En 1949, Oscar Gálvez con un Alfa 3.8 les ganó a los europeos en Palermo. Hoy recreamos esas imágenes del "Aguilucho" sobre la máquina que condujo en aquella histórica carrera bajo la lluvia. El Alfa, casco, guantes, antiparras y nuevamente el rostro del Oscar reflejado en el vidrio del cuentavueltas

Un par de tirones y algunos cilindros empezaron a roncar. Enseguida otros y finalmente los ocho en línea sonaron parejo. Detrás del volante Oscar Alfredo Gálvez empezaba a revivir (el rostro serio, tirante) las mismas imágenes, que desde ese mismo cockpit, viera en la lluviosa jornada del 6 de febrero de 1949.

Su rostro, habitualmente simpático, con su tradicional sonrisa abulonada a la mandíbula al mejor estilo Burt Lancaster, había cambiado por una cara seria, reconcentrada (¿emocionada?). Oscar no estaba en Balcarce. Oscar estaba en Palermo.

Llegamos a casa de los Fangio en el Falcon de mi padre, hincha fanático de Oscar, del Ford, del TC. De cuando se iba a ver las largadas de los Grandes Premios... Para qué contarles, ya dijo que al auto, ahora que anduvo Oscar, no lo cambia más. Y es capaz. Es curioso cómo en una misma nota, aparentemente cercada por los objetivos mismos del tema, van saliendo a la luz otros elementos, igualmente fuertes, que apuntalan la estructura vertebral del contenido.

"¿Te acordás cuando les ganaste a los 'tanos' en Palermo, Oscar?", fue lo primero que le dijo Toto Fangio al "Aguilucho" aquella tarde. Aquí posan para Corsa

Más allá del Alfa, de la carrera de Palermo, sale a flote un tercer factor, y es el hecho de comprobar que nosotros, demasiado jóvenes para haberlo vivido, no podemos imaginarnos lo que fue aquello que muchas veces escuchamos como "La Época de Oro del Automovilismo Argentino", que registramos casi como escépticamente reaccionando a la cachetada del "todo tiempo pasado fue mejor". Creer o reventar.

Este viaje nos hizo comprobar la vigencia de los ídolos del automovilismo de esa época de oro que, reventemos no más, debe haber sido una cosa de locos. No había estación de servicio en que paráramos, donde no se acercara alguien a saludar, felicitar, y recordar alguna etapa de algún Gran Premio de TC sin dejar de sacudir la mano de Oscar. "Oscar Gálvez... Nunca creí que iba a poder estrechar su mano. Yo lloraba cuando usted abandonaba, Oscar...", decía el conductor de una camioneta que nos siguió hasta el autódromo, la mano fuertemente apretada y la mirada fija en su ídolo (ahora de carne y hueso), incrédula, como si estuviera viendo un cheque de un palo verde. Al portador...

En fin, llegamos a Balcarce y levantamos de la siesta a "Toto" (hermano menor del "Chueco"), quien está ocupado en la restauración de varios autos que formarán parte del Museo Juan Manuel Fangio en esa ciudad. Entre otros se encuentran el Chevrolet de TC, la "Coloradita" de Bordeu y el 3,8 que fuera de Oscar. Enganchamos el Alfa y nos fuimos al autódromo. Allí "El Aguilucho" volvió a correr.

El Alfa y yo

"En Retiro, en la temporada internacional del 48, hubiera debutado ganando con ese auto. Iba en punta y se me rompió el piñón. Estas fueron las primeras carreras que se hicieron después de la Guerra porque hasta entonces estaban prohibidas. Claro, no había petróleo, gomas, repuestos, nada de nada. A partir del 48 empezaron a venir los europeos, volantes muy importantes de la época. Varzi, Villoresi, Farina, el Príncipe Bira, el uruguayo Eitel Cantoni, y de aquí nos mezclábamos, el "Chueco", creo que Froilán, mi hermano Juancito (con un Alfa 3,2 de doble cardán) y varios más.

"También corrimos en Palermo, en un circuito entre los árboles del bosque. En la primera carrera, una de las más largas -como 250 kilómetros totales- iba primero y en el reglamento decía que había obligación de detenerse un minuto. A pesar de que todavía tenía nafta suficiente yo paré a cargar aceite porque el motor estaba gastado y tiraba mucho. Como iba primero los muchachos estaban tan contentos ¡que no encontraban la llave para sacar el tapón de aceite! Perdí el minuto y cuando pude salir llegué segundo.

