Los caminos han mejorado mucho respecto del año pasado. Se corrió casi siempre con buen tiempo, aunque las polvaredas levantadas por los coches molestaban más de una vez a quienes venían corriendo desde atrás. Las máquinas también han experimentado notables mejoras respecto de 1961, no obstante (o a pesar) de no permitirse el arreglo de los vehículos.

Todo ello contribuyó a que los promedios de este año sufriesen un auge considerable en relación con años anteriores. Se batieron todos los records, y cuando ello no sucedió hubo de por medio razones de fuerza mayor que, de no haber incidido, hubiesen permitido teóricamente superar las marcas topes existentes.

Sobresaliente fue la actuación de Ernesto Santamarina con Peugeot 403. Se ubicó en la primera etapa en medio de los Volvo 1600 precediendo por bastante margen a los automóviles homónimos que corren con apoyo oficial

La labor del coche puntero fue excepcional. Nunca en un Gran Premio se vio un dominio tan neto y absoluto. Nunca un solo competidor impuso su voluntad en forma tan contundente como lo hizo la pareja Rosqvist-Wirth en esta emergencia. Nunca nadie ganó tantas etapas al hilo como los dos ángeles rubios.

Echando un breve vistazo retrospectivo para anticiparnos a las consideraciones técnicas que hemos de exponer en la próxima entrega, el VI Gran Premio Internacional Standard Supermóvil YPF no resultó tan atrayente como en ocasiones anteriores. El precoz abandono de muchos de los favoritos, los accidentes habidos y toda una serie de alternativas imprevistas restaron brillo a la carrera. La ausencia de tiempo oficial de arreglo para los coches obligó a muchos sacrificar su tiempo neto de carrera para proceder a reacondicionar sus medios mecánicos. Siendo así las cosas, la manifestación pierde su carácter de competencia de velocidad y se convierte en una prueba tipo cross-country, donde todo puede suceder.

Gunnar Andersson con Volvo 1800

Pero esto es lo que justamente persigue el Automóvil Club Argentino: no se trata de demostrar destreza conductiva, aunque ella haga falta para clasificarse bien; en cambio, sí, se procura saber cuáles son los coches que más se adaptan a una prueba de estas características.

El Gran Premio es, en consecuencia, una especie de guía o cartelera para el comprador. Su importancia comercial es fabulosa. Puede estimarse que solamente en concepto de capital expuesto a todo riesgo por las 286 máquinas inscriptas, y aceptando para cada vehículo un valor promedio de medio millón de pesos, se han movilizado en este aspecto alrededor de 150 millones de pesos. Súmese a ello los gastos de preparación, participación y auxilio, los desembolsos para nafta, aceite, hoteles, etcétera, y obtendremos por cada competidor una suma que, como cifra promedio, puede estimarse en 250.000 nacionales.

Jorge Cupeiro fue el único en ubicar uno de los Pontiac en un puesto respetable. Las maravillas norteamericanas se desinflaron y desaparecieron aún en horas de la noche. No obstante, Cupeiro anduvo bien y ni siquiera aprovechó el régimen máximo de su motor

El equipo Mercedes-Benz gastó para la carrera, unos 15 millones de pesos argentinos: vino con siete automóviles y catorce personas y tuvo a su disposición cuatro camiones que sirvieron de talleres rodantes. Para la movilización de los vehículos se compraron 7.000 litros de aeronafta. Un esfuerzo acaso más grande fue el realizado por Volvo, que participó con quince automóviles y tuvo a su disposición doce vehículos de auxilio. También Alfa Romeo envió un equipo de cuatro máquinas, cuya preparación debe de haber demandado una bonita suma.

El Gran Premio fue en muchos aspectos una carrera de sorpresas. Se quedaron muchos favoritos y se retrasaron otros, provocando alteraciones, si se quiere, indebidas, de la clasificación general. Pero en líneas generales se impuso la lógica.

"Bielka", Edgardo Boschi para el registro civil, condujo con acierto su BMW Martini a pesar de viajar muy despacio en la lluvia. En la primera etapa entró a 12 minutos del ganador de la categoría

En el orden nacional tuvimos dos gratas revelaciones: la actuación de los Renault Gordini al comienzo de la prueba y la reafirmación de las ya conocidas virtudes de auto "duro" del Peugeot 403. En particular, lo realizado por Migliore es notabilísimo.

También los Auto Unión se impusieron en forma rotunda. No era de esperar otra cosa en una carrera que como ésta no admitía arreglo de máquinas. Los Lancia Appia asomaron al principio como levemente más ligeros y uno que otro Fiat Millecento particular estuvo por momentos bien colocado. Pero en definitiva, los Auto Unión quedaron cortados al frente y hasta avanzaron a los puestos de vanguardia de la clasificación general.

Al volante, seria pero suave. Ewy llegó en medio de un fragor apoteótico

No olvidemos a los chicos. Los Isard confirmaron lo ya demostrado el año pasado. Los NSU, con contados pilotos de primera agua, no pudieron resistir el atropello de los Isard, ni tampoco pudieron contrarrestar el avance de los velocísimos BMW-Martini.
Los Panhard orientales necesitaron buen rato hasta "entrar en calor". La lógica era que ganasen estos automóviles en la categoría 850, teniendo presente que en años anteriores lucharon palmo a palmo con los Auto Unión y Fiat 1100. Pero lo cierto es que al comienzo deslumbraron en esta categoría los Renault Gordini en forma tan contundente que todo el mundo quedó sorprendido.

