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Gran
Premio de Argentina 1974
Dos
horas para aplaudir, dos minutos para llorar
Por
Carlos Thiery
Revista
El Grafico Nro 2832. Enero de 1974
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Ultima
vuelta del Gran Premio. Sin una gota de nafta, el BT44 pisa el césped a
la entrada del mixto. La toma dinámica casi tocando el casco de
Reutemann. La gloria, el triunfo, se escapan
Una actuación excepcional. Un triunfo que era indiscutible. Carlos Reutemann confirmó en su tierra que está entre los mas grandes del mundo ...
Docenas de veces nos preguntaron "¿Cuándo va a ganar Reutemann?", exigiendo de algún modo que las respuestas contuvieran una fecha precisa.
Naturalmente, nunca fue posible entregarla y en cada ocasión el autor de la pregunta pareció quedarse con la sensación de habernos derrotado. Sin embargo, en el "Grand Prix de la República Argentina" fue el mismo piloto quien se encargó de dar a todos cuantos se interesaron por su futuro una de las respuestas más concluyentes que podíamos esperar. Punteó durante 50 de las 53 vueltas que compusieron la carrera.
 Logró sobre el segundo una
diferencia sobrenatural (casi 28") de la que no hay antecedente en
la memoria tratándose de la vanguardia en una carrera puntable de F-1,
llevó de paseo a los mejores autos y a los mejores
pilotos del mundo durante el 95% de la carrera, y aun corriendo el
riesgo técnico de estrenar un auto pudo darse con cierta comodidad el
inesperado lujo -inesperado para nosotros- de tomar hasta un segundo y fracción de ventaja por vuelta sobre el pelotón que lo
perseguía.
Faltando apenas media vuelta, y pocos metros después de
entregarle la punta a Denny Hulme, Reutemann y su flamante BT-44 se detuvieron definitivamente en la entrada del mixto provocando la melancolía de casi 100.000 espectadores.
Las repletas tribunas habían tenido dos horas para
aplaudirlo y dos minutos para llorar sinceramente esa injusticia
deportiva. Así Reutemann nos colocó a todos mucho más cerca de la
reacción sentimental que del análisis frío, maduro y atinado.
Seguramente muchos hubieran considerado menos doloroso a ese abandono
brutal, de haberse producido a las 15 o 20 vueltas de carrera. Sin
embargo, ahora, después del dolor, posiblemente hayamos establecido que
hubiera sido exactamente igual de injusto, elocuente y dramático. A las
15 ó 20 vueltas de carrera el único que podía ganarle a Reutemann -como
le ganó finalmente- era su propio auto en el caso de romperse.
Hasta los expertos cronistas europeos se esforzaban vanamente por
rastrear en sus completos archivos mentales el recuerdo de alguna "paliza" semejante. Y por fin, tanto una cosa como otra demuestran
-éste quizás deba ser el balance argentino de la carrera- que el auto y el piloto están
no solamente en condiciones de ganar
cualquier carrera, sino incluso de aspirar con muchos fundamentos al
campeonato mundial.
Si el auto se quedó sin nafta -como anunciaron
en el box de Brabham- o si el motor se rompió luego de marchar solo
con 7 de sus 8 cilindros -como pareció escucharse desde el césped- es una minuta sin importancia, aunque
duela mucho más porque la
falla se produjo en las últimas dos vueltas y justamente aquí, en la
Argentina.
Si el defecto -sea cual haya sido- tuvo que ver o no
con el desprendimiento de la toma dinámica puede, en cambio -y en
caso de confirmarse la relación- admitir que se discuta si convenía
o no detener el auto en los boxes para sustituir el elemento suelto.
Pero de cualquier forma, nada de eso evita señalar a Reutemann y al
Brabham BT-44 como la pareja más demoledora de la carrera, y en
apariencia,
del futuro cercano.
 ¡¡Largada!!
Quemando gomas se inicia el Grand Prix argentino frente a una cadena de
tribunas repletas.
Hay
detrás de esa afirmación una serie de
certificados. Por de pronto, es prácticamente seguro que Reutemann se
preparó -durante sus cortas sesiones de práctica- el auto justo
para el circuito.
Muy probablemente haya elegido los compuestos de
caucho ideales para sus cuatro neumáticos y los mejores paras de
engranajes
para las cinco marchas de su caja de velocidades. EL PILOTO ARGENTlNO
CAMBIABA EN SITIOS ABSOLUTAMENTE DISTINTOS A TODOS LOS DEMÁS: por
ejemplo, iba desde la chicana hasta la entrada al mixto en el mismo cambio, cuando todos sus
rivales movían allí una o dos veces la
palanca.
Y al margen de que es casi imposible no asociar esa abismal
diferencia a la impresionante ventaja que tomó durante la carrera, todo
demuestra además que hay en Reutemann un exquisito y eficaz piloto de
pruebas, cuya inteligencia lo habilita para no tener rivales -ahora
que se retiró Stewart- en
esa carrera invisible y complicada que se disputa desde el jueves hasta
el sábado, es decir, cuando se prueba, se ensaya y se cambia,
tratando de lograr la mejor combinación en suspensión, neumáticos
y cajas de velocidades. 
REUTEMAN LO DIJO EL SÁBADO. "El BT44 es el mejor Brabham que he conducido en toda mi carrera". Como para no negarlo, lo vemos liderando sobre Peterson, Fittipaldi, Hulme ... A pesar de los tanques llenos, con coraje y mente fría ganó entre 1 y 2 segundos por vuelta. Un trabajo excelente.
Sumado a
eso la magnifica largada que realizó (dos veces buena porque lo ubicó inmejorablemente en la fila india y
lo cubrió de cualquier roce típico del pelotón central, como el
producido por los dos Shadow), el inteligentísimo manejo de los
tapones (siempre, al mejor estilo Stewart, pasaba a los rezagados
entrando a las zonas lentas y allí se los dejaba a Hul me), más su muy
fugaz aparición en la pista el día sábado (ya que usó la falla del
Brabham para ocultar a todos sus rivales la verdadera capacidad de su
auto, con muchísima habilidad y razón), acreditan a la
Argentina, tras cuatro años de experiencia en Europa, a un piloto que
perfeccionó hasta el limite posible su picardía natural, su capacidad innata para no dar ventajas y su sensibilidad, su olfato,
su
ciencia para conseguirlas en cualquier rincón de las reglas legales del
juego.