Casi 35 años después, Oscar Gálvez, ídolo de TC de aquella época de oro, vuelve a poner a fondo al Alfa Romeo de 3.800 cm3

"Al año siguiente, en ese mismo circuito de Palermo, gané la famosa carrera bajo la lluvia. Esa mañana vino Julio Rosso, quien tenía una parte del Alfa conmigo, y me digo: 'Tito, hoy el tano que gane, al mejor argentino le va a sacar dos vueltas'. Yo estaba de acuerdo porque nunca había manejado en lluvia con ese auto. Siempre me había gustado andar fuerte en lo mojado pero con el Ford de carretera.

"A la mañana habíamos ancorizado las gomas haciéndoles cortes transversales con un serrucho; claro, en esa época no había cubiertas de lluvia...

"Los europeos siempre se me iban en el pique, pero ese día, ese día me quedé con el pelotón. ¡Qué suerte! 'Hoy no se me van...', pensé, y cuidadosamente me empecé a fijar dónde patinaba y dónde lo podía pisar, ¡llegando a los 240 en la recta principal!

"ÍbamosAscari, Farina y yo porque Fangio había hecho un trompo y Villoresi había parado en boxes. Primero lo pasé a Farina pero me persiguió y me volvió a pasar en la curva de Dorrego. Lo seguí a cara de perro y me le puse a la par (cerca del lugar donde se mató Pesati). El aceleró demasiado y se mandó un trompo. Después lo agarré a Ascari y también lo pasé. Seguí solo hasta el final.

"Cuando me encontré con el 'Chueco', le dije: 'Chueco, yo abrí la brecha ganando hoy. Les vamos a seguir ganando...' Y Fangio les ganó la siguiente en Mar del Plata, donde yo salí tercero. Mi Alfa no era adecuado para ese circuito. En la zona del Torreón el auto pegaba abajo de manera que tenía que cortar para no romper el cárter. En cambio, las Maserati, como la de Bira, eran más maniobrables. El Alfa también era muy pesado: con 100 litros de nafta llegaba a 1070 kilos...

"También lo corrí en Uruguay, en un circuito callejero de Montevideo donde gané. Gané también en Bell Ville, en Rafaela, en Mar del Plata y en Necochea.

"Por aquellos años corrían Benedicto Campos, Ítalo Bisio, Victorio de Rosa, Fangio corría en otra categoría con el Volpi que primero tuvo motor Rickembaker y más tarde Chevrolet.

"Después guardé el auto porque el ACA trajo cuatro Maserati. Una para Fangio, otra para Froilán González, otra para Bonetto y otra la corrí yo. Al año siguiente me dieron una Ferrari también del Automóvil Club, con la que corrí en la Costanera; y no volví a usar el Alfa, 3,8.

"Sin embargo ese 6 de febrero fue memorable. No pude dar la vuelta de honor porque ni bien me bajaron la bandera invadieron la pista y entré a boxes, si no, mis hinchas me mataban de la alegría...

"Hoy, treinta y cinco años después, me vuelvo a subir al Alfa..."

"Siempre me gustó correr en la lluvia, pero no tenía experiencia con el Alfa, siempre había corrido con el Ford de TC". 8 de Febrero de 1949. Oscar gana bajo la lluvia, en Palermo

Foto coloreada por IA

Allá lejos

"Originalmente, la historia de este auto es así. Llegó a Uruguay para un señor Bellíni Caviglia que nunca lo retiró de la Aduana porque los impuestos eran muy altos. Aquí se enteró Ítalo de Luca, un entusiasta del automovilismo, que se lo compró y lo dio a correr a Ricardo Nasi, en La Plata. Yo vi esa carrera en la que abandonó con una cubierta rota. Ese día ganó Carlos Arzani con un Alfa 3,8 un poco más viejo que el mío y que después fue de Pesati.

"Más tarde lo corrió José Canciani, también amigo de De Luca. Estamos hablando del año 40, 41... Durante la Guerra se paró todo y el Alfa se guardó hasta que en el 47 un amigo mío, Julio Rosso, me avisó: 'Tito, en Quilmes hay un Alfa Romeo que se vende'. Lo vi y no dormí más."

Réplica del Alfa Romeo 308 en Autoclásica

¡Paren la obra!

"Yo en el 46 estaba haciendo una casa con taller abajo en la calle Juncal. Lo agarré al arquitecto y le dije que parara el último piso porque necesitaba el dinero para comprarme un auto de carrera.

"Igual no me alcanzó. Entre Rosso y Ernesto Petrini me prestaron dinero y con mi tallercito iba levantando los pagarés. El auto daba mucho gasto, me acuerdo que el litro de alcohol costaba 4 pesos y eso, en esa época, era una barbaridad. Devolví el dinero y me costó en total $ 65.000. Creo que dimos 40.000 y el resto a pagar.

