Nada detuvo a Walter Rörhl en su camino a una brillante y terminante victoria. En la foto, el Fiat 131 Abarth del ganador termina de vadear un caudaloso río durante la segunda etapa

La F1 es el "nec plus ultra" (a pesar de los reglamentos) de la evolución técnica del automóvil, pero de poco le sirve cuando se trata de difundir otra cosa que no sea la imágen de sus patrocinantes.

En cambio el Rally brinda lo opuesto. O sea que la vieja idea de que "el mismo auto que gana carreras, usted lo puede comprar en cualquier agencia de la marca" pasa a ser "leit motiv" de las fábricas como argumento de venta. Y aunque esto sea bastante relativo, es válido en este caso.

En base a todo esto, entonces no sería descabellado afirmar que durante alrededor de diez días los "ojos del mundo" estuvieron puestos en la Argentina. Sólo eso alcanza para contestar nuestra pregunta inicial.

Pero todo no termina allí... porque precisamente estar sometido a eso es una responsabilidad muy grande, y en una prueba de este tipo, tan complicada y dificil de organizar, cualquier detalle puede significar una mancha de esas que no se olvidan.

Una foto que resume el dramatismo de ciertos pasaje del rally. Francisco Alcuaz termina de cruzar un río ayudado por un tractor. Igualmente, su Peugeot 504 TN fue el auto de fabricación nacional mejor ubicado

Cuando el A.C.A. quiere ...

Quedó demostrado una vez más. Cuando en nuestro país se combina interés, poderío económico y ganas de hacer las cosas, el éxito está asegurado, y eso fue precisamente lo que sucedió en este caso. Para el Automóvil Club Argentino hacer el Rally Codasur era una cuestión prioritaria. No vamos a entrar a dilucidar los porqué, aunque suponemos que debe haber mucho de necesidad por demostrar que se puede hacer un rally al mejor nivel, y paralelamente reforzar la posición sudamericana ante la FIA en todo orden.

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Resumiendo, el Codasur tuvo bastante de "carrera politica" y como el riesgo que implicaba era grande, el despliegue y cuidado por hacer las cosas bien garantizó el éxito. Un éxito que según varios jefes de equipo, pilotos, veedores y otros responsables venidos del exterior, fue total, rotundo y sin un detalle que lo empañe. Y quizá la mejor prueba de ello haya sido la palabra de Giorgio Pianta, Director Deportivo de Abarth:

"En Acrópolis tuvimos que esperar dos días para tener la clasificación oficial; aquí nos entregaron el libro completo con todos los tiempos de la carrera, cinco horas después de finalizada".

Pero lo de los tiempos sólo fue un remate acorde con lo sucedido durante la semana pasada en Tucumán. Desde la labor de los controles hasta el funcionamiento de la Sala de Prensa, todo resultó impecable. El Centro de Cómputos ubicado en Tucumán procesaba los tiempos suministrados por radio y tres minutos después, los mismos iban a una pizarra de la Sala.

Hubo cuarenta ambulancias disponibles para la carrera y en éstas, así como en los centros asistenciales de cada lugar por donde pasaba la prueba, una historia clínica de cada participante. Una unidad coronaria y un hospital móvil estuvieron en todo momento alertas ante cualquier emergencia, y en todos los casos comunicados por tres sistemas independientes de comunicación (VHF, VLU y HT).

Con todo ese despliegue, sólo restaba lo más importante: coordinarlo. Y precisamente ese fue el mérito mayor de la gente del ACA. Se hizo con criterio, responsabilidad y consustanciados con la labor, y asi resultó.

De todo esto se desprende que las condiciones están dadas para organizar cualquier evento de esta envergadura, algo que el ACA quería demostrar y pudo concretar. Sólo resta esperar entoces que encamine este mismo interés hacia otras cosas a las cuales también está directamente vinculado. Porque no debe olvidarse que con un automovilismo nacional decadente no habría sucesores de Reutemann, Recalde o Garro que hicieran enloquecer a la gente como éstos lo lograron en Tucumán.

Röhrl, Reutemann, Fiat y ...

