Ningún otro ente organizador del mundo, incluso el poderoso Automobile Club de l'Ouest, podría darse el fabuloso lujo del cual el Automóvil Club Argentino ha hecho gala por sexta vez. Dieciocho de los 28 automóviles Sport inscriptos oficialmente para los Mil Kilómetros de Buenos Aires tuvieron que ser traídos ex profeso desde Europa, cinco vehículos más llegaron por vía aérea o marítima desde Brasil, Venezuela y Estados Unidos, y solamente cinco coches estaban radicados con anterioridad en nuestro país.
Costó un triunfo despejar la pista para que pudieran largar los coches, a pesar del esfuerzo de organizadores y fuerzas del orden público, Aquí observamos que ya los participantes están corriendo hacias sus máquinas mientras aún hay gente que se encuentra donde pasarán instantes después los coches
Ello comprende no sólo un desembolso notable en materia de fletes (a razón de unos 400 dólares por unidad en el trayecto Europa - Río de la Plata), síno significa también un gasto elevado en concepto de viáticos (vía aérea, naturalmente) para un centenar redondo de pilotos, mecánicos, jefes de equipos y cronometristas. En cifras redondas se puede decir que tan sólo el costo total de los pasajes para el contingente humano oscila en los cinco millones de pesos.
Hacer frente a semejante despliegue financiero y administrativo en general representa un esfuerzo altamente ponderable, esfuerzo que no deja
de ser tal, aun cuando el superior gobierno de la Nación haya puesto a disposición del ACA los recursos monetarios necesarios. Lo cierto es, y en rueda de pilotos y dirigentes ha sido comentado repetidas veces, que ningún club continental podría realizar una sola carrera, y menos aún una temporada como la nuestra, en caso de tener que llevar todo el material mecánico y humano de América a Europa.
Otra toma de la largada, con Camilo Gay al frente, seguido de Enrique Sticoni y Celso Lara Barberis
Claro está que la distancia implica disponer de un margen de tiempo suficientemente amplio como para permitir el traslado de las máquinas. Dado que la Temporada Internacional se realiza en adhesión al 150 aniversario de la Revolución de Mayo, existió en un determinado momento el deseo de disputar las carreras en el mes de referencia. Razones de tiempo y distancia, empero, no permitieron que este propósito se concretara, de modo que nuestra temporada se convirtió una vez más en el punto de partida para el Campeonato Mundial de Marcas y
el Certamen Mundial de Pilotos.
Con la disputa de los Mil Kilómetros de Buenos Aires coincidía este año la puesta en vigencia de un nuevo reglamento de la Federation Internationale de l'Automobile con respecto a las características técnicas de los automóviles Sport. Con el propósito de encaminar a la categoría Sport cada vez más hacia el Gran Turismo, la FIA exige desde el 1/1/1960 que todos los coches Sport sean equipados con un parabrisas de ciertas dimensiones, con un baúl de determinado tamaño (debe caber una valija de 20 x 40 x 60 cm.), puertas de medidas mínimas, un ancho interior de la carrocería a la altura del volante de 1,20 m., etc.
Pasaron ya los tres punteros y cuarto marcha Gay (Lancia) quien largó muy bien; lástima que el coche ya no está para esos trotes. Siguen Gendebien (Porsche), "Larry" (Ferrari GT), Scarfiotti (Ferrari 2.500), y Sticoni (Maserati 2.000), quien ya estaba forcejeando con la caja
Aunque a primera vista pueda parecer que tales exigencias no son de gran influencia en la concepción técnica de los vehículos, hay que admitir que las modificaciones son de fundamental trascendencia. En otras palabras: no es posible adaptar un coche Sport convencional de buenas a primeras a los nuevos requisitos.
Con tales antecedentes se llegó a los Mil Kilómetros como primera prueba puntable del año, en la cual debían presentarse por vez primera las máquinas adaptadas al nuevo reglamento de la FIA. Ello no hubiese significado mayor problema si la decisión hubiera sido tomada con la antelación necesaria. Sin embargo, las modificaciones, dadas a conocer a título informativo y sin compromiso definitivo en el mes de marzo, fueron confirmadas por el organismo internacional recién en octubre.