"El Alfa venía con cuatro gomas y diez de repuesto, además de palieres, punta de eje, amortiguadores y todo lo que me dio De Luca. Después, cuando me empezaron a prestar los autos del ACA, el mismo club me lo compró para Fangio. Yo no sé bien cómo era el arreglo entre Juan y el. ACA, pero era de Fangio. El `Chueco' lo alquiló a varios, entre ellos a Menditeguy, Cruz, Blanco..."

Desde arriba

"El auto era un poco pesado, sobre todo en circuitos trabados. Yo en Retiro, en las curvas muy rápidas, tenía que doblar mucho antes de la curva porque se iba de trompa. El motor tiraba mucho pero creo que la 'Alfetta' tiraba más. Fangio me dijo que él anduvo a 305 con la Alfetta en la relación más larga, y yo, a pesar de que nunca lo puse, en la tabla que me mandaron de Italia vi que estimaban 297 de máxima para el mío.

"En cuanto a repuestos, solamente tenía los que vinieron con el auto. En caso de que se hubiera roto el block no habría habido nada que hacer... En un viaje que hice a Italia me compré todo lo que pude, un compresor inclusive. Lo cuidaba como oro...

"Me lo atendía Ricardo Carú, un gran mecánico ya fallecido y junto a quien aprendí a conocerlo a fondo. Ricardo también se lo había atendido a Arzani, de modo que no tenía secretos para él.

"Lo más flojo que tenía era piñón y corona. A veces se rompía un diente o dos del piñón porque el embrague, de discos de acero y aluminio, conectaba esa fuerza bruta de golpe y los hacía saltar.

"Los compresores nunca me dieron ningún problema, jamás les pasó nada. Las paletas se lubricaban con el carburante, que era alcohol etílico o metílico, y cada 100 litros le echaba uno de aceite castor que lubricaba los compresores

"¿Cómo se manejaba?; fundamentalmente con la caja. Los frenos eran muy antiguos y si se los exigía, enseguida se ponían violeta las campanas y se cristalizaban las cintas. Había que manejarlo siempre con la caja y doble embrague.

"Vinieron otros Alfa en esa época. Uno era el de Pesati, pero era más alto y más gordo que el mío. También estaba el del brasileño 'Chico' Landi, que no sé qué se habrá hecho. (N de la R.: Alguien nos comentó que le habla puesto un motor Chevrolet ya hace muchos años, y no se tienen noticias en estos momentos. ¿Algún lector sabe algo?)

"El motor tenía tapas ciegas. En efecto, tal como en la Alfetta, la tapa iba junto a un semiblock. Las válvulas se esmerilaban y colocaban en la cabeza armándolas desde adentro. Luego se colocaban los dos árboles de levas. Los pistones, que quedaban en las bielas en el medio block de abajo, se sujetaban con ocho prensaaros, y se bajaba con un guinche el medio block de arriba.

"El cigüeñal era una maravilla, con diez bancadas, teniendo en cuenta la antigüedad... El encendido era simple con una bujía (Champion R17) por cilindro y un magneto con sus ocho cables.

"Mi auto cargaba 150 litros de carburante en la cola y tenía un tanquecito suplementario de 25 litros debajo del asiento. Me acuerdo que era muy gastador; como el alcohol requiere de chiclers más grandes que para nafta, me daba 750 cm3 por kilómetro. ¡Una barbaridad!

"La lubricación era por cárter seco y cargaba 32 litros de aceite. Las gomas eran Pirelli 'Corsa' en varios rodados y usaba de 17 x 700, 19 x 700, 18 x 700 atrás, y adelante las 19 x 550 con mucha presión: 45 libras.

"Y finalmente tuve que decidirme. O el TC o la pista y a mí siempre me gustó la carretera. Era mucho más divertido, con tierra, ripio, barro... Las dos cosas no se podían hacer. El TC me llevaba mucho tiempo y si no me ocupaba me quedaba cola..."

El mismo ruido del escape, los mismos movimientos para calzarse el casco, los guantes ceremoniosamente después y las antiparras antes de poner primera. "Un par de vueltas para tomarle la mano a la máquina", le pedimos. Primera, segunda, y el Alfa Romeo rojo se perdió en la primera curva del autódromo de Balcarce. O de Palermo.

El dibujo nos muestra la decoración con que corrió ese día Oscar Gálvez en Palermo. Su coche fue el primero en llevar publicidad en Fórmula 1. Así, sucio, mojado, manchado de aceite terminó esa memorable carrera del 49, pintado con los colores internacionales argentinos

Investigando, investigando ...

Pacientemente, hurgueteando en libros y archivos, llegamos a la conclusión, muy posiblemente desconocida hasta ahora, de que el auto de Oscar era ni más ni menos que un híbrido. Si señor. Resulta que el chasis corresponde al modelo monoposto Tipo 308 de 1938 que nunca se equipó con motor de 3.800 cm3, sino de tres litros. Pero veamos un poco la historia de ambos componentes que llegan a juntarse en esta Alfa.