Primera curva, primera vuelta. Ya pasaron los punteros (ahi esta Reutemann, que iba sexto). Revson (auto oscuro) hace un trompo. Regazzoni (Nro 11) ya viaja cruzado

Hulme pasa milagrosamente frente al UOP Shadow y Merzario lo toca dañando al ISO Cosworth. Sheckter y Watson también logran gambetear al auto cruzado en medio de la pista. Pero se acerca el otro Shadow, el de J.P. Jarier ... 

Terminó de pasar el pelotón y el Team Shadow quedó averiado sobre la pista vacía. No hay consecuencias personales para los pilotos 

El
niño terrible se dio el gusto de puntear. James Hunt encabezó la carrera
en la primera vuelta. Pero se pasó en la frenada entrando al mixto y ahí
está en el pasto. Pasan Hailwood, Ickx, Hulme y Pace ...
Entonces soslayando la pena producida
por el abandono, hemos
comprobado a través del análisis que tanto auto como piloto están en
condiciones de ganarle a la crema de la F-1 y hasta de darle baile.
Que
Reutemann es -evidentemente, después de lo visto el domingo- uno de los
probadores más eficaces tomando en cuenta a los ases de dos
o tres generaciones automovilísticas. Y que el piloto argentino ya
es todo un industrial de la experiencia. A nuestro juicio están dadas
todas las respuestas posibles para quienes pregunten cuándo va a
ganar... Porque está visto que ganar o abandonar es una simple
contingencia colgada de un hilo invisible, dependiente de que haya tres
litros más en el tanque, derivada de un tornillo bien o mal apretado...
Si Reutemann corrió el domingo pasado casi sin una letra de publicidad en su auto, esperando demostrar a lo largo del Grand Prix
argentino que su Brabham será durante 1974 una buena cartelera, las
sucesivas carreras del campeonato -de confirmarse esto- también demostrarán, con la aparición de patrocinadores, que
teníamos razón...
Es posible que sus perseguidores iniciales (Peterson,
Hailwood, Ickx, Hulme, Pace) hayan creído en las primeras vueltas que
Reutemann había decidido forzar su motor durante los primeros giros
sólo para darle una breve satisfacción a las tribunas. Al menos se
miraban constantemente en el mixto, se marcaban a presión en las
frenadas y trataban de no perder contacto entre sí como si el argentino
fuera a disminuir obligatoriamente la presión sobre su acelerador.
Cuando el pelotón de perseguidores abrió el juego y liberó el
permiso para cazar al puntero, ya había perdido casi 16 segundos y
entrando en la zona de los primeros tapones -magistralmente usados
por Reutemann- tuvo la certeza de que el puntero era inalcanzable, En
efecto, el BT-44 llegó a tomar 27,4 segundos de luz (algo inusual en
carreras Grand-Prix) cuando empezó a tambalear el
-sombrero de su toma dinámica, la que hace entrar el aire a presión en
la trompeta de los inyectores. 