Las palabras de Fangio en Villa Nougués, en ocasión del primer prime, adquirieron cada vez mayor certeza. Si bien el "Quintuple" se referia específicamente a ese tramo, el resto del Codasur le dio la razón plenamente. "Parece una carrera diagramada por la gente de Fiat". La frase quedó grabada. Prime a prime, etapa tras etapa, confirmaron la apreciación inicial.

Con 900 kilos de peso, 240 HP a 8.000 rpm, gomas slick y caja de cinco marchas, el Fiat 131 Abarth Rally confirmó en Tucumán que es actualmente "el auto total" en Rally. Lo del asfalto en Nougués dio la pauta, pero todos pensaban lo mismo: el verdadero Rally todavía no habia empezado.

A partir de allí aparecía la lista de rivales. Mercedes Benz se erigía en el más peligroso con sus 350 HP y un poderío de equipo abrumador. Pero también estaba Peugeot con sus tres cupés V6 y una abultada foja de servicios y, Datsun que con Mehta había "humillado" a Mercedes en el Safari.

El Mercedes Benz 500 SLC de Hannu Mikkola - Arne Hertz -único sobreviviente del equipo- en espectacular acción. El nuevo modelo rindió satisfactoriamente su primer examen, culminando segundo (1ero en G2)

Pero evidentemente nada de esto alcanzó. Es que por momentos lo de Fiat resultó abrumador. El auto italiano demostró ser excelente en el pavimento, trepó mejor que ninguno, cuando la senda se estiró y se pensaba que Mercedes podía arrimar, los aplastó y, como si todo esto fuera poco, aguantó las exigencias de la carrera sin abandonar nunca la punta.

Aquí se podría argumentar que Alen y Bettega se quedaron, pero fue por típicos errores de pilotaje, ya que ambos se clavaron en sendos badenes.

Fiat y Röhrl, Röhrl y Fiat. Esa fue la combinación. Después de la segunda etapa, el resto de sus rivales apareció como desanimado. Es que llegó a tanto lo demostrado por el alemán, que no cabía mucho más que hacer. El promedio de diferencia por prime que sacó en la segunda y tercera etapas -que fue cuando definió la carrera- casi constantemente orilló el minuto. Y no sólo lo lograba en tramos trabados, donde la ventaja del Abarth es reconocida, sino también en lo veloz, donde se suponía que los Mercedes se arrimarían.

Pero lo sorprendente del caso es que tampoco podían seguirlo sus coequipiers. Alen se mantuvo relativamente cerca hasta que en la segunda etapa tuvo problemas de bomba de nafta. Bettega le ganó un prime por treinta segundos cuando lo detuvo el agua de un vado y su motor rateó un buen rato, y Reutemann no pudo salvar el enorme abismo que hay entre un especialista como Röhrl y un "recién llegado" como él.

Jean Lefebvre zambulle su Peugeot 504 V6 en un río, en acción realmente espectacular. El francés fue quinto en la general, pero ganó la clase de su grupo, merced a un andar parejo y regular a lo largo de todo el rally

Entonces nos encontramos con un piloto de cualidades excelentes que, evidentemente se halla en uno de los picos más altos de su carrera y que ha plasmado junto con el efectivo Christian Geistdörfer, una pareja de excepción. Donde la comunión se lleva a cabo en forma perfecta y el trabajo en equipo es el mejor argumento para vencer. Y pese a que eso es bastante relativo de juzgar desde abajo, se notó a las claras viendo funcionar al alemán. Siempre llevó al Fiat bien encarado, por los radios ideales y sin perder tiempo en derrapes tan inútiles como espectaculares, y sobre todo pleno de potencia y en el cambio justo.

Lo suyo fue matemático y contundente. A tal punto que no dejó un prime para nadie cuando le preocupó establecer distancias entre él y sus seguidores, y en la última etapa cuidó el auto y sólo ganó uno de los cuatro tramos de velocidad. Lo que se dice, un trabajo de primer agua, que rindió el dividendo esperado.

El auto nacional mejor clasificado: un Peugeot 504 TN a cargo de Francisco Alcuaz, acompañado por Griwieniec. Ubicándose séptimo en la general, coronó una actuación que no entraba en los cálculos

La presencia de Carlos Reutemann en el Codasur le dio a la carrera una jerarquía como pocas. Pero junto con la jerarquía de su nombre, el santafesino aportó su trabajo.

