Primera vuelta, entrada al mixto. Mario Andretti comienza a poner distancia sobre Reutemann, que picó segundo. Los sigue, Peterson. Andretti fue inalcanzable desde el vamos

Tuvo el mejor auto, sin duda. Pero eso no fue todo, Mario Andretti lo administró haciendo un verdadero derroche de talento a un ritmo realmente endiablado, que mostró toda su garra latina. Esos fueron los ingredientes que delinearon la contundente victoria del hombre de Lotus. Segundo fue Lauda, en carrera metódica, acorde con su estilo y tercero un sorprendente Depailler, en buen debut del nuevo Tyrrell 008. Carlos Reutemann séptimo, en polémica carrera

Mario Andretti, por su parte, ganó la carrera prácticamente en la primera vuelta. “Para tratar de distanciarme todo lo posible de entrada – comentaba luego satisfecho el norteamericano – recorrí todo el Curvón del fondo planchado, con los tanques llenos, y vi que me iba. Era suficiente.” En efecto, para quienes veíamos a la distancia como los pequeños puntitos de colores recorrían todo el circuito, resultó asombroso comprobar como el Lotus de Mario Andretti se despegaba de la Ferrari de Reutemann en esa larga curva del fondo que establece las grandes diferencias en el circuito 15. Luego, en la recta, el Lotus perdía un poquito de esa ventaja pero lo ganado era tanto que ya no importaba. Mario Andretti corrió así una carrera que bien hizo recordar a los famosos triunfos de Jim Clark: pole-position; largada impecable, tomar la punta en la primera curva y luego tratar de distanciarte todo lo posible en las primeras vueltas para estabilizarse luego – con todos los rivales moralmente destruidos – en una cómoda regularidad hasta el final. Así, en lo que es inusual esta época donde se cuidan tanto las gomas para no deteriorarlas en las primeras vueltas con tanques llenos, Mario Andretti consiguió tiempos de giro fantásticos para los primeros momentos de la carrera y transformó a la carrera en una de las versiones más monótonas que vimos en los últimos GP corridos en nuestro Autódromo.

Laffite intenta superar a Reutemann en la entrada al mixto y ambos autos se enganchan. Fue poco antes de que el argentino parara a cambiar neumáticos

Lole no podía hacer nada y éste fue el aspecto frustrante de la carrera. Muchas pruebas previas, numerosas consultas y especulaciones y un error final que bien pudo costar seis puntos seguros (ya que Andretti era inalcanzable aun en condiciones ferraristas ideales) demuestran que el debut con nuevas gomas no es una cosa tan sencilla. Los técnicos de Michelin estaban conformes pero quizá sin haber podido reunir todos los datos necesarios para saber exactamente qué pasaría el domingo. Así, conjuntamente, el domingo a la mañana se decidió colocar neumáticos más duros en los dos autos (8 gomas iguales) pese a que Lole se había encontrado muy a gusto con una combinación de gomas blandas y duras en las pruebas de la mañana. A sólo tres vueltas de comenzada la carrera, todos los ojos afinados podían darse cuenta ya que algo no andaba bien en las dos Ferrari. Y cuando Lole paró en boxes para revisar un pequeño toque con Laffite y le colocaron cuatro gomas más blandas, los nuevos tiempos y el nuevo andar de la Ferrari resaltaron aún más lo erróneo de la decisión original. Frente a Brasil, la cosa será distinta porque ahora se sabe algo más, pero los puntos de Buenos Aires ya no volverán a ponerse en juego.

Por supuesto, no faltaron otros elementos de importancia. Como el notable progreso de los nuevo Tyrrell en sólo tres días de trabajo (desde un jueves de entrenamiento con pésima tenida hasta el domingo brillante donde Patrick Depailler atacó hasta el final al metódico Niki Lauda) ; o los insolubles problemas del Wolf de Jody Scheckter, muy lejos de todos; o el error de Fangio al bajar la bandera a Ronnie Peterson y no a Mario Andretti; o que – una vez más – quedó evidenciado que la gran carrera de cada Grand Prix se corre entre viernes y sábado para saber qué hay que usar el domingo. 

Pero todo eso es aún menos relevante frente a lo que constituyó la gran novedad de la primera carrera '78: la batalla Good Year - Michelin que sólo acaba de comenzar. ¿Podrá cambiar ya en Brasil?.

Germán Sopeña

Asi anduvieron toda la carrera Niki Lauda y Patrick Depailler, a la sazón segundo y tercero. Muy buen trabajo de ambos, aunque lejos del puntero

Clasificación

Andretti siempre el más veloz

Cuando el jueves, después de dar menos de 20 vueltas en el que fue su primer ensayo con vistas a la jornada del domingo, Mario Andretti fijaba un nuevo récord extraoficial para el circuito 15, muchos presintieron que el Gran Premio de la República Argentina ya tenia en él un casi seguro ganador. O por lo menos, al dueño de la "pole-position". Y si bien todo se dió tal cual, hubo algunas alternativas que llegaron a hacer peligrar la posibilidad de que el hombre de Lotus se quedara con el mejor tiempo en las pruebas de clasificación. 

El viernes fue el día en que más nervios debió soportar Andretti en su trabajo. Durante las pruebas de la mañana, salió cinco veces de boxes y debió detenerse tras dar sólo una vuelta por problemas en el motor. Cuando una vez transcurridos 35 minutos de la tanda, lograron superar los inconvenientes, se despistó Brambilla y la práctica se suspendió media hora. Cuando todos volvieron a salir a la pista Mario fue prácticamente el primero en hacerlo. Pero sin dