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Historias del automovilismo argentino


Road test de autos argentinos

Gran Premio de Argentina 1971

(Sin puntos)

 

Concierto Matra. Dirige Chris Amon

 

Revista Corsa Nro 249. Enero de 1971

 

Los doce cilindros del ululante motor Matra indicaron el camino en el GP de la Republica Argentina. Impecable triunfo de Chris Amon en una carrera de muchas alternativas y excepcional tercer puesto de Carlos "Lole" Reutemann en su debut en Formula 1. Se quedaron todos los Lotus y el Surtees de Rolf Stommelen cuando punteaba al comienzo de la segunda serie.

El diario completo de todo lo sucedido desde el primer entrenamiento y las conclusiones de Carlos Reutemann escribiendo como siempre para Corsa después de su brillante carrera.

 

Gran Premio de Argentina 1971

El Matra fue espectacular en la carrera. Mucha potencia y gran manejo.

 

La ultima vez había sido en 1960. Entonces, el hoy desaparecido Bruce McLaren ganó la última carrera de Formula 1 realizada en nuestro país hasta anteayer y esa ultima visión argentina de los autos de carrera mas puros del mundo permitió asomarnos un poco al comienzo y afirmación de la era del motor atrás, iniciada también en Argentina con el triunfo de Stirling Moss con el Cooper Clímax dos años atrás. 

Desde aquel día, nunca más volvieron a pisar el autódromo los monopostos de F1 y durante todo ese tiempo se añoró largamente la presencia de las grandes marcas. Por fin los deseos de tantos se hicieron realidad y a partir de la semana pasada una nueva etapa se volvió a vivir en el autódromo. El sonido espeluznante del motor Matra, el progreso técnico representado por los Lotus 72, el interés por ver a los March, McLaren o Surtees fueron elementos cotidianos desde el primer día de entrenamientos hasta el final de la carrera.

Sin ser puntable, la carrera fue muy interesante para nosotros como acercamiento a la fórmula principal y para conseguir precisamente una fecha con puntos por el campeonato mundial para el año que viene. Vimos los autos actuales, una buena representación de los pilotos del nivel superior y por sobre todo se brindó la ocasión para que un argentino – Carlos Reutemann – tuviera una oportunidad que supo aprovechar brillantemente consiguiendo un tercer puesto notable. He aquí el balance sinceramente positivo de la carrera de F-1 sin puntaje que completó la Temporada Internacional 1971. 

Lamentablemente, por los problemas originados a raíz del accidente de Beltoise en los 1000 Km. la carrera se desdibujó un poco al no venir el equipo Ferrari (actualmente el más fuerte en la actual F1) y consecuentemente tampoco apareció el Lotus Turbina que pensaba debutar en Argentina. No podía venir Jackie Stewart (ocupado con ensayos en Sudáfrica) y faltaban también algunos nombres habituales de la F1 como Graham Hill o Denny Hulme. Pero de cualquier manera se contó con un parque interesante de autos y pilotos, acompañados con ]a presencia complementaría de varios Fórmula "A" que llegaron a cubrir las ausencias inesperadas. Fue una gestión veloz y bien hecha la del club YPF que mediante la contratación de esos autos logró llevar adelante una carrera que en algún momento se vio comprometida. Tres argentinos consiguieron sendas plazas para la carrera. Una ubicación en un McLaren de F1 y las otras dos sobre autos de la Fórmula "A". Los pilotos fueron muy bien elegidos, ya que se designó a Carlos Reutemann para correr el F1 presentado por Joakim Bonnier, puesto que Lole es en este momento el piloto argentino más experimentado con el tipo de autos y el tipo de carrera y para los dos Fórmula 5.000 se seleccionaron los nombres de García Veiga y Marincovich, indudablemente dos pilotos de lo mejor, jóvenes y aptos para asimilar una experiencia tan importante.

Lástima que los Formula 5.000 resultaron autos  sin ningún tipo de posibilidades y por lo tanto las actuaciones de García Veiga y Marincovich se frustraron rápidamente sin haber podido demostrar nada con semejantes aparatos. En cambio el Mc Laren M7C-Cosworth, a pesar de no ser un coche flamante, estaba en muy buenas condiciones y Carlos Reutemann lo aprovechó admirablemente. No era un auto para ganar ni para pelear la punta sino para correr pensando con la cabeza y el tercer puesto conseguido fue realmente una conquista extraordinaria confirmando lo acertado de la elección de Reutemann para correr el único auto de F1.

El trámite de la carrera fue interesante en todo momento a lo largo de las dos series. Las cincuenta vueltas de cada una de las baterías fueron una distancia muy adecuada para configurar una carrera que había que correrla a pleno desde el vamos y por lo tanto no tenía respiros como para provocar aburrimiento. Hubo alternativas de todo tipo a lo largo del desarrollo de las dos series y de acuerdo a ellas, se pueden extraer una serie de conclusiones relacionadas con los autos, los pilotos extranjeros y la actuación de Carlos Reutemann junto a todos ellos.

LOS AUTOS – Sin duda la presencia del equipo oficial Lotus con tres autos (dos 72 y un 49 C) permitía suponer que venían con más posibilidades que nadie dado el despliegue de elementos y ausentes las Ferrari, el gran rival tenía que ser el Matra V-12 inscripto por la casa francesa y confiado a las manos expertas de Chris Amon. Luego de ver los primeros entrenamientos y de cambiar las primeras impresiones con todo el mundo, llegamos a una conclusión bastante sensata, modestia aparte. Y era que si bien Lotus tenía un equipo más potente, la combinación Matra - Amon parecía mejor adecuada que ninguna otra ya que reunía elementos tan importantes como un chasis excelente, el motor V-12 (más potente en la pista que los Cosworth V8 de Lotus) y la conducción más experimentada de Chris Amon, un piloto de no mucha suerte a lo largo de su carrera en F1 pero que indiscutiblemente está en primerísima línea. Lotus en cambio se presentó con tres pilotos que si bien son reconocidamente capaces aún carecen de la experiencia que en determinado momento puede hacer valer Chris Amon.

 

 

Gran Premio de Argentina 1971

Henri Pescarolo fue un meritorio segundo puesto. El francés manejo muy bien y parejo

Luego se tomó en cuenta a un tercer protagonista de sobresaliente actuación: la pareja Surtees TS7 - Rolf Stommelen. El chasis construido por John Surtees mostró a la par de una prolijidad destacable una eficiencia de las mejores. Rolf Stommelen confirmó decididamente que es un piloto sumamente veloz y cuando tomó la punta en la primera serie lo hizo con una solvencia y serenidad más que suficientes para llevar atrás a un pelotón de los quilates de Amon, Siffert, Pescarolo, Bell, Fittipaldi, Wisell y Reutemann.

Sin embargo durante el transcurso de la primera serie se hizo bastante evidente que el Matra V-12 disponía de un resto que no tenían los demás. En cierta manera Chris Amon – que no largó bien y se quedó un poco atrás – jugó a especular un poco estudiando a los que iban adelante, pero cuando quiso atacar enseguida consiguió su cometido en un circuito donde es bastante difícil encontrar el agujero para pasar cuando los autos tienen performances muy similares. La del Matra precisamente no era tan similar y por eso Amon dominaba el panorama. Cuando decidió adelantar terreno en la primera serie, se comenzó a tirar un poco más fuerte y se rozó con uno de los dos March de resultas de lo cual se estropeó el spoiler delantero izquierdo. Amon entonces permaneció impasible en el puesto que tenía (4º) y en la segunda serie sí largó en busca de la punta y se escapó y se escapó hasta poner un campo de distancia como para no dejar lugar a dudas sobre la superioridad del Matra V-12. El único que podría haberle complicado las cosas era Stommelen con el Surtees, que había ganado la primera serie, pera esa posibilidad quedó anulada cuando. al tocarse levemente el Matra con el Surtees, la suspensión trasera de éste último quedó resentida, según declaraciones de Stommelen, obligándolo a abandonar al promisorio alemán (aunque también pudimos olfatear alguna rotura de cambios).

Los Lotus 72 por supuesto fueron las vedettes de la temporada, analizadas por todos como corresponde por las revolucionarias concepciones técnicas que siempre caracterizan a los productos de Chapman. Sin embargo no estuvieron felices en nuestro autódromo donde aparentemente fue muy difícil ponerlos a punto. Por otro lado parecen demostrar que aunque se coloquen teóricamente a punto para el circuito, son coches tan sensibles o delicados que ante cualquier anormalidad pierden la condición adecuada de puesta a punto.

Claro que puede ser que a Lotus le falte quizá un piloto con amplia experiencia como para decidir sobre suspensiones y puestas a punto y en un circuito desconocido como el de Buenos Aires se les hayan complicado un poco los papeles. Lo cierto es que se los vio como coches un poco indóciles lo cual no parece muy normal cuando justamente la mejor virtud del Lotus 72, reconocida mundialmente, es su chasis de excepcionales cualidades. Para colmo, dos motores deteriorados durante la carrera (los de los hermanos Fittipaldi) y la posterior piña de Wisell contra el guard rail del curvón terminaron por completar un día poco feliz para la marca que ostenta el campeonato mundial 1970.

Sorprendieron bien en cambio los March, que en Europa no son nada destacables y que aquí mostraron estar en la discusión aunque sin pretender pelear con el Matra por ¡ejemplo. Sus pilotos fueron coincidentes en general en que el March es un coche muy sensible a las imperfecciones del piso y como el asfalto del autódromo se encuentra en inmejorables condiciones los March se encontraban a gusto.

Lejos de todos ellos se ubicaron los Fórmula "A". Con motores V8 de serie presentan una imagen bastante lejana a la rabia de un auténtico pura sangre como son los F1. Otro ruido, otro peso, otra performance en definitiva. Pueden servir para aprender pero al lado de los F1 parecen "batatas viejas y cansadas". Queda demostrado que hacer correr a los dos tipos de autos en una misma carrera no es admisible más que como recurso de salvación como lo fue en la oportunidad. No más.

LOS PILOTOS – Hubo un grupo de punta y hubo un grupo de complemento que fueron Gordon Spice, Gregory Young, David Prophet, Silvio Moser y Joakim Bonnier. Sobre éstos poco se puede decir porque salen a hacer su propia carrera sin preocuparse mucho por lo que pasa adelante. Prácticamente no brindaron nada digno de destacar, salvo en alguno de esos casos, una lentitud exasperante.

De los demás sí se puede hablar con elementos de juicio. Chris Amon mostró mucho y bueno. Piloto muy veloz, agresivo, con ritmo, un auténtico piloto de Fórmula Uno. Corriendo con Matra puede alcanzar lo que no ha conseguido nunca hasta ahora: ganar una carrera puntable por el campeonato mundial de conductores. Siffert, Pescarolo, Bel y Stommelen demostraron que si se anda fuerte en SP también se muestran las mismas virtudes sobre los F1,. sobre todo Rolf Stommelen que promete convertirse en algo serio. Emerson Fittipaldi lo mismo.

En cambio Reine Wisell parecía no encontrarle muy bien la vuelta al Lotus 72 de acuerdo a las maniobras raras con que dio tema para la tribuna del Ombú, pero al estudiar los relojes hubo que aceptar que el sueco también sabe mover las manos. Consiguió el record de vuelta en la primera serie y por lo tanto se comprueba que por algo Chapman le echó el ojo. Simplemente hay que esperarlo un tiempo más.

Wilson Fittipaldi fue la otra grata novedad. De correr en Fórmula Tres pasó directamente a un F1 y se adaptó rápidamente cumpliendo un papel ideal para un piloto sin ninguna experiencia en F1. Fuerte pero sensato sin descontrolarse ni aun cuando durante varias vueltas se aguantó la carga de Jo Siffert en la segunda serie. Allí Wilsinho demostró que hay condiciones de sobra para seguir el camino del hermano.

CARLOS REUTEMANN – Llegamos por último al punto más importante de la carrera para todos los que estaban en el autódromo y que se dieron el gusto de ovacionar a un argentino subido al podio de los tres primeros: un hecho que no se producía desde hace muchísimos años.

La carrera de Carlos Reutemann fue desde todo punto de vista, sensacional. Demostró una adaptabilidad al coche notablemente rápida y como si la diferencia de potencia no fuera nada marcó tiempos competitivos en seguida. Anduvo fuerte en todos los sectores del circuito, con ritmo sostenido durante las 50 vueltas y definitivamente en el mismo nivel de los mejores. Largó muy bien en la segunda serie y a pesar de correr marcando tiempos excelentes, rodeado por Bell, Siffert, Pescarolo y Amon, Lole seguía pensando en su carrera, en su decisión de llegar antes que aspirar a un puesto destacado y que finalmente se concretó en un tercer lugar extraordinario. A Chris Amon era imposible discutirle la punta y Pescarolo se escapó ya en la primera serie. Reutemann no intentó locuras imposibles y finalizó una carrera de gran regularidad pero sin mezquinar por eso garra, agresividad y virtuosismo conductivo.

Sin duda la experiencia de Europa resultó fundamental y por fin un hecho concreto como esta carrera se encargó de demostrarlo. Reutemann volverá por supuesto a Europa y a seguir corriendo con F2 pero con un escalón más ya escalado: correr en F1 y demostrar que también está para la categoría mayor. Falta por supuesto seguir acumulando experiencia pero desde el punto de vista estrictamente conductivo Lole es ya un piloto internacional de los mejores.

Gran Premio de Argentina 1971
Ante el paso siempre fuerte de Lole Reutemann vibraron las tribunas del autodromo. Excelente debut de Reutemann en F.1

Lo único que podría lamentarse es que no hayan venido más pilotos importantes porque resulta que detrás de Reutemann queda ubicado David Prophet con vueltas menos, lo cual podría dar una idea equivocada de la situación. Lo real es que Lole estuvo en todo momento en el grupo de los primeros y puede aspirar a figurar en un cuarto o quinto puesto de una carrera de F1 con todos los nombres importantes.

Para Reutemann y para el automovilismo argentino por igual eso fue lo más importante de la carrera de F1. Pero hay muchas cosas más que me-recen contarse en detalle. Sigamos cronológicamente los hechos de esta carrera de cierre de la Temporada.

 

Viernes 22

 

En enero de 1960 se apagaban los ecos del ruido a F1 internacional en nuestro país. Casi exactamente diez años después, el mismo ruido -corregido y aumentado- vuelve para sacudirnos esa modorra que supimos conseguir. Sin el clima de las carreras recientes de SP, sin los nutridos equipos oficiales, con 11 autos de F1 más cuatro de F. 5 Litros, con menos público en las tribunas pero –definitivamente– con todo lo que puede tener de importante la fórmula mayor del automovilismo mundial, el viernes 22 de enero la F1 internacional volvió a casa.

Se dio entonces el primer contacto de los pilotos con nuestro autódromo; muchos de ellos lo habían recorrido a pie durante la mañana, coincidiendo plenamente todos al calificarlo como seguro y con el piso en muy buenas condiciones.

A las tres de la tarde se habilitó la pista, y los primeros en salir a "reconocer" fueron Chris Amon con el Matra F-120 oficial, Emerson Fittipaldi con el Lotus 72 también oficial y Henri Pescarolo con el March 701 del Frank Williams Team. Ninguno apuró en las primeras vueltas; siguiendo un proceso gradual, fueron buscando los tiempos y los límites adecuados, todos sin excepción.

Desde el ofidiario -o tribunita del ombu- fuimos tomando los tiempos mínimos empleados por los más rápidos en recorrer los mixtos. Fueron los siguientes: Pescarolo: 28s; Emerson Fittipaldi: 28s4/5; Bell: 29s; Siffert: 29s3/5; Wilson Fittipaldi, que tres vueltas consiguió reducir los 33s iniciales a 29s 4/5. La mejor vuelta, alrededor de las cuatro de la tarde era para Pescarolo, con 1m20s00.

Mientras tanto, pequeños problemas, especialmente de puesta a punto, fueron apareciendo y solucionándose en los autos de Rolf Stommelen (Surtees TS-7) y en el March 701 particular de Sepi Siffert; el primero no podía mejorar su tiempo – 1m 27s – y Siffert alternaba vueltas correctas con otras que no tenían nada que ver.

Un nuevo chequeo de tiempos en los mixtos, alrededor de las cuatro y media de la tarde, evidenció las mejoras: Amon tardaba 27sl/5, igual que Emerson Fittipaldi; Bell y Pescarolo 27s4/5; Siffert 28s; Wilson Fittipaldi 28s3/5 y el mejor -hasta ese momento- F5 Litros era el de Prophet que, como sapo de otro pozo, no podía bajar de manera alguna los 30s, debido en gran parte a los esfuerzos de Prophet, quien no pudo borrar la imagen ganada en la anterior temporada internacional de SP. con su Lola Mk pirulo.

A la misma hora  -cuatro y media- Lole Reutemann y Mc Laren M7C salieron a girar juntos. Sorprendentemente, al promediar la tercera vuelta, Reutemann consiguió igualar y mantener durante el transcurso de las tres vueltas siguientes el mejor tiempo para mixtos de Amon y Emerson Fittipaldi: 27s 1/5. En ese momento, el mejor tiempo para la vuelta correspondía a Fittipaldi: 1m18s.

Corregidos los problemas del Surtees TS 7 de Stommelen, éste no tuvo problemas en demostrar todo lo que demostró sobre el Alfa 33/3 dos domingos antes; los tiempos descendieron en magnitud y, sobre el cierre de la sesión de entrenamiento, se ubicó como escolta del mejor -Chris Amon- seguido por Fittipaldi, Pescarolo, Siffert, Reutemann y toda la cría.

Hechos más o menos importantes del viernes: la solvencia evidenciada por Emerson Fittipaldi dominando a un Lotus 72 que no se tenía como era debido. La prolijidad absoluta y rendimiento parejo de Chris Amon. La adaptación inmediata de Lole Reutemann a un F1, sobre el que se sienta por primera vez. La diferencia astro-nómica entre los F1 y los F.5 Litros (ver clasificación). Y por sobre todas las cosas, las sesiones preliminares del GP de la República Argentina.

 

Viernes non sancto

 

Inaugurada la pista para las primeras pruebas a las 15 hs., recién media hora después fueron cayendo los primeros coches a los boxes nuevos. El March de Pescarolo fue el que tuvo el honor de ser (a las 15,45) el primer Fórmula Uno internacional que circulara en una pista argentina desde 1960. Lole salió a probar a las 16.30 y quince minutos después lo hizo el Nene García Veiga. Marincovich ni mus.

 

Gran Premio de Argentina 1971

Imponente marco presentaba el autodromo. El Matra y el Lotus 72 fueron el centro de la atracción de todos.

 

Uno por uno: Reutemann de los argentinos fue el único que "anduvo" realmente con el Mc Laren F-1 de Bonnier haciendo el sexto mejor tiempo con un vuelta a 1m17s73 que lo colocaron a sólo 1s8 décimas del mejor tiempo de la tarde. Se bajó muy conforme con la máquina y ante nuestra requisitoria contestó muy honestamente: "iCómo no voy a estar contento con el auto, si es más de lo que puedo pedir!"... Al menos se disipó una duda.

García Veiga no fue tan afortunado con el Surtees 5 litros de la escudería de Luigi Chinetti. Primero tuvo problemas con la administración del pedal de acelerador en la maniobra de arranque con lo que el Chevrolet quedó con sus bujías empastadas. Luego del cambio de "candele" y después de otras dificultades, el Nene tomó pista y luego de seis vueltas se mandó el trompo padre antes de la entrada al mixto. Después ya no quiso arrancar el motor y la máquina volvió a boxes. "EI motor sin ser gran cosa, empuja bastante, pero el chasis es sumamente indócil y el coche se mueve para todos lados" comentó el del "juego grande" cuando se apeó definitivamente. A esa altura, ya el Ing. Joseph estaba trabajando en el cambio de multiplicaciones -demasiado largas- dado que el equipo contaba con un solo mecánico, insuficiente para atender los dos autos.

Pero el que bailó con la más fea fue Marincovich. Eran las cinco de la tarde y todavía estaban armando la caja de velocidades. Salió el McLaren cuando solo quedaban diez minutos, para probar pero manejado por su dueño, el '*lampiño" Gregory Young, que no pudo completar una vuelta pues se quedó en la horquilla. De todas maneras Marincovich que iba a correr el auto de David Prophet, compartirá con Young el McLaren 5 litros, largando el argentino en la primera serie.

El zumbido del Matra MS120 de Amon nos retrotrajo a una docena de días atrás ya que es el mismo motor del SP (pero con unas 400 rpm más) el que lo impulsa. Sencillamente como para oírlo y que se pongan los pelos de punta. Salió a girar y cuando lograron bajar los 1m16s por media décima se fueron al mazo satisfechos. Si aguanta el auto azul es candidato.

También debuta en F1 Wilson Fittipaldi. Su primer contacto con el Lotus 49 C (auto con el que ganara Rindt el GP de Mónaco) se dio el viernes no bien se abrió la sesión de entrenamiento. A pesar de su inexperiencia, se manifestó totalmente apto. Ver su ubicación en la clasificación final, a solamente dos segundos de Amon.

 

Sabado 23

 

Varios hechos concurrieron para que en las pruebas clasificatorias del sábado pasara poco o nada. En primer término dos tormentas: una antes de las pruebas en la noche del viernes que destrozaron la mitad de los boxes nuevos de estructura tubular y que retrasó el comienzo de la actividad en pista hasta las 16,35 hs.

En la primera hora de clasificación prácticamente sucedió todo lo importante que luego se reflejaría en las planillas. Después de diez pasadas, la máquina blanco y azul de Stommelen lograba bajar en una décima el tiempo de Amon con el Matra en el día anterior y esos 1m15s 85 centésimas ya no serían mejorados. Y creemos que no fue mejorado porque cuando había conseguido un tiempo sólo 3 centésimas mayor que el del alemán, comenzaron a caer las primeras gotas de una lluvia que luego se haría torrencial. Y con la lluvia se terminaron las esperanzas de varios que aún tenían algo que mejorar. Llamaba la atención el tiempo de Lole que ubicaba al McLaren amarillo a sólo seis décimas del mejor tiempo y lo que es más obtenido el registro en apenas diez giros al circuito.

De las máquinas de punta la de Bell fue la que más trabajo dio en sus boxes, compartiendo problemas de tenida con sus coequipers de March.

A las 17 San Pedro mandaba gallegos de punta desde sus celestiales alturas. Como a una orden, los coches fueron entrando precipitadamente en los quince boxes salvados de la tormenta anterior. Tras una aclaración de Juan Manuel Fangio en el sentido de que los coches que no estuvieran equipados con cubiertas para agua no podrían salir a la pista, a los cincuenta minutos de producirse la detención masiva de los coches éstos volvieron a la pista liderados por los tres March, que dieron tres o cuatro vueltas para asentar neumáticos y pararon, definitivamente. Tras éstos salieron arios otros, entre los que estuvieron especialmente activos los coches del Gold Leaf Team Lotus quienes entre ambos 72 dieron unas 20 vueltas bajo la lluvia. Otro activo fue el americano Gregory Young que con el McLaren que compartiría con Carlos Marincovich salió recién a las 18.30 y recorrió 14 veces el número nueve. Menos suerte tuvo el restante corredor local -García Veiga- ya que a su máquina se le estaba cambiando el motor después de una rotura general debida a que giraron cojinetes de biela y no pudo clasificar.

Como de acuerdo a los reglamentos, los tiempos logrados en los entrenamientos del viernes eran válidos para el encolumnamiento final, pudo ser de la partida.

 

Sábado de lluvia

 

Cuando comenzó la lluvia salieron a relucir las gomas para andar sobre lo mojado. La gente de GoodYear hizo calzar a algunos de los coches que usan esa marca con unos nuevos neumáticos realizados con un compuesto no utilizado antes en carrera denominado G-20. Esta mezcla es ligeramente más dura que la de las cubiertas normales para piso seco (llamado G-20) y por supuesto mucho más higroscopico. El diseño de la banda de rodamiento reproduce artística guarda griega y se complementa con vistosa canaleta al medio de casi una pulgada de ancho por 8 milímetros de profundidad.

Y sigamos con las gomas. Dos marcas monopolizan el aprovisionamiento de dichos elementos: Firestone y GoodYear. Casi todos los coches de punta usaron Firestone (equipos March y Lotus y el único Surtees de F1), mientras que el Matra vencedor y los McLaren, el Surtees de 5000, el Bellasi y el Lola calzaban gomas con la marca del rombo apaisado.

Sepi Siffert comentaba a CORSA el sábado que en realidad la actuación de los March podía considerarse como muy buena ya que en Europa el coche no es de los acostumbrados a tutearse con la vanguardia. El suizo atribuyó el hecho a que el piso del autódromo, por su consistencia y textura, favorece en gran medida el desplazamiento de los March a los que se los conoce como particularmente indóciles.

El Bellasi de Moser tuvo problemas con engranajes de la caja de velocidades el viernes y justamente con los que debía usar en carrera. Ya la desesperación cundía cuando por indicación de un comedido recurrieron a don Pepe Sáenz, que se comprometió a fabricarle los engranajes necesarios. En la noche del viernes se hicieron éstos y el sábado el Bellasi clasificó (y corrió el domingo) con caja de corazón nacional. El diminuto Moser se mostró conforme con el injerto. 

Una ligera observación nos permitió detectar el solvente tránsito de Emerson bajo la lluvia y con la pista muy mojada. En el tobogán su andar fue mucho más veloz que el del resto en iguales condiciones. Esto acrecentaba la chance del hombre de Lotus si se reiteraba el agua el día de la carrera, aunque en lo mojado Chris Amon es reconocido en Europa como un hombre muy veloz.

De Colin Chapman al debutante Wilson Fittipaldi: "Su hermano ganó en F-1 luego de correr cinco carreras" -y agregó:-  “No trate de hacer nada del otro mundo; corra tranquilo y trate de llegar. Lo demás vendrá solo”. Un Colin que da consejos, más que un Colin...

Otra de don Chapman. El viernes Emerson tuvo algunos problemas de tenida, pero ante la ausencia del capo, se resolvió no innovar. El sábado Colin lo hizo andar unas vueltas al triunfador del GP de USA y luego lo paro para hacer personalmente algunas correcciones en la geometría del tren delantero. No se supo qué resultado dio el arreglo pues la lluvia impidió la comprobación.

 

Domingo 24

La carrera

 

La largada de la primera serie -efectuada al estilo Indianápolis, o sea un sistema inédito para la categoría- arrojó a la salida del curvón un ordenamiento que muy pocos habrían previsto.

Era -sí- fácil adivinar que Rolf Stommelen intentaría hacer valer el mayor pique de su motor V8 para superar al Matra de Chris Amon antes que los mixtos ordenaran la fila india. Pero lo insólito fue ver aparecer detrás del Surtees azul y blanco del alemán a Jo Siffert y Henri Pescarolo, montando sendos March y pasando al segundo y tercer puesto en pleno curvón aprovechando las ventajas de haber largado con más viveza a pesar de venir de la tercera y cuarta fila respectivamente. Por la curva del Ombú, en un torbellino de ruidos y colores, la cosa venía alineada así: Stommelen, Siffert, Pescarolo, Wisell, Fittipaldi, Amon, Reutemann, Wilson Fittipaldi y Derek Bell. De los diez F1 que habían largado, nueve de ellos formaban el compacto trencito que daría definición a las acciones del día. Silvio Moser, con su Bellasi-Cosworth, se mantenía sin mezclarse con los plebeyos de la Fórmula 5.000, pero ya se evidenciaba que tanto él como los que lo seguían no iban a poder andar ni cerca de los pursang. El “Show de las Manos Maestras” siguió en la segunda vuelta al mismo ritmo encarnizado de la primera, y con las mismas posiciones en el lote de F1; entre los "cinco lucas" el poco estimado David Prophet trataba de no perder mucho terreno, el "Nene" García Veiga ganaba un puesto poco antes de abandonar, y a pesar de la batata vieja que le tocó en suerte -o desgracia- mientras Joakim Bonnier no hacía mucho favor a su imagen de líder de los pilotos, transitando lentamente en el último puesto. 