Previo a la carrera casi todos estimábamos que las diferencias entre los hombres de Rally y Reutemann iban a ser poco menos que abismales, pero nos equivocamos. Y no porque hayamos dudado de sus aptitudes, sino por un sinfín de razones que sintetizamos en un comentario anterior: los demás son especialistas en esto y Reutemann un recién llegado.

Después de muchos años de no pisar ripio, badenes, guadales, lomos de burro, etc.; con un navegante con el cual participaba por primera vez (y de cuya labor dependía en porcentaje elevado su accionar) y con un auto que conocía poco, Reutemann demostró, ante todo, que está para correr con posibilidades en cualquier cosa.

Asombró a la gente de Fiat en los primes de asfalto, los dejó boquiabiertos en los más duros y anduvo al ritmo de la punta en los peligrosos tramos donde todo es cuestión de cuarta y quinta a fondo. Inclusive se dio el lujo de postergar a pilotos de la talla de Waldegaard, Mikkola, Mehta, Makinen, auténticos monstruos de la especialidad.

Carlos Reutemann, luego de sufrir contratiempos en la crucial segunda etapa; se afianzó en el tercer puesto desde la siguiente, para conservarlo hasta el final en performance destacada

Lo suyo alcanzó un nivel de excepción tan importante que la mayoría de los pilotos y periodistas extranjeros no pudieron dejar de reconocer que se hallaban ante un verdadero fuera de serie, haciendo hincapié en que sería un peligrosísimo rival si se dedicara al Rally. Un jalón más en la prolongada campaña del santafesino, que no hace otra cosa que confirmar su nivel de excepción.

Los candidatos vencidos

Los nombres los citamos antes. Las mayores posibilidades de ganar, además de Fiat, eran para Mercedes, Peugeot y Datsun. Pero nadie pudo siquiera soñar con esa posibilidad después de los primeros tramos.

Al final, sólo Hannu Mikkola tuvo opción de hacerlo, pero fue cuando Röhrl comenzó a pensar en el auto antes que en los primes. Evidentemente, el trazado no favoreció a los autos alemanes. Quizá las razones habría que buscarlas por el lado del excesivo peso de los coches (1.300 kilos plus) y la caja automática.

Pero también es cierto que tuvieron problemas que pusieron en duda su proverbial robustez. Diferencial en los autos de Recalde y Waldegaard, y el motor en el de Cowan, junto con el segundo puesto en la general y el primero en Grupo Dos y Clase Siete de Mikkola, fueron, el saldo para la marca de Stuttgart en su excursión a Tucumán; seguramente menos de lo que pretendían. Mikkola hizo lo imposible por hacerle la guerra a Röhrl, pero no le alcanzó. No obstante, dejó sentado que, en un Rally algo más veloz, el asunto puede cambiar.

El binomio uruguayo West - Asadourian llegó noveno al final de la demanda, a bordo de un Ford Escort 1600, insertándose bien en la lista de rioplatenses que dieron la vuelta

Por el lado de Peugeot, las cosas fueron más opacas. Si bien es cierto que las actuales cupés V6 están algo desactualizadas y se impone un cambio de modelo, tampoco el equipo parece pasar por un buen momento.

La atención a Garro fue demasiado pobre y si bien no se podía pretender el mismo trato que a Makinen y Lefebvre, era uno de sus autos y de última los estaba representando. Apenas el francés, gracias a su regularidad, rondó cerca de la punta, Pero eso sólo fue más aparente que real, ya que todo giraba en torno a los distintos planteos de sus rivales más que en el accionar propio.

Uno de los cucos del Codasur era Datsun y más precisamente Mehta. Pero los Fiat le quedaron demasiado grandes para sus aspiraciones. Una goma pinchada en el primer prime lo postergó en el lanzamiento de la siguiente etapa y a partir de alli poco pudo hacer. La virtud principal, su robustez, era una carta de triunfo seria para un Rally con las exigencias del Codasur, pero a pesar de que pasó la prueba eficazmente no pudo hacerla valer.