La poderosa Ferrari 3 litros de Hill Allison a la salida del Autódromo, rumbo al puente La Noria. Allison fue quién manejó más tiempo y mejor que Hill, que sufría las consecuencias del calor. Ganaron con una vuelta de ventaja
Imagen coloreada con IA Gemini
Ante una situación tan apremiante no todos los concurrentes pudieron, naturalmente, adaptar sus máquinas a los requerimientos de la FIA. La casa Ferrari fue el único equipo de fábrica que presentó sus tres máquinas en total acuerdo con el nuevo reglamento. También la Maserati 4 cilindros 2.800 cc. se encuadraba dentro de las exigencias, y por supuesto los coches Gran Turismo se hallaban todos dentro de la ley.
Las escuderías particulares, Madunina y Centro-Sud, y el equipo oficial de la casa Porsche carecieron del tiempo material para modificar sus máquinas, hecho que provocó la protesta -perfectamente fundada- de Ferrari. El jefe del equipo de Módena alegaba con razón que si su casa había tenido tiempo para modificar sus coches los demás concurrentes también debían ajustarse al nuevo reglamento. Se solicitó la intervención directa de la FIA. para mediar en el serio diferendo, y la comisión deportiva del organismo efectuó una sesión urgente cinco días antes de realizarse la carrera.
Wolfgang von Trips condujo en relevo con Richie Ginther la máquina número 2, que llegó 2da. Se repitió la clasificación de hace dos años: Phil Hill en el auto ganador, von Trips en el segundo y un Porsche 1.600 en el tercer coche clasificado
Imagen coloreada con IA Gemini
El Automóvil Club Argentino solicitó a la FIA, en nombre de aquellos concurrentes cuyas máquinas estaban fuera del reglamento, que se admitiera a todos los coches y que, pese a ello, se aceptara a los Mil Kilómetros como prueba puntable para el Campeonato Mundial de Marcas. Incluso se quiso llegar a un período de transición de tres meses, en cuyo transcurso podían también correr máquinas del tipo antiguo. El gremio internacional reunido en la Ciudad Luz no aceptó tal sugerencia, ni mucho menos, insistiendo en que todos los competidores debían llevar al menos los parabrisas de tamaño mínimo. Tras muchas consultas se consiguió que tanto Ferrari como la FIA aceptaran que los demás requisitos (baúl grande, puertas de determinadas medidas, etc.) no fueran satisfechos en su totalidad.
Por el otro lado, los representantes del ACA habían cometido la imprudencia jurídica de asegurar a las casas particulares, al contratar su concurrencia, que los Mil Kilómetros tendrían puntaje para el Campeonato del Mundo. Si la FIA no aceptaba la solución dada por el ACA los Mil Kilómetros se corrían sin puntaje, lo cual motivaría una protesta del equipo perjudicado.
Buena carrera hicieron los brasileños Heins-Barberis con esta vetusta Ferrari 3.000. Le siguen el Porsche 42, la Ferrari Gran Turismo de Tosa-Tureo, quienes llegaron en undécimo lugar, y el Porsche 1.600 GT de Von Hanstein-Bohnen, de buen desempeño. Fueron décimos
Con tales antecedentes se llegó al primer día de entrenamientos, sin que hasta ese momento se hubiera arribado a una solución definitiva. Tampoco se habían constituido todos los equipos, especialmente por la insistencia del ACA ante las escuderías extranjeras de incluir en su plantel de pilotos a la mayor cantidad de argentinos posible. Las negociaciones culminaron recién el día jueves con la designación más o menos definitiva de los distintos equipos.
Dado que a último momento no pudieron concurrir varios de los pilotos invitados se careció de las unidades necesarias para que todos los corredores elegidos por el ACA con muy buen criterio pudieran ver satisfechas sus aspiraciones. Es natural que esta situación provocara agrias reacciones en quienes se vieron defraudados. Incluso se comentó con cierta amargura que la selección de pilotos realizada por el ACA no se basó en un análisis honesto y objetivo.
Tres Porsche enfilan por la rotonda de La Noria: Trintignant, que se clasificó 7mo tras haber quedado sin nafta, encabeza el lote; le siguen el Porsche 42 de Pedro von Dory - "Oelke" - Bordeu, que fue el 5to y el mejor equipo argentino al arribo; Bonnier, ubicado tercero en la general y ganador de la clase 1.600, y la Maserati 2 litros de Pucci.