En la cuarta vuelta Amon supero a Emerson Fittipaldi en lo que sería el escenario de sus maniobras más brillantes: la frenada de entrada al mixto. Tres vueltas más adelante pasaría a Wisell con la misma maniobra y en el mismo lugar, metiendo ]a trompa por adentro y frenando sobre la curva. Un violento trompo de “Gordie" Spice a la salida del Ombú entretuvo a los muchachos hasta la llegada del pelotón todavía compacto en los cinco primeros puestos y con los tres restantes -hablando de los veloces- no lejos. Comenzando a animarse un poco más que al principio, Lole Reutemann pasó a Wilson Fittipaldi y apuntó con decisión a la cola de Emerson. A todo esto, Emerson no cumplía con lo que se esperaba de él debido a la horrible tenida del Lotus 72, un aparato de construcción exquisita pero con alarmantes tendencias a sacar la cola violentamente y salir de viaje para cualquier lado. El problema se agravó aún más cuando en la vuelta 12 el auto perdió el alerón del lado izquierdo de la trompa, por lo que la rueda derecha comenzó a viajar de costeleta en todas las curvas resintiendo el funcionamiento de esa parte de la suspensión y haciéndolo marcadamente subvirante.

En la vuelta 18 todos pasaron tan cerca unos de otros -incluso Lole, separado de Bell y Wilson- que parecía que la carrera recién se largaba. Sin embargo Stommelen parecía dominar la serie a voluntad regulando la potencia de su bólido según las conveniencias. En la 20 el orden era: Stommelen, Siffert, Pescarolo, Amon, Wisell, Lole y más atrás Bell y Wilson Flttlpaldl. Emerson había parado a poner un spoiler nuevo en la trompa del 72.

 

Gran Premio de Argentina 1971

La imagen es siempre espectacular. El sábado los F1 anduvieron bajo la lluvia y aquí lo vemos a Emerson Fittipaldi doblando en la horquilla.

 

Amon siguió intentando arrimarse a la punta y logró pasar un par de veces a Pescarolo pero Siffert se constituyó en un escollo infranqueable, y prueba de ello es que en una de las tentativas de pasarlo, el Matra resultó con rotura de spoiler delantero al encontrarse repentinamente con la cola del March del suizo tapándole el camino.

En materia de novedades en las posiciones no se produjeron muchas más, pero el ritmo de la serie permitió seguir gozándola hasta el final, sobre el cual Pescarolo consolidó su brillante tercer puesto a pesar de los embates de Amon. Con respecto a éste, dejo la impresión de tener resto, impresión que se confirmaría en muchos cuando en la segunda serie se le hizo el campo orégano.

 

Segunda serie

 

El desarrollo do la primera serie (lejos lo mejor que habíamos visto en años en nuestro país) hizo prever que la segunda y definitoria iba a ser mejor aún. El pronostico no se equivoco. Saliendo como por un tubo desde el curvón a la de Ascari, el ceñido pelotón se alineó en la pequeña recta de unión con Seppi Siffert decididamente a la cabeza y detrás Stommelen, Pescarolo, Lole Reutemann -¡sensacional!- Amon, Bell, Wisell, Wilson Fittipaldi, -Emerson no largó- y el resto.

En la segunda vuelta Amon paso a Reutemann con mucho motor en la recta que va a la curva de Ascari y su manera de conducir daba la impresión de que el hombre iba a jugarse. Stommelen, al no poder pasar al "impasable" Siffert, comenzó a tirarse con todo, un poco prematuramente, y en la tercera vuelta hizo un trompo en la horquilla que prácticamente destruyó su chance. Al sortear por cuarta vez los mixtos Amon había pasado a Siffert demostrando más serenidad que Stommelen, siempre en la "horquillita" de entrada al mixto, Pescarolo se mantenía tercero con Lole sin prejuicios a la, cola y Stommelen había quedado octavo, presenciando de atrás el duelo Wisell - Bell, W. Fittipaldi. En cuanto Amon tomó la punta, comenzaron a establecerse diferencias que no se habían marcado en la primera serie. El neocelandés comenzó a bajar tiempos y Seppi quedo solo en su persecución. A su vez Pescarolo logró poner un poco de luz entre su March y el McLaren de Reutemann, mientras a este comenzó a acercársele Derek Bell. Un espectacular trompo de Seppi a la salida del curvón lo relegaría al quinto puesto en la octava vuelta y así las cosas la carrera comenzó a cobrar su fisonomía final: Amon, Pescarolo, Reutemann. Sobre la mitad de la serie, Derek Bell alcanzo a Reutemann después de muchos giros de esfuerzo continuo que acabó con la salud de su March, obligándolo a abandonar y a dejar todo como estaba.

Una serie de roturas en las máquinas del primer pelotón -o sea las más importantes- y un fuoripista sin consecuencias personales para el suequito Reine Wisell dejó buenos puestos en manos de los muchachos de la caña, el reel y el medio-mundo, léase David Prophet, o Gordon Spice, conocidos ladrones de gallinas de la Gran Bretaña. Pero en cuanto al espectáculo, repetimos que hacia mucho tiempo que no veíamos algo siquiera parecido. El remate de Amon fue contundente, el segundo puesto de Pescarolo fue merecido y brillante (sin pescar-olo) y en lo que concierne a Lole los adjetivos están de más. ¡Gracias por devolvernos al primer plano internacional, compañerito de redacción!. 

 

Podio de los triunfadores. Henri Pescarolo, Chris Amon y Carlos Reutemann respondiendo a la ovación que le brindo todo el autodromo.

 

Siffert doblando fuerte y corrigiendo levemente con las rueditas. El suizo andaba muy bien hasta que se rompió un portamazas.

 

El Nene Garcia Veiga sufrió unas pocas vueltas con su Surtees Formula "A" hasta que se fundió el motor. No caminaba el auto.

 

Mejor tiempo del día viernes. Amon con el Matra MS 120 con el cual tomaba los primeros contactos. Rápida adecuación del neocelandés.