La falta de performance para competir con sus rivales directos es su mayor contra, al menos en pruebas cone estas caracteristicas.. Kallstrom, su segundo piloto, lució menos, aunque tuvo más problemas que el matrimonio keniano. De todas formas, estos últimos lograron la Clase Seis y siguen demostrando que son los mejores representantes de la firma nipona.

El binomio Bianchi - Del Riego ganó a bordo de este Toyota Celica, el Grupo Uno ante la desclasificación de Menéndez - Behety. Un trabajo regular y parejo que dio sus frutos al final

Garro y Recalde

Para no irnos por las ramas, vamos a aclarar una cosa de entrada: tanto uno como otro demostraron que están capacitados como cualquier piloto europeo de nivel. Recalde descolló en el asfalto de Nougués y, en los primeros tramos de la segunda parte, estuvo como cuña entre los Fiat, inclusive superando a Reutemann. También en esos momentos estaba adelante de los restantes integrantes del equipo alemán.

Lamentablemente, el diferencial de su cupé no quiso más y debió abandonar, pero antes dejó evidenciada su capacidad, debidamente reconocida por los responsables del team germano.

Carlos Garro sufrió más que nada con una atención deficiente (a tal punto que pidió que le cambiaran el servofreno y le dijeron que no había) y en pocos tramos contó con un auto que rindiera a pleno. Cuando lo consiguió, estuvo entremezclado con sus compañeros de equipo y logrando parciales interesantes.

En ambos casos, el problema se agudizó por la diferencia establecida por los Fiat, pero lo más rescatable de todo esto es que el Codasur dejó sentado claramente que tanto Recalde como Garro son dos hombres de exportación.

El uruguayo Domingo De Vitta volvió a demostrar sus cualidades para el rally y que no en vano encabeza el campeonato de la categoría CODASUR. Con su Ford Escort 1600 alcanzó un valioso sexto puesto final en la general

El resto

Después de los "importados", el Codasur nos dejó la misma imagen que una carrera de TN habitual en nuestro país. Los nombres de siempre estuvieron en los lugares de siempre. Alcuaz, Garcia Veiga, Soto, Raies y Mayorga fueron los que más se destacaron.

Párrafo aparte para el primero de los nombrados, Pancho Alcuaz. Rápido en todos los lugares, con temperamento y determinación, lideró en dos clases durante parte de la pueba (Clase Seis y Categoría Tres), y sólo sobre el final debió ceder en la primera de las nombradas por la rotura del cárter de su 504.

Mención también para Jorge Maggi y su regular trabajo, y para los uruguayos De Vitta (excelente carrera y un ritmo ideal para Rally) y Bergés.

Primera incursión de Recalde en un equipo oficial. "El auto me impresionó muy bien"

El futuro

Pasó el Codasur en Argentina con un saldo óptimo desde la mayoría de los ángulos que se miren. Ahora hay que comenzar a pensar en el futuro. Se comenta que el año próximo el Rally se hará en Perú, según lo acordado por los paises integrantes de la Confederación en cuanto a rotar la fecha. Al respecto Christian Geistdörfer, navegante de Röhrl nos decía:

"Me parece una barbaridad desaprovechar toda esta infraestructura que han montado, corriendo en otro lado el año que viene. Además es la primera vez que lo hacen y necesitan seguir año a año para que cada vez la gente trabaje mejor y la prueba tenga más repercusión".

Es como para pensarlo, especialmente si se tiene en cuenta que si alguna vez hubiese algún problema y se perdiera la fecha, sería muy trabajoso recuperarla. Argentina y el ACA demostraron que estan capacitados para hacerlo al mejor nivel, pero ¿estarán todos en las mismas condiciones?.

El éxito de la prueba es para disfrutar, pero ya no es presente sino pasado, y creemos que habrá que pensar seriamente en el futuro.

Por Ricardo Delgado
Notas: Jorge Fernández Morano y Eduardo Neira
Fotos: Antonio Capria, Norberto González y R.D.