PRINCIPIO
Y FINAL: La foto de arriba muestra la posición correcta de la toma dinámica
en el BT44. Abajo, cuando ya esta próximo el desenlace que enmudeció a
las tribunas. La suerte esta echada. Reutemann será el ganador sin
laureles del Gran Premio. La producción mas brillante desde su llegada
a la Formula 1
A sus
espaldas viajaban Hulme
aparentemente conforme con el segundo puesto: el box McLaren le ordenó
acelerar quizá algo tarde -al comenzar el tercer tercio de carrera- y por riesgosa suprimió la
directiva cinco giros más tarde.
Niki
Lauda, en el tercer puesto pudo tener grandes posibilidades de
alcanzarlo si el jefe de equipo Ferrari hubiera permitido que Regazzoni
se "chupara" con su coequipier, pero lo detuvo inmediatamente
después de que pasara Hailwood y de asegurarse así la posición tres y
la posición cuatro.
Estas Ferrari -los primeros modelos monocascos
hechos en Maranello- parecen doblar mucho más que sus antecesoras y
ambos pilotos dan la sensación de sentarse en ellas con mucha madurez.
Lauda puede considerarse sorpresa, pero
el trabajo de Regazzoni escapaba de toda previsión. Después de andar
por el pasto en la confusión inicial del primer curvón y de hacer un
trompo, quedó en 18º lugar y remontó con una potencia, una
seguridad y una eficacia que realmente nadie esperaba A nuestro juicio
el box Ferrari se equivocó al no ordenar la unión de sus autos, que en
esas condiciones seguramente hubieran alcanzado -y tal vez superado- a Hulme.
Así hubieran ganado la carrera. Pero ante la abrumadora
ventaja de Reutemann hicieron con bastante lógica la jugada segura. Hulme, viejo zorro, es una cosa seria manejando Tan grande fue su
efectividad como su aparente falta de personalidad dentro del McLaren. Visto de cerca en la chicana y los mixtos quedó bien en claro
que extrajo de su auto todo, absolutamente todo lo que se podía
extraer Anduvo en el límite desde la primera a la última vuelta sin
cometer el más mínimo error y aprovechó el abandono de Reutemann como
consecuencia natural de esa rara pero rendidora polenta que lo alejó
de sus perseguidores. "El viejo zorro" ganó sin Iucha por la
punta, aunque demostrando la certeza de Jackie Stewart al repetirnos
tantas veces: "...Cuando uno menos lo espera, Hulme pasa a nuestro
lado y está en punta..."
Detrás de él se clasificaron las dos Ferrari recién estrenadas, en
cuarto lugar Hailwood con un McLaren muy bien manejado y puesto a punto
pero sin posibilidades de combatir por la vanguardia. Luego Beltoise
quien recién sobre la largada pudo solucionar el problema en la bomba
inyectora que le impidiera lograr una buena afinación del chasis, de
tal modo que si el auto dobló siempre muy fuerte eso se debió
exclusivamente a las muñecas y no a los fierros. (Aparte, no tuvo
colaboración de sus coequipiers Migault y Pescarolo, quienes se
quedaron en las primeras vueltas.
Al margen: ¡Qué bien vira Pescarolo!).
Y el sexto, el último en cosechar puntos, fue Depailler, que sumó una
unidad con su sexto puesto. Su coequipier Scheckter deseó que el equipo
pudiera sumar tres puntos entre Argentina y Brasil, lo que parece
bastante lógico.
 Sin
espectacularidad. sin maniobras emocionantes pero con terrible
efectividad, Denny Hulme tenia el segundo puesto asegurado. Faltando media
vuelta abandonó Reutemann y el "viejo zorro" ganó la carrera
... Nueve puntos para el y para McLaren.
Uno y otro andan sobre los cordones, pero no rinden
en el cronómetro, de tal forma que muy posiblemente los Tyrrell
extrañen la excelencia de la puesta a punto que les daban Stewart y
Cevert Algo parecido le pasó a Peterson (retrasado en carrera al
desprendérsele parte de la caja) quien hizo el mejor tiempo en
clasificación con mucho,
con demasiado esfuerzo, como subrayando que tanto él como Ickx
(detenido en boxes para cambiar una rueda) lucharon más con las barras
de torsión que con la pista y los rivales.
El retraso de Fittipaldi, la
autoeliminación de los dos Shadow en el trompo de la primera curva, y
el viaje de James Hunt hacia el paisaje al entrar en punta a los mixtos
(muy buena calificación en manejo, lo mismo que para el joven Stuck y
Jochen Mass) no privaron sin embargo a la carrera de ningún elemento
capaz de hacerle perder interés o emotividad.
Dolorosamente, los
argentinos comprobamos que más vale puntear en el último metro de
carrera que encabezar la fila india durante 50 vueltas con ventajas
siderales Y sin embargo, tras la tristeza provocada por el abandono de
Reutemann, 100.000 personas se retiraron del Autódromo satisfechas
por el balance, contando las horas que faltan para el GP de Brasil,
acongojadas por esos dos minutos que tuvieron para llorar, pero
fortalecidas por aquellas dos horas dedicadas nada más que a
aplaudir... Carlos
Thiery
Notas:
Gerardo Barthe

Con parte de la caja de velocidades desprendida, Ronnie Peterson -favorito y ganador de la clasificación- se dirige a boxes
Sueños
y realidades de un domingo para la historia
Unas
veces se confunden. Otras se chocan. El sueño y la realidad pueden ser iguales. Lo consiguieron el domingo hasta las seis y cinco de
la tarde. Reutemann primero, por escándalo.
Así como pocas veces se va
ganando una carrera. Sin que nadie pueda dudar del triunfo final. Era el sueño
y la realidad, los dos en uno, mezclados, unidos. Hasta las seis y
cinco de la tarde.
Ahí se terminó todo; el sueño siguió quedando allí,
en ese rincón donde siempre lo guardamos. La realidad nos pegó un
cachetazo... De todas maneras -como suele suceder- el
cachetazo sirve para el futuro. Y el futuro de Reutemann ahora es
brillante: porque tiene un auto de punta, capaz de competir con
cualquiera; porque de acuerdo a las condiciones del resto de la Formula
Uno '74, está para ganar seguido; y fundamentalmente porque el santefesino se ganó a la tribuna, que es como
decir al país.
Pienso que
es el saldo más trascendente: nadie dudará de aquí en adelante sobre las
aptitudes de Reutemann. Todos se preocuparán mucho más de alentarlo para
que gane que de buscarle fallas. Lo de Reutemann es un certificado de
confianza en nosotros mismos, y ése es su incuestionable valor.
***
Cuesta lo mismo una buena organización que una mala
organización. Hay
mil experiencias que lo prueban. Con la diferencia de que -si el costo
es el mismo- lo que varía es el saldo. Y este Gran Premio de la
República Argentina de Formula Uno tuvo saldo negativo. En verdad
estuvimos bastante lejos de inmediatos antecedentes: todos nuestros
grandes premios de esta nueva etapa fueron superiores en organización.
Este les ganó a todos en emotividad y en sufrimiento. Pero vale la pena
volver al comienzo. Tema seguridad: aceptable. La Asociación de Pilotos
de Grand Prix formuló un petitorio bastante extenso,
con mejoras imprescindibles en el autódromo porteño.
Todas fueron
realizadas de acuerdo con el pedido: más trozos de guard-rail, alambrados
especiales en algunas zonas, ubicación de cordones. Juan
Manuel Fangio, por otra parte, tiene una genial habilidad para
solucionar cualquier problema que pueda plantearse con los pilotos. 
Mike
Hailwood con el tercer McLaren. Terminó cuarto luego de una excelente
carrera, la mejor de toda su campaña en F1. Mike había andado muy fuerte
desde el primer entrenamiento ...
Tema
credenciales: El Automóvil Club Argentino apunto a una organización que prometía ser ejemplar. Pedidos de credenciales en planillas
especiales, con fecha tope de entrega, para todos los medios
periodísticos. Después, una nota donde anunciaba que podían retirarse
a partir del lunes 7. No fue cierto.
Ni el lunes, ni el martes los
periodistas pudieron tener sus pases. El asunto fue el miércoles,
cuando la oficina de prensa del ACA otorgó a los medios menos
credenciales de las solicitadas. Hubo discusiones, polémicas, largas
vigilias.
El viernes comenzaron los problemas en el circuito. Por aquí no se puede pasar, por allí tampoco. El sábado llegó la solución
gestionada por autoridades de la secretaría de Deportes. Pero he aquí que
aquella restricción en la entrega de credenciales no fue tal: nunca,
pero nunca, vimos tanta gente con pases para circular libremente por la
pista sin cumplir ninguna tarea más que ver la carrera de cerca. Todo
agravado por el hecho de que esa gente no sabe donde ubicarse; entonces
se provoca la reacción de Dennis Hulme, por ejemplo, que en la tarde del
sábado "tiró" el auto al pasto en la salida del
"cajón" para demostrarle a la gente lo peligroso de su
ubicación.
Y hubo algunos inconvenientes más que no ayudan a la imagen del G.P.: los periodistas extranjeros se quejaron varias
veces del trato a que los sometía la policía; pasada la mitad de la
carrera hubo invasión de la pista por varios sectores, inexplicablemente sin control; hay expresas declaraciones de gente que
compro
credenciales: por ejemplo, Benedicto Hugo Caldarella, quien comentó en los boxes: "No voy a decir cómo la compré,
pero por 30 mil pesos me conseguí esta credencial de periodista”. Es
grave. Porque hasta el año pasado nuestro GP era un ejemplo. Y la
edición '74 es para archivarla y no recordarla más en este aspecto.
***
Un pronóstico: el campeonato mundial de conductores 1974 puede ser el
más disputado de los últimos años. No hay estrellas. Sí, como
sentenció Carlos Reutemann, hay diez pilotos con posibilidades de ganar
en cualquier momento. Y sobre esa base, el planteo resultará apasionante.
Pasemos lista: Cualquiera de los hombres de Lotus, Peterson o Ickx, es
potencialmente un ganador. Lo mismo sucede con los de McLaren, fundamentalmente
Huime y Fittipaldi, un poco menos Hailwood. Regazzoni y Lauda tienen las
Ferrari "a tiro” de victoria El joven y arriesgado James Hunt
mostró que puede ser. Reutemann es una realidad palpable, mientras que
Ken Tyrrell pide algunos meses para poner a punto a sus pupilos, Scheckter
y Depailler.
 El
Autodromo 17 de Octubre se colmó desde la mañana. El publico responde
cuando la promesa es de gran espectáculo. Aunque las entradas sean caras
...
***
Como el año pasado, nos invadieron los brasileños, claro que si
entonces se llevaron el triunfo de Fittipaldi, esta vez se van con una
gran decepción.
El ídolo máximo, Emerson Fittipaldi, largó, se ubicó
tercero y en el cuarto giro perdió posiciones y se detuvo en los boxes. Mientras tanto, Carlos Pace
conservó la sexta ubicación hasta la vuelta
20'. Entonces abandonó.
Era emocionante ver a los brasileños cómo habían
pasado de la victoria previa (banderas, gorros, cantos, gritos) a
la desazón de un final sin la bandera verdeamarilla cerca de la punta.
Ellos también, como nosotros, habían probado que los sueños y la
realidad suelen chocar demasiado seguido.
Adolfo
Imas
Ultima
vuelta, 500 metros de la bandera a cuadros. El Brabham numero 7 no
quiere seguir ...
El
drama de Reutemann
¿Por
qué no paró Reutemann a cargar combustible?.. Esa era la pregunta de
la gente que salía del autódromo con las ganas del festejo atravesadas
en sus gargantas. ¿Por qué no lo hizo?, ¿acaso estaba prohibido? ..
No. La carga de combustible no está prohibida, siempre que en su box
se encuentren los bidones de nafta perfectamente cerrados y dos
extintores de incendio flanqueándolos.
Y si estaban los bidones, ¿por
qué no se detuvo?... Porque estos autos, normalmente, hacen toda la
carrera sin necesidad de reaprovisionarse, y el piloto, desde su auto,
no puede dar la orden para efectuar ese trabajo... La misma debe ser
impartida desde boxes, luego que se hayan organizado todos los
mecánicos.
A Lole la parte superior de la toma dinámica se le soltó
en la vuelta 39, Faltaban 14 para el final. Más de una cuarta parte de
la prueba. En esos casi 84 kilómetros que tuvo por delante, el motor
siguió funcionando a pleno. Al soltarse esa parte de la toma, la entrada
de fluido se redujo y comenzó a funcionar como cebador. A 10.000
vueltas el motor necesitaba qué quemar, y al reducirse el aire
consumió mayor cantidad de nafta: 115-145.
Reutemann
veía la sombra de
la flameante toma en el pavimento, pero no podía imaginar el exceso de
consumo. En el box también estaban al tanto del problema y no
imaginaban el drama que se avecinaba.. Y aún sabiéndolo, la carrera
quizá se hubiera perdido si lo hacían detener en boxes. La ventaja máxima acumulada por el santafesino sobre Hulme fue de 29 segundos y la
detención hubiera llevado más de eso por la prolongada zona de
desaceleración de los boxes, el nerviosismo y la improvisación sobre
problemas que normalmente nunca se presentan en carrera.
Fotos
Carreño, Alfieri, Alfieri (h), Maffuche, Legarreta, Bianco, Forte,
Speranza, Abaca, Gonzalez Cociña, Gordon, Rodriguez, Vera, Mirko, Lopez y
Segre
Galería de imágenes
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|