En cuanto a esto estamos en desacuerdo con quienes así opinaban. La nómina de pilotos contemplaba todos los aspectos. Es cierto que fueron muy pocos pilotos de Turismo de Carretera que recibieron el ofrecimiento correspondiente del ACA, pero no menos verdad es que las tres figuras más indicadas fueron invitadas a concurrir: Oscar A. Gálvez, Rodolfo de Alzaga y Oscar Cabalén. El primero entendió que no podía ganar nada con presentarse en una prueba de estas características; en cuanto al actual campeón de TC, tuvo su coche; Cabalén, finalmente, fue una de las víctimas de la falta de coches y tuvo que resignarse.
Por otra parte era nada más que lógico formular los ofrecimientos correspondientes preferentemente a pilotos acostumbrados a este tipo de autos, aun cuando estimamos que no todos los pilotos argentinos de la categoría Sport que figuraban en la lista de inscriptos justificaban plenamente tal distinción. La verdad es que algunos valores muy buenos se quedaron con las ganas. Por desgracia también muchos de nuestros muy amables huéspedes dejaron bastante que desear.
La "bañadera" americana supera al Porsche del binomio argentino Maestretti-Gómez. La Maserati "hizo" la carrera hasta que se fue quedando. Los dos volantes del Porsche terminaron en el octavo puesto
Es innegable que no resulta fácil hoy día reunir medio centenar de primeras figuras. No menos verdad es que muchos corredores visitantes son desconocidos para nuestro público, a pesar de ser primeras figuras en Europa. Pero lo positivo, cierto, es que entre los concurrentes hubo varios pilotos cuyos nombres resultaban extraños aun a los más avezados conocedores del ambiente europeo. Esto por un lado. Pero por otra parte tuvimos también la grata sorpresa de ver a pilotos noveles en el plano internacional que desde su primerísima presentación en adiestramiento demostraron ser valores de innegable calidad. Tal el caso del norteamericano Ginther y del italiano Scarfiotti, que asombraron con magníficos tiempos de clasificación cada vez que salían a la pista.
Desde un comienzo se vislumbraba que el record absoluto del circuito, desde 1958 en posesión del malogrado Peter Collins (Ferrari) con 3'25"9, iba a ser tumbado. Masten Gregory estableció el viernes con la Maserati 2,8 una marca que mejoraba en 1"4/10 el guarismo de Collins: 3'24"5, a un promedio de 166,820 Km/h para el trazado de 9.476,42 m de extensión. Sin embargo, Phil Hill consiguió bajar este record por apreciable margen el sábado, llevando la marca absoluta a 3'23"1.
Casi sobre las postrimerías de la competencia la Ferrari ganadora tuvo una salida de pista sin consecuencias. No pasó de un mal momento
Se trataba en todos estos casos de tiempos aislados, establecidos en pruebas de clasificación, con la ventaja que significa poder correr con tanque vacío y en pista de óptimas condiciones. De cualquier forma, el progreso es innegable. Parte de esta superación de tiempos debe atribuirse a que los automóviles Sport son un tanto más livianos que dos años atrás. Pero los elementos que realmente posibilitan esta evolución son los frenos más eficientes y la mejor estabilidad de los vehículos, especialmente en virajes muy veloces.
En materia de coches no vimos este año nada nuevo, excepto la Maserati 2,8, concebida en base al probado motor 4 cilindros, de 2.000 cc. de cilindrada, que también se utiliza en los Cooper-Maserati. El motor se halla inclinado dentro del chasis, que por su parte es del tipo jaula, de caños de acero molibdeno, soldados, que trabajan a tensión y compresión. Se trata, en conjunto, de una construcción netamente funcional, donde nada obedece a la belleza técnica.