José Migliore. Labor excepcional de un hombre "tipo Gran Premio". Tenía buenos antecedentes, pero su actuación de ahora supera todo lo hecho con anterioridad. Hasta se dio el gusto de ser 2do en la terrible 5ta etapa

En la clase 1600 la lucha se presentó muy dura. Descartados los Borgward, que estuvieron muy lejos de lo demostrado en años anteriores, los Alfa Romeo Giulia, los Volvo 1600 y los Peugeot 403 quedaron solos para dirimir supremacías. Las Giulia resultaron lejos los coches más veloces, y hasta podían haber aspirado a ocupar un puesto de honor en la general, acaso delante de los Volvo 1800.

Una serie de inconvenientes dejó tendidas a las cuatro máquinas en el camino, por lo que los Volvo 1600 pasaron al frente. Esto duró hasta que el Peugeot de Migliore comenzó a afirmarse, al extremo de clasificarse tercero absoluto en la 51 etapa. Forrest Greene y Estrada confirmaron con sus actuaciones lo realizado por Migliore. Los Volvo 1800 tuvieron mucha mala suerte. Por lógica debieron haber hecha un papel brillantísimo, y realmente así lo hicieron en las dos primeras etapas. Pero cuando se entró en los badenes, a la altura de Jáchal, tercera etapa, la suspensión de los "milocho" comenzó a ceder. Los motores marchaban a las mil maravillas, pero no era posible extraer todo el rendimiento de los coches por la mala tenida en la carretera.

En este aspecto los "milseis" resultaron mucho más positivos, y probablemente Volvo pudo haber hecho un papel mejor de haber enviado los modelos anteriores dotados de motores 1800 cc. Lógicamente que la casa Volvo estaba interesada en demostrar la bondad de su modelo más reciente. Idéntico propósito tuvo Daimler-Benz con el 300 SE. No cabe la menor duda que para 1963 todos estos defectos serán subsanados, pero lo concreto es que esta vez los modelos nuevos presentados (Giulia, 300 SE, Volvo 1800) tuvieron muy poca suerte.

Corresponde hablar de los hombres. Y de las mujeres.

El Fiat 1100 de Rubén Ángel Vila se ha detenido y es rodeado por quienes a la vera del camino asisten al paso de las máquinas

Ewy Rosqvist y Ursula Wirth hicieron una carrera fantástica. Regularon su tren de marcha. Conducido por un piloto más experto, el 220 SE pudo haber hecho mejor papel aún.

Pasemos a los hombres. Notable la exhibición de Anderson, Viale, Varela Rueda y Garafúlic. También sorprendieron Carvallido, von Döry, Guimarey, González y Bradley. Un equipo sólido, eficacísimo, el de Volvo. Cattáneo sabe hacer las cosas. Lástima, repetimos, que se quedaran tantos autos en circunstancias en que estaban tan espléndidamente colocados.

Estado en que llegó a Villa Carlos Paz el 527, conducido por Andrea Vianini. Pese al accidente, el Alfa Romeo Giulia 1.600 le respondió clasificándose 2do en su categoría en la primera etapa

Muy eficientes los equipos Isard y Renault Gordini. Los hombres que dirigen estos equipos saben elegir los pilotos, y saben también de la importancia que tiene un triunfo o una derrota en un Gran Premio (aunque en Gran Premio todo es triunfo; incluso la derrota honrosa).

Jean Pasture y los otros uruguayos brillaron con sus Panhard. Año tras año los uruguayos, que no tienen una manifestación como el Gran Premio, van concurriendo en número creciente a nuestra máxima prueba rutera, y por cierto que lo hacen con éxito. Quinke, Dánvíla y otros orientales se lucieron en la C, tal como ya lo hicieran en 1961.

Viene avanzando el Renault Gordini de Heriberto Bohne, ganador de la segunda etapa en la categoría "B" y puntero general de ella hasta San Juan

La D fue asunto interno de los Alfa Romeo Giulietta 1300. El "gordo" Sauze hizo una gran carrera, considerando que es el amateur más puro que compitió, por cuanto que corre una sola vez al año. Finochietto, Hermann, Zarranz, Bacolla y otros también se lucieron en la clase 1300.

En la 1600 se vieron cosas maravillosas. Ya hablamos de algunos de los hombres de Peugeot. Citemos también en relación a esta marca a "Cali", Bonnao, Rizzuto Mujica, "Tío Oscar" e Issel. "Sassita" Diez defendió una vez más los colores del Borgward. Hombre llegador. Hombre ideal para equipo.

Carlos Lostaló hizo maravillas con su Volvo 1800, pero estuvo perseguido por la mala suerte. También es un hombre que termina con toda seguridad el Gran Premio. -Muchos se quedaron en el camino. Favoritos y descollados. Hombres, caminadores y debutantes. Los buenos siempre estuvieron adelante. Es que a la larga impera y se impone la lógica en el Gran Premio.

Por Federico Kirbus
Fotos Rainoldi, Speranza y Ricciardini

El Alfa Romeo Giulietta de R. Sauze, ganador de dos etapas en la categoría "D"

Lo mejor realizado hasta el presente por Atilio Viale del Carril; anduvo a la par de Andersson, y luego se convirtió en tenaz perseguidor de las chicas suecas. También un Volvo 1800, su coche

Gran actuación la del chileno - yugoslavo Boris Garafúlic Stipicic con el Volvo 1800. Estos autos adolecieron de cierta debilidad en la suspensión, aunque los motores respondieron a las mil maravillas

Mercedes Benz 220 en el Museo Juan Manuel Fangio