luigi
Villoresi

Ferrari 375

 

88v

4

Felice
Bonetto

Alfa Romeo 159

 

87v

5

Reginald
Parnell

BRM P15 V16

 

85v

6

Consalvo
Sanesi

Alfa Romeo 159

 

84v

7

Peter
Walker

BRM P15 V16

 

84v

8

Brian
Shawe Taylor
ERA  
84v

9

Peter
Whitehead
Ferrari 375  
83v

10

Louis
Rosier
Talbot Lago  
83v
11 Bob
Gerard
ERA  
82v
12 Duncan
Hamilton
Talbot Lago  
81v

Promedio del ganador: 154.673 Km/h

RV

José Farina Alfa Romeo 159

1m44s0
a 160.773 km/h

IX RAC British Grand Prix
Circuito de Silverstone de 4.7105 Km. 90 vueltas. 423.950 km
17 de Julio de 1954

1

José Froilán González

Ferrari 625

2h56m14s0

90v

2

Mike
Hawthorn

Ferrari 625

a 1m10s

90v

3

Onofre
Marimón

Maserati 250F

 

89v

4

Juan Manuel
Fangio

Mercedes Benz W196

 

89v

5

Maurice
Trintignant

Ferrari 555

 

87v

6

Roberto
Mieres

Maserati A6GCM

 

87v

7

Karl
Kling

Mercedes Benz W196

 

87v

8

Ken
Warthon
Maserati 250F  
86v

9

André
Pilette
Gordini 16  
86v

10

Bob
Gerard
Cooper Bristol T23  
85v
11 Don
Beauman
Connaught  
84v
12 Harry
Schell
Maserati A6GCM  
83v
13 Leslie
Marr
Connaught  
82v

Promedio del ganador: 144.342 Km/h

RV

José Froilán González
Mike Hawthorn
Onofre Marimón
Juan Manuel Fangio
Stirling Moss
Jean Behra
Alberto Ascari
Ferrari 625
Ferrari 625
Maserati 250F
Mercedes Benz W196
Maserati
Gordini
Maserati

1m50s
a 154.160 Km/h

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Historia de hombres y máquinas

Por Gustavo Ernesto Lopez

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