En las primeras vueltas Gendebien (Porsche) y Scarfiotti (Ferrari) sostuvieron un enconado duelo. Aquí vemos una de sus consecuencias: Scarfiotti se va de pista apremiado por el Porsche. Posteriormente ambos coches abandonarían
Las Ferrari del equipo eran del tipo ya conocido, aunque como novedad vimos un modelo Dino 246 con motor V6 de 2.400 cc. y 250 HP. a 7.500 rpm. Al igual que los modelos Testa Rossa de 3 litros, con motor de 12 cilindros en V, la, Ferrari 2,4 tiene frenos de disco, en las cuatro ruedas. Con respecto al modelo V 12, la Ferrari V 6 tiene 12 centímetros menos de distancia entre ejes (216 contra 228 cm.), y también un peso bastante inferior, de 640 kilos contra 800 kilos de la Testa Rossa.
En el campo técnico fueron éstas todas las novedades dignas de consignar, puesto que los Porsche no incorporaban innovaciones de mayor importancia con respecto a los coches que ya viéramos en otras oportunidades, salvo, eso si, modificaciones en la suspensión de las ruedas traseras y delanteras. Si tal como decíamos se vislumbraba desde un principio que todos los records iban a caer, no resultaba menos evidente el peligro que encerraba el sector de los boxes. Indudablemente, los coches entraban esta vez con unos cuantos Km/h. más en la curva de los boxes que en oportunidades anteriores, circunstancia que por cierto no contribuía a reducir el peligro. La prueba, concluyente se obtuvo el viernes, al producirse frente a los puestos de reabastecimiento sendos trompos que felizmente no tuvieron consecuencias desagradables.
El motor de la Ferrari ganadora: 12 cilindros en V, concebido en 1947 y mejorado sucesivamente, de 300 HP. Utiliza seis carburadores de doble cuerpo, es decir, con una garganta para cada cilindro. Aguantaron bien las dos máquinas del Cavallino Rampante
Las autoridades del ACA habían insistido con anterioridad ante el jefe del equipo Ferrari para autorizar, antes de llegar a los boxes (o eventualmente a la entrada al Autódromo) , la colocación de una chicana de fardos de pasto. Tavoni no pudo acceder a este pedido, aun cuando personalmente hubiese estado convencido de tal necesidad, porque la inclusión de un obstáculo en uno de los trayectos más veloces de todo el circuito significaba restarle a las Ferrari buena parte de sus posibilidades. De tal suerte, Tavoni rechazó la propuesta del ACA, alegando que el trazado del escenario había sido aceptado por la FIA y que en tales condiciones no podían introducirse modificaciones.
La cuestión de la chicana quedó en todo momento en segundo plano de importancia, puesto que muchos pilotos estaban mucho más preocupados por la necesidad de tener que colocar en sus coches los parabrisas altos. Mientras que Ferrari disponía de parabrisas de cristal, los Porsche se vieron obligados a utilizar parabrisas de plexiglás, con los cuales la visión empeoraba notablemente.
El infortunado norteamericano Harry Blanchard al lado de su coche, que se elevó por los aires en forma espectacular. Walter, que debió esquivar con su auto el Porsche de Blanchard, afirma que éste entró demasiado fuerte en ese peligroso viraje. Por otra parte, algunos de los carteles que indican la distancia antes de llegar a la curva habían sido cubiertos con inscripciones politicas, lo cual también pudo haber sido la razón por la cual Blanchard calculó mal la velocidad al virar (Foto Alfieri)
Cuando llegamos el sábado por la noche al hotel donde se aloja buena parte de los corredores sorprendimos a Bonnier con la copia de un telegrama en la mano que minutos antes había sido despachado a la FIA en París. El cable llevaba la firma de 18 pilotos, encabezados por Fangio, luego Bonnier, el iniciador de este intento, Von Trips; Graham Hill, Phil Hill, Gregory, Gurney, Gendebien, Trintignant, Allison, Barth, Scarlatti, Herrmann, José F. González, Seidel, Blanchard, Munarón y Walter. En el texto los firmantes protestaban por la imposición de tener que utilizar un parabrisas alto, sosteniendo que "después de unas vueltas el parabrisas se ensucia de tal manera que resulta imposible ver la carretera".
En el telegrama, los 18 pilotos referidos recomendaban a la FIA volver al reglamento de 1959 en cuanto a la altura del parabrisas, pidiendo contestación para antes del 12 de febrero, ocasión en que los corredores habrán de reunirse en Córdoba "para discutir si pueden seguir asumiendo la responsabilidad de conducir en el futuro ante tal riesgo para el público".
Cambian el rodado de la Maserati 2.8 que fue la sensación de la carrera. Acaba de descender Gurney, en tanto que Gregory espera su turno. Debido al fuerte tren impreso por Gurney hubo necesidad (surgida de la prudencia) de cambiar el rodado al cabo de las 30 vueltas
Con tales antecedentes se llegó a la carrera, cuando tres mintos antes se produjo un nuevo entredicho, provocado por la reglamentación de la FIA : se decía que en la largada tipo Le Mans no podía saltarse por encima de la carrocería, sino que había que abrir la puerta. Comenzó un afanoso forcejeo de puertas y seudo-puertas, y hasta en algunos de los coches se pudieron abrir. Luego, la partida se efectuó en el estilo tradicional, vale decir, que los pilotos saltaron por el pescante para poner en marcha el motor y arrancar. La supuesta obligación de abrir las puertas no existía.
Dan Gurney fue el hombre que tomó la punta inmediatamente, seguido de Cliff Allison (Ferrari 3.000, Nro 4), Paul Ghinter (Ferrari 3.000, Nro 2), Ludovico Scarfiotti (Ferrari 2.400, Nro 6), Gendebien (Porsche 1.600), Bonomi (Maserati 3.000, 6 cilindros), Trintignant ( Porsche 1.500) y Pedro von Dóry (Porsche 1.500).
"La sacó barata" Heini Walter, quien sufrió un accidente causado indirectamente por el de Blanchard. Aquí lo trasladan a la ambulancia que lo llevará al hospital Salaberry, de donde poco después regresaba al circuito
Básicamente, este orden se mantuvo en las vueltas siguientes. Cliff Allison trataba en vano de mantener el ritmo infernal impreso por el "lungo" Gurney, distanciándose, empero, en forma paulatina. Paul Ghinter causaba excelente impresión al mando de la Ferrari Nro 2, y también Scarfiotti, en la V6, mostraba ser piloto de excelentes dotes. Un poco "crudo" quizá, sin pulir aún, y tratando de dominar la máquina a fuerza de golpes de volante, pero valor promisorio.
Notable la performance de Gendebien, así como la de Bonomi, quienes se mantuvieron a la cola de los punteros, aunque sin poder evitar que al cabo de una hora fueran superados por Gurney y Ghinter. En la mismísima vuelta inicial, en la entrada del Autódromo, se produjo el lamentable accidente que le costó la vida al simpático norteamericano Harry Blanchard, de excelente actuación en competencias recientes. Entró muy fuerte y volcó, haciendo que el suizo Heini Walter, que le seguía de cerca, también volcara, aunque con mucha mayor fortuna. Se había hablado, el sábado, de trazar la consabida franja amarilla, pero todo quedó en la nada. Aun cuando hubiese sido sólo una modesta contribución para aumentar la seguridad de los pilotos en este lugar, bien hubiese valido la pena hacerlo. Harry Blanchard tuvo que pagar con su vida una omisión que no debía haberse producido.
Dan Gurney entró a caminar muy fuerte. De entrada batió el record de vuelta, llevándolo a 3'22"9. No contento
con esta performance, y siempre en tren de alejarse de sus perseguidores, llevó este guarismo a 3'22"7 en la 16 vuelta, y a 3'22"4 en la 22.
Al llegarse a las dos horas de carrera comenzaron a detenerse los competidores uno tras otro, dado que es obligatorio hacer el cambio dentro de este lapso, Lo interesante es que la mayoría de los hombres relevantes no anduvieron tan bien como los que iniciaron la carrera. Tal el caso de Phil Hill, que se quejó del calor. Tampoco Milán anduvo tan fuerte como Bonomi,
pero de cualquier forma el equipo corrió muy bien hasta el momento del abandono. Curioso resulta destacar que casi todos los abandonos se produjeron a causa de defectos en la transmisión. Sticoni - Iglesias vieron esfumarse sus esperanzas en la primera vuelta, el binomio Salerno - Alzaga siguió antes de cumplirse la hora de carrera, y con ello dos de los equipos argentinos que más habían llamado la atención del público quedaron eliminados.