 El
dueño de la carrera es un hombre que mira a su maquina pidiendo una
explicación.

En
el podio, Regazzoni -tercero-, Hulme -ganador- y Niki Lauda -segundo-
reciben el amable aplauso de los espectadores. Aunque, claro, allí
faltó injustamente Reutemann.

Una
máscara de desconsuelo rodeada de afectos ...


EL
PODIO PRESIDENCIAL: El teniente general Juan Domingo Perón quería
saludar al santafesino. El camino fue duro. Lole llegó sofocado por los
apretones, aturdido por las palmadas en la cabeza, en la nuca ...
Recibido como ganador; aplaudido como ídolo. Desde Fangio no estábamos
tan contentos.

VUELTA
20. El cartel es claro. El mecánico "ubica" a Lole en la
carrera. Esta girando en 1 minuto 53 segundos 7/10; le lleva 14 segundos
5/10 a Hulme y 3ero esta Peterson. Reutemann es el patrón. En el
autodromo no quedó argentino con dudas sobre lo que sabe y tiene
Reutemann

Emerson Fittipaldi estrenó el McLaren con poco éxito

Carlos Pace. El otro brasileño. También se quedó 
Así quedó el auto de Jarier
 Los
servicios de seguridad no tuvieron gran trabajo. De todos modos hay
eficiencia.