 

Amon anduvo en clasifica sabatina con la toma dinámica de admisión sobre las trompetas de los inyectores. El domingo se corrió sin ella.

 

ENTRENAMIENTOS DIA VIERNES

MEJORES TIEMPOS

 

1 8 Chris Amon Matra MS120 1m15s95
2 15 Rolf Stommelen Surtees TS7 1m16s25
3 2 Emerson Fittipaldi Lotus 72 1m16s37
4 14 Henri Pescarolo March 701 1m16s89
5 12 Jo Siffert March 701 1m17s56
6 16 Carlos Reutemann McLaren M7C 1m17s73

 

Promedio de Amon: 161.806 Km/h

El mejor Formula 5000 fue el de David Prophet (McLaren Chevrolet) 1m20s58

 

El ingles Derek Bell tambien anduvo bien. Giro muchas vueltas junto a Reutemann hasta que abandono por rotura del árbol de levas.

 

Sobre el baqueteado Lotus 49 C, Wilson Fittipaldi también debuto en F1 cumpliendo una actuación destacada.

 

CLASIFICACIÓN DIA SÁBADO

 

1 18 Rolf Stommelen Surtees TS7 1m15s85
2 8 Chris Amon Matra MS120 1m15s88
3 4 Reine Wissell Lotus 72 1m16s03
4 2 Emerson Fittipaldi Lotus 72 1m16s28
5 16 Carlos Reutemann McLaren M7C 1m16s49
6 12 Joseph Siffert March 701 1m16s61
7 14 Henri Pescarolo March 701 1m16s80
8 10 Derek Bell March 701 1m17s23
9 6 Wilson Fittipaldi Lotus 49 1m17s90
10 20 Silvio Moser Bellasi BS2A 1m20s39
11 24 Gordon Spica McLaren M10B 1m26s32
12 26 Joakim Bonnier Lola T190 1m38s92
13 28 Young / Marincovich McLaren M10B 2m00s06
14 22 David Prophet McLaren M10B 2m06s77

 

Promedio de Stommelen 162.019 Km/h

Nota: Todos estos tiempos salvo los de Moser, Bonnier, Spica y Garcia Veiga fueron los utilizados para el encolumnamiento de la largada del domingo. En los casos nombrados se tomaron en cuenta -por mejores- los tiempos logrados en el entrenamiento del viernes

 

 

Colin Chapman y Emerson Fittipaldi caminando por los boxes. Mal día para el equipo Lotus.

 


 

Gran Premio de la Republica Argentina 1971

Autodromo Municipal de Buenos Aires - Circuito Nro 9 de 3.413,66m - Formulas 1 y A. 24/1/71

 

Primera serie

1

Rolf Stommelen

Surtees TS7

1h04m57s97

50v

2

Joseph Siffert

March 701

1h04m04s25

50v

3

Henri Pescarolo

March 701

1h04m04s59

50v

4

Chris Amon

Matra MS120

1h04m04s91

50v

5

Reine Wisel

Lotus 72

1h04m05s83

50v

6

Carlos Reutemann

McLaren M7C

1h04m26s63

50v

7

Derek Bell

March 701

1h04m59s21

50v

8

Wilson Fittipaldi

Lotus 49

1h05m10s96

50v

9

David Prophet

McLaren Chevy

 

48v

10 Emerson Fittipaldi Lotus 72   47v
11 Silvio Moser Bellasi Ford   42v
12 Gordon Spice McLaren Chevy   37v
13 Joakim Bonnier Lola T190   22v
14 Carlos Marincovich McLaren Chevy   12v
15 Nestor Garcia Veiga Surtees Chevy   11v

Promedio del ganador: 160.100 Km/h

Record de vuelta: Reine Wisel 1m15s10 en la vuelta 41

Segunda serie

1 Chris Amon Matra MS120 1h04m14s38 50v
2 Henri Pescarolo Matra 701 1h04m36s58 50v
3 Carlos Reutemann McLaren M7C 1h04m45s97 50v
4 David Prophet McLaren Chevy 48v
5 Gordon Spice McLaren Chevy 47v
6 Gregory Young McLaren Chevy 47v
7 Joakim Bonnier Lola T190 46v
8 Derek Bell March 701 38v
9 Joseph Siffert March 701 38v
10 Reine Wisel Lotus 72 34v
11 Silvio Moser Bellasi Ford 24v
12 Wilson Fittipaldi Lotus 49 C 21v
13 Rolf Stommelen Surtees TS7 10v

Promedio del ganador: 159.418 Km/h

Record de vuelta: Chris Amon 1m15s05 en la vuelta 15

CLASIFICACIÓN FINAL POR SUMA DE TIEMPOS

1 Chris Amon Matra MS120 2h08m19s29 100v
2 Henri Pescarolo March 701 2h08m41s15 100v
3 Carlos Reutemann McLaren M7C 2h09m12s60 100v
4 David Prophet McLaren Chevy 96v
5 Derek Bell March 701 88v
6 Joseph Siffert March 701 86v
7 Reine Wisel Lotus 72 84v
8 Gordon Spice McLaren Chevy 84v
9 Wilson Fittipaldi Lotus 49C 71v
10 Joakim Bonnier Lola T190 68v
11 Silvio Moser Bellassi Ford 66v
12 Rolf Stommelen Surtees TS7 60v
13 Young /  Marincovich McLaren Chevy 59v
14 Emerson Fittipaldi Lotus 72 47v
15 Nestor Garcia Veiga Surtees Chevy 11v

Promedio del ganador: 159.614 Km/h

Record de vuelta: Chris Amon 1m15s05 en la vuelta 15 de la segunda serie.