Buena labor cumplió el uruguayo Domingo De Vitta con su Ford Escort 1600. En la foto, lo vemos vadeando un río empujado por su navegante y dos espectadores

Escribe Carlos Alberto Reutemann
Fue una aventura apasionante

Me parece estar viviendo en otro mundo. Tenía ganas de correr un rally desde hace años y felizmente pude hacerlo en esta oportunidad, en mi país, dar la vuelta y además terminar bien clasificado.

Sinceramente todo me salió redondo y confieso que vivi una aventura apasionante porque nunca pensé que en el interior de nuestro país el automovilismo tuviera una repercusión tan especial, y tampoco que se me considerara tanto. Llegar a cualquier final de un prime significaba una odisea para la gente de la organización y la policia de la zona porque el público estallaba en un solo grito de aliento para mi.

Todo esto fue un mundo nuevo que viví y recién ahora comprendí que el público que va al autódromo de Buenos Aires para ver el Grand Prix no tiene nada que ver con esta gente, que también me conoce y disfruta a su manera.

El Subaru 1600 se mostró como un auto sumamente efectivo para el Grupo 1. Carlos Menéndez Nehety lo ganó cuando Gabriel Raies, que punteaba con un auto similar, abandonó

En la primera etapa de asfalto no pude notar tanto el aliento del público porque había un sistema de seguridad muy estricto debido a las características de la zona. Pero cuando llegué a la zona de neutralización en Salta, promediando la segunda etapa, todo fue una locura.

Teníamos una hora de espera y la gente comenzó a meterse de cualquier forma en el parque cerrado. Después hicieron un cordón militar para protegerme, pero tampoco sirvió para nada, y finalmente, me sacaron en el aire y me metieron en una habitación de un hotel para esperar que se cumpliera el tiempo.

Me acuerdo que estaba con Mayorga y otros muchachos que corrían, encerrados en el cuarto y no dejaba de asombrarme por lo que pasaba afuera. Para ellos parecía algo normal, pero yo estaba asombrado y sorprendido. Y esto fue pasando en cada lugar en que paré. Incluso cuando terminó el último prime de la carrera, en Lavalle, que es un pueblito muy chico, cuando llegué al puesto de auxilio para reabastecerme, la gente se enloqueció.

Primero los sacaron del lugar donde estaban los Fiat de Röhrl y el mio. Pero después, como me gritaban tanto, tuve que acercarme al alamabrado, y cuando iba caminando hacia ellos empezaron a saltar el alambrado y tuve que irme rápido hacia atrás. La gente llevaba banderas, carteles y chicos en los brazos para besarme y saludarme de cualquier forma. Todo un mundo nuevo para mi, que sinceramente me emocionó mucho, algo que nunca pensaba me fuera a suceder.

Gabriel Raies, sorprendido en situación nada decorosa, durante un pasaje de la tercera etapa. Tras ir ganando parcialmente su grupo, abandonó antes de finalizar ese tercer tramo

La carrera

Ya les había contado la primera etapa la semana anterior, por lo que ahora voy a retomar el relato desde la segunda.

Allí creo que comenzaba la carrera de verdad para todos porque la tierra podía presentar otro tipo de inconvenientes. Además, largando a las seis de la mañana desde Tucumán tenía la seguridad de que el primer prime hasta Tafí del Valle sería todo de noche.

Y lamentablemente no me equivoqué. Esa es otra de las ventajas que dí, porque ya sabía que los pilotos de punta me podían sacar mucha diferencia en la noche, andando en la niebla o en la tierra de otro. Es una simple cuestión de experiencia y costumbre que a mí me faltaba. En ese primer prime de tierra, me equivoqué de camino en El Mollar, donde terminaba la trepada y se iniciaba la parte más dificil y también nos fuimos afuera en una curva. Mirkko directamente me hizo la seña del "no va más", pero no sé de donde apareció un gran grupo de gente y nos ayudó a sacar el auto caído, y así pudimos continuar.

Mientras Alen se apresta a realizar una reparación de emergencia, su coequipier Bettega lo supera en un estrecho camino. Finalmente, los dos abandonarían

En el siguiente prime llegamos hasta Salta sin problemas mayores. Y al iniciar el tercero -creo que iban 30 kilómetros- se fue abajo la presión de nafta. El auto empezó a quedarse y enseguida avisamos por radio al helicóptero. El auxilio llegó muy rápido, me cambiaron una manguera y creo que un filtro y continuamos hasta que nos encontramos con Makinen cruzado en la ruta porque se le había salido una rueda.