Los legendarios Tipo B (apodados "P3" por haber obtenido éxitos comparables a los de las P2. "sacrosantas" máquinas del Viscione Visconteo), ya estaban equipados con un motor que sería básicamente similar en toda una extensa trayectoria que culminara con los dos campeonatos mundiales del 50 y 51 en manos de las Alfetta.

A partir de 1932 con la "P3", el ocho cilindros se utilizó con notable suceso en sport y fórmula hasta el 51. A efectos de mantener competitividad, ya desde 1930 se estudió un ocho en línea basado en el 1750 de seis cilindros. Resultó un 2.336 cm3 con un compresor que debutó en las Mille Miglia del 31, desfavorablemente, logrando su revancha en la Targa Florio de ese mismo año. Este motor se colocó en los exitosos modelos Corto, Lungo, Spider Corsa. Monza y Le Mans.

Más adelante se llevó la cilindrada a 2.600 (8C-2.600) por obra (y gracia) de Enzo Ferrari, y ese mismo motor equiparía, ya le dijimos, a las P3 diseñadas por Jano. De los 180 CV a 5.600 rpm de los modelos precedentes, se pasó a los 215 a 5.600 en la P3, reforzada con dos compresores tipo Root de construcción Alfa Romeo y con cigüeñal de 10 bancadas. El comando de la distribución iba al centro del block con cascada de engranajes y el grupo de cilindros se componía por dos semiblocks de aleación ligera, el mismo material usado en la tapa dividida en dos grupos de cuatro cilindros.

La P3 debutó en Monza 1932 coincidiendo con el advenimiento de la "Fórmula Libre", y ganando reiteradamente mientras duró esa reglamentación (1932-1933), llevándose a 3 litros (2.905 cm3) en 1934, con 255 CV a 5.400 vueltas, dentro del reglamento que hasta el 37 imponía un peso máximo de 750 kilos. Años de la Escudería Ferrari que, equipada con autos de Alfa Romeo, contaba con algunos nombres "más o menos conocidos": Nuvolari, Varzi, Chiron.

El ingenio italiano no tenía límites. En el 35, dos motores de tres litros (uno dispuesto convencionalmente y otro detrás del piloto) dan fuerza a la famosa bestia mecánica conocida como el Alfa "Bimotore", construido en Módena por Ferrari, para poder competir con los alemanes en las carreras muy veloces (Tripoli-Túnez-Avus).

En ese año, -y aquí aparece la primera punta del ovillo- en la Tipo B (P3) de Nuvolari y Chiron se coloca un motor de 8 cilindros de 3.822 cm3 con 330 caballos, mientras se preparaban en Alfa los chasis para alojar los 12 cilindros de 4 litros y (aquí el meollo) éstos de 8 cilindros de 3.800 cm3. Ya en el 34 se había cocinado la idea de un auto (denominado Tipo C) que permitiera albergar esas dos versiones de motor.

Así el 3.800 debuta en el GP de Italia el 8/9/35, en Monza sobre un chasis 8C-1935. Con el otro motor de 12 cilindros (12C-1936) Nuvolari ganó en Trípoli y la Copa Vanderbilt en Estados Unidos, en 1936.

El motor 3.8 (construido en 1935) corresponde en especificaciones al que viniera en el auto de Gálvez, y con respecto al chasis, la incongruencia nace, como dijimos ya, de que éste es un Tipo 308 elaborado por la Alfa Corse y derivado del modelo 8C 2900B Spider, exitoso sport que tuvo diferentes versiones.

El Tipo 308 se construye como consecuencia de la entrada en vigor de la Fórmula 3 litros en 1938 (3 años después que el motor 3,8) y ésta 308 fue la primera Alfa adecuada a esta reglamentación (muy parecida al 8C-1935). Si bien el auto llegó a América tal cual está hoy día, y chasis y motor no corresponden entre si a sus modelos originales, es probable que al reducirse la fórmula a tres litros se haya equipado un 308 con un motor de 3.800 ya fuera de reglamento, y enviado a estos pagos donde la Fuerza Libre estaba aún vigente.

Así entonces, ve la luz este detalle de un auto único, ya que el Museo de la Alfa Romeo no posee ningún chasis 308 en su colección y no existe otro ejemplar en el resto del mundo. Es muy probable que el 3,8 de Pesatti era,sí,un auténtico 8C-1935 en motor y chasis ya que la descripción concuerda con ese modelo. "Era más alto, más gordo más viejo que el mío", nos decía Oscar.

Por Héctor Cademartori