Perfiles de Argentina 1971

Surtees TS7

Matra MS120

Lotus 72

McLaren M7

March 701

Lotus 49


Mi debut en la Formula 1
Por Carlos Alberto Reutemann

El domingo hice mi primera experiencia en Fórmula 1. Creo que tuve la alegría más grande de mi vida cuando me vi en el podio y recibí el aplauso del público de las tribunas. Ese era el epilogo de una carrera que termino -para mi- mucho mejor de lo que esperaba. Me había trazado un plan de marcha conservador que me hubiera puesto, si las circunstancias se daban, en una posición final algo más atrás que el tercer puesto que logré. Pero el desarrollo y mis posibilidades determinaron que aquí, en Buenos Aires, las cosas resultaran tan favorables y tan proyectivas como fueron.

Fundamentalmente no sentí en ningún momento un cambia radical entre el coche de Fórmula 1 y el de Fórmula 2 con que corrí toda la temporada pasada en Europa. Claro que me gusta mucho más la Fórmula 1 (y no es una verdad de Perogrullo); Hice un total de 370 kilómetros de carrera y quedé tan descansado como si no hubiera corrido. A diferencia de las reñidas competencias de Fórmula 2 que a veces me dejaban molido. En Fórmula 2 uno termina siempre mucho más cansado y siempre arriesga más, así lo veo a través de las experiencias que ahora puedo comparar. En ningún momento sentí que estaba frente a un cambio radical de máquina. Y es más, me sentí mucho más cómodo y seguro piloteando el Formula 1.

En general nunca pensé que iba a ser un auto tan noble el McLaren. Se comportó muy bien en todo momento. Viajando derechito, sin ningún vicio de tenida ni movimientos raros. Tanto en las rectas como en las curvas veloces (Ascari o el Cuvón). EI motor respondió perfectamente bien. Entre cambios tiré siempre un régimen de 9.200/ 9.400 revoluciones por minuto y el máximo que legaba en quinta el cuentavueltas subía hasta las 9.500 en la recta al fondo de los boxes cuando andaba "chupado".

Para las pruebas de clasificación utilicé una relación de cambios de marchas que se adecuaba al día. Había mucho viento cruzado y me favorecían las relaciones cortas. Pero para el domingo -día de la carrera- me jugué a mis palpitos y les dije a los mecánicos que me pusieran la segunda tercera, cuarta y quinta un poco más largas. La pegué, porque el día resulto despejado como lo esperaba y no hubo viento. Esa es la razón fundamental por la cual siempre estuve, sobre todo en la segunda serie, en un puesto mucho mejor de lo que esperaba. Las relaciones largas me permitían estar entreverado en el pelotón de punta, "chupado" con ellos sin forzar el motor y con tranquilidad. Tirando pegado a la cola de los punteros podía levantar más vueltas y estar allí en el tándem.

En cuanto a la potencia del motor, me hacia sentir mucho más seguro que en el coche de Fórmula 2. La potencia mucho mayor (casi el doble) me permitía hacer un "power slide" perfecto. Dejaba al coche deslizar sobre las cuatro ruedas acelerando hasta que lo ponía en la recta. Al “pisarlo” el McLaren se acomodaba solo tanto en los mixtos como en las curvas donde el coche se metía a velocidades altas corno el Curvón o la de Ascari. Todo fue muy lindo y la gente que me rodeaba estaba muy contenta. Staffa se emocionó muchísimo al terminar la prueba. Creo que hasta lloró. Al pasar frente a boxes siempre tuve una idea clara de mi posición por las señales que me hacían. Utilizamos la misma pizarra que en Europa el año pasado: negra con la lectura amarilla bien grande. Y eso que al pasar frente a los boxes ya tenia puesta la quinta velocidad y aceleraba. Mi diagrama de cambios era así: venia en quinta al pasar frente a los puestos, al llegar a la entrada del curvón enganchaba la cuarta y hacía todo el recorrido en esa velocidad. Al salir ponía quinta hasta llegar a la entrada de la curva de Ascari donde bajaba a cuarta. Seguía en cuarta y al llegar a la entrada al mixto pasaba por tercera, segunda y me metía en primera. Al salir de la curvita de entrada ponía segunda y recorría el cajón y la curva del Ombú en esa velocidad. Al salir de ésta -donde estaban todos los periodistas enjuiciándonos la forma de doblar- ponía tercera y después cuarta. Volvía a enganchar la tercera para zambullirme en el tobogán y abajo metía la segunda para doblar en ese cambio la horquilla. La recorría en segunda y al salir -en seguida- subía a tercera, al pasar frente a los boxes viejos ponía la cuarta y antes de llegar a los boxes actuales ya metía la quinta para acelerar y llegar al máximo de revoluciones antes de llegar al curvón.

Así -al mango- pasaba frente a los boxes. Donde me indicaban perfectamente las diferencias respecto a los que me precedían, mi lugar en tiempo en la carrera y los segundos que me llevaban los que me antecedían.

El plan original se limitaba a cumplir simplemente con las 100 vueltas de carrera cualquiera fuera mi posición. Pero parece que el aprendizaje europeo con el equipo del ACA fue absolutamente positivo. Todo el mundo me dijo después de la carrera que mi estilo cambió mucho. He evolucionado gracias al constante entrenamiento en carreras.

Muchas circunstancias me resultaron favorables. En el calor las gomas GoodYear (con mezcla G-20) anduvieron regio. En la lluvia, durante la clasificación, hice una vuelta para probar pero el auto hacia mucho acqua-planing, en el tobogán se hacía imposible tenerlo. El domingo las cosas cambiaron.

Para termina. me gustaría reiterar algo que dije por la radio. Me preguntaron qué coche me gustarla correr en Fórmula 1. Sin lugar a dudas -dije- me gustaría manejar el Brabham BT-33. Ahora, después de esta carrera que fue la satisfacción más grande de mi vida, creo que esa posibilidad no es tan lejana.

 

 


Historia de hombres y máquinas

Por Gustavo Ernesto Lopez

email guerlopez@yahoo.com