Estuvimos parados bastante tiempo, incluso llegó Mehta y se paró atrás de mí, y al rato Makinen logró mover apenas el Peugeot para dejarnos pasar. Después hicimos el cuarto prime de ese día, que fue muy duro porque había que cruzar un río como veinte veces y en algunos sectores era bastante profundo. Así fue como me quedé una vez en ela gua porque se mojó el motor. Tuvimos que bajarnos con Mirkko y esperar que se secara para seguir. Al final de esa etapa quedé séptimo debido a las detenciones que tuve.

El martes fue día de descanso pero sólo para la carrera, porque yo me fuí con Mirkko a recorrer la tercera etapa que se largaba la día siguiente. Me subí al muletto, el que mejor doblaba para mí, y salimos a la ruta, pero a 10 kilómetros de La Banderita, que es un tramo de montaña y por donde pasan muy ajustados tres autos, me encontré con un Fiat 125 que venía de contramano, por el lado mío, en una curva. Yo no pude hacer nada porque tenía la montaña del otro lado. De manera que nos pegamos de frente y no pude seguir.

Me asusté un poco porque el acompañante del otro auto pegó de cabeza contra el parabrisas. Justamente la persona que manejaba el auto era un hombre que iba hacia una casa de fin de semana que tenía en La Banderita para verme pasar a mí al día siguiente... Ese día todo terminó allí. La gente de Fiat que nos venía siguiendo desde el helicóptero vio todo el accidente e incluso lo filmó.

Carlos Reutemann y su acompañante, sacan del camino el Fiat 131 muletto, tras el accidente del martes, mientras recorrían, aprovechando el día de descanso, la tercera etapa

Al otro día largamos la tercera etapa, que fue dura porque tuvo de todo, pero afortunadamente no me pasó nada raro. Anduve fuerte y prolijo tratando de cuidar las gomas y todo el auto. En ésta creo que se definió gran parte de la carrera cuando abandonaron Alen y Bettega. Röhrl era inalcanzable y Mikkola siempre quedaba atrás de él. En tercer lugar estaba yo, algo más lejos, pero con un andar bastante seguro.

En este prime fui mirando y siguiendo la huella de Röhrl y me dí cuenta que además de ser el más rápido de todos porque ese día ganó los cuatro primes, pocas veces derrapaba llevando el auto de costado. Yo traté de imitarlo.

Por último vino la etapa del jueves, donde terminó la carrera. Y seguramente los tres o cuatro de adelantee corrimos pensando en el reloy, y en que pasaran los kilómetros para que todo terminara igual. Mikkola se fue un poco del libreto porque apuró en tren de marcha y ganó tres de los cuatro primes, pero también debe haber sido porque Röhrl se fue cuidando.

Cuando estaba en el parque cerrado para largar esta última etapa, me dio mucha risa lo que me dio Mehta, ya que me insinuó que me tirara a ganar esta etapa. Seguramente me quiso "ensillar" y darme manija para que fuera más fuerte y quizá rompiera todo, pero yo le contesté: "Esta etapa voy a correrla como la última vuelta de un Gran Prix".

Finalmente largamos y todo fue muy normal. Había bastante tierra en la etapa, pero todo salió bien. Solamente me preocupé en el tercer prime cuando, pasando El Portezuelo, en una zona que es una pampa con curvas muy rápidas, estaban quemando el pasto al costado del camino y nos metimos en un sector de humo impresionante. No se veía nada y de quinta tuve que frenar a fondo y continuar en primera guiándome por la línea lateral del camino.

Fueron unos doscientos metros hasta que todo pasó. Después me encontré con tres terneros y creo que al último lo toqué en las patas traseras. Al final del prime cambiaron un travesaño de la caja y me reemplazaron un rulemán de una rueda que hacía un ruido infernal. Así llegué a final con la alegría lógica del haber teminado en los primeros puestos.