La Maserati Nro 20, prontamente bautizada "la bañadera", comenzó a sentir el esfuerzo a que estaba siendo sometida. Dan Gurney (volvió a relevar a Gregory a las pocas vueltas de haberse hecho cargo éste) había estado viajando en la 30 vuelta a razón de 166,893 Km/h. Luego comenzó a fallar la caja de la Maserati, y tras defenderse heroicamente ante el avance de las dos Ferrari tuvo que abandonar en la vuelta 57. Con anterioridad había hecho un trompo en el puente de la autopista a Ezeiza, abollando la cola y perdiendo, a consecuencia de esto, la tapa del baúl.
De tal forma, a poco más de promediar la prueba las posiciones de los punteros quedaban prácticamente definidas. En los puestos inmediatos se produjeron, sin embargo, alteraciones de interés en el orden de colocación. Barth, al mando del Porsche de Gendebien. se quedó cerca de La Noria por rotura del caño de aceite. Hasta ese momento iba 4to. Hans Herrmann se quedó sin nafta con el Porsche 34, inicialmente conducido por Trintignant. Fue a buscar nafta a los boxes, volvió al auto y siguió, pero perdiendo valiosísimas vueltas. De tal suerte quedaban Graham Hill y Bonnier en el primer lugar de la clase 1.600. Tras el abandono de Bonomi y el retraso de la Maserati brasileña de Heins - Barbeiris, aquéllos adelantaron al 3er. puesto.
Es curioso consignar que en las categorías chicas no se llegó a tocar el record de vuelta establecido por Stirling Moss con su Porsche 1.600 hace dos años (3'29"4). Es obvio que Moss es un piloto de extraordinarias condiciones, pero de todas maneras se llegó a tocar los 3'34" con los 1.600 c.c. En el último tercio de la carrera se produjo frente a los boxes lo casi inevitable: Juan Manuel Bordeu entró demasiado fuerte en el viraje de la recta final e hizo un trompo que felizmente no tuvo ulterioridades. De cualquier forma la sacó barata, al igual que todos los que en estos momentos se hallaban frente a los boxes, y es de esperar que ésta haya sido la última advertencia a los organizadores para remediar este mal.
La carrera en sí fue interesante y hasta brillante mientras la Maserati 2.8 iba imponiendo el ritmo de la prueba. Al abandonar los americanos con su "bañadera", la prueba perdió todo su interés, salvo que alguien esperara el abandono de las Ferrari y una victoria de Porsche. Al quedarse el Nro 20, las Ferrari, sin embargo, mermaron mucho su andar, tanto que el promedio bajó de los 160 Km/h. Como quiera que sea, se repitió mucho el resultado de hace dos años, con dos Ferrari en el primer lugar y un Porsche en el tercero.
Phil Hill volvió a ceñirse la corona de laureles, esta vez juntamente con Cliff Allison, en tanto que Joakim Bonnier, que ese día cumplía 30 años, se clasificaba tercero con la máquina N° 30. A muy poca distancia del Porsche llegaron los brasileños Heins - Barberis con su vetusta Maserati, seguidos por Pedro von Dóry - "Oelke"-, J. M. Bordeu como mejor equipo argentino, en 5to lugar. Trintignant y Herrmann pudieron ganar terreno perdido, adelantando al 7mo puesto, detrás de Goethals y Delfosse, excelente pareja. El quinto Porsche que terminó fue el de Maestretti-Gómez, que arribó 8°.
Los tres puestos de retaguardia, del 9no al 11, fueron ocupados por máquinas Gran Turismo, pero las tres quedaron bastante distanciadas. Claro que no caben comparaciones con las máquinas Sport, pero habíamos esperado que al menos una GT hiciera mejor papel. Munarón-Todaro fueron los mejores de la clase GT, seguidos de Von Hanstein-Bohnen (Porsche) y Tosa-Turco, simpáticos viajeros. De las 23 máquinas que lar-garon, once terminaron y doce se quedaron. Creíamos que se quedarían aún más. Pero la temperatura agradable con-tribuyó a que el esfuerzo fuera soportable para los pilotos y las máquinas.
Por Federico Kirbus
Fotos Alfieri, Legarreta, Pellizeri y Rainoldi