Mucha
gente en la pista, muchas credenciales sin razón

Niki Lauda y señora saliendo de toda una tarde de pileta en el Sheraton

Los dos corredores que empataron el primer puesto entre los más simpáticos. Emerson Fittipaldi y Clay Regazzoni. Emerson fue siempre afable, sonriente. Paró en el Plaza, fue a la pileta del Sheraton y al darse el primer remojón exclamó: ¡Esto es mejor que la Fórmula 1!. Regazzoni fue uno de los más activos. Nadó y jugó tenis con los instructores del hotel, señores Diaz y Martinez Blanco. Este último lo venció varias veces y cuando se dejó ganar un game por el corredor, Clay reaccionó: "No. Asi no me piacche". Y siguieron jugando a muerte ...
Clasificación
1 |
Ronnie Peterson |
Lotus 72 E Cosworth |
1m50s78 |
2 |
Clay Regazzoni |
Ferrari 312 B4 |
a 0s18 |
3 |
Emerson Fittipaldi |
McLaren M23 Cosworth |
a 0s28 |
4 |
Peter Revson |
Shadow DN3 Cosworth |
a 0s52 |
5 |
James Hunt |
March 731G Cosworth |
a 0s74 |
6 |
Carlos Reutemann |
Brabham BT44 Cosworth |
a 0s77 |
7 |
Jacky Ickx |
Lotus 72 E Cosworth |
a 0s92 |
8 |
Niki Lauda |
Ferrari 312 B4 |
a 1s03 |
9 |
Mike Hailwood |
McLaren M23 Cosworth |
a 1s08 |
10 |
Denny Hulme |
McLaren M23 Cosworth |
a 1s28 |
11 |
Carlos Pace |
Surtees TS16 Cosworth |
a 1s42 |
12 |
Jody Scheckter |
Tyrrell 006/2 |
a 1s69 |
13 |
Arturo Merzario |
Iso IR Cosworth |
a 2s36 |
14 |
Jean Pierre Beltoise |
BRM P160E |
a 2s40 |
15 |
Patrick Depailler |
Tyrrell 006/3 |
a 2s46 |
16 |
Jean Pierre Jarier |
Shadow DN1 Cosworth |
a 2s88 |
17 |
Graham Hill |
Lola T370 Cosworth |
a 3s12 |
18 |
Jochen Mass |
Surtees TS16 Cosworth |
a 3s12 |
19 |
Howden Ganley |
March 741 Cosworth |
a 3s43 |
20 |
John Watson |
Brabham BT42 Cosworth |
a 3s61 |
21 |
Henri Pescarolo |
BRM P160E |
a 3s89 |
22 |
Richard Robarts |
Brabham BT44 Cosworth |
a 3s95 |
23 |
Hans Stuck |
March 741 Cosworth |
a 4s41 |
24 |
Francois Migault |
BRM P160E |
a 4s65 |
25 |
Guy Edwards |
Lola T370 Cosworth |
a 5s65 |
26 |
Rikky Von Opel |
Ensign N174 Cosworth |
a 7s08 |
Gran
Premio de la Republica Argentina 1974 Autodromo
Municipal de la Ciudad de Buenos Aires de 5.968 metros. Recorrido Total
316.304 Km
13
de Enero de 1974
1
|
Denny
Hulme
|
McLaren
M23
|
1h41m02s01
|
53v
|
2
|
Niki Lauda
|
Ferrari
312B4
|
a9s27
|
53v
|
3
|
Clay Regazzoni
|
Ferrari
312B4
|
a20s41 |
53v
|
4
|
Mike Hailwood
|
McLaren
M23
|
a31s79 |
53v
|
5
|
Jean P Beltoise
|
BRM
P160E
|
a51s84 |
53v
|
6
|
Patrick Depailler
|
Tyrrel
006/3
|
a1m52s48 |
53v
|
7
|
Carlos Reutemann
|
Brabham
BT44
|
|
52v
|
8
|
Howden Ganley
|
March
741
|
|
52v
|
9
|
Henry Pescarolo
|
BRM
P160E
|
|
52v
|
10
|
Emerson Fittipaldi
|
McLaren M23
|
|
52v
|
11
|
Guy Edwards
|
Lola T370
|
|
51v
|
12
|
John Watson
|
Brabham BT42
|
|
49v
|
13
|
Ronnie Peterson
|
Lotus 72E
|
|
48v
|
Promedio
del ganador: 187.847 Km/h
|
RV
|
Clay Regazzoni
|
Ferrari 312B4
|
1m52ss10
a
191.657
Km/h
|
No
finalizaron
Graham Hill |
Lola T370 |
Motor |
Richard Robarts |
Brabham BT44 |
Caja
de cambios
|
Jacky Ickx |
Lotus 72E |
Embrague |
Francois Migaut |
BRM
P160E |
Perdida
de agua |
Hans Stuck |
March
741 |
Embrague |
Jody Scheckter |
Tyrrell
006/2 |
Motor |
Carlos Pace |
Surtees TS16 |
Suspensión |
Arturo Merzario |
Iso IR |
Temperatura |
James Hunt |
March 731 |
Temperatura |
Jochen Mass |
Surtees TS16 |
Motor |
Peter Revson |
Shadow DN3 |
Accidente |
Jean Pierre Jarier |
Shadow DN1 |
Accidente |
Rikky Von Opel |
Ensing N174 |
No largó |
Perfiles
de Argentina 1974
McLaren
M23 
Ferrari
312B4 
BRM
P160 
Tyrrell
006 
Brabham
BT44 
March
741 
Lotus
72 E 
Surtees
TS16 
Iso
IR 
March
731 
Shadow
DN1 
Brabham
BT42
Ensign
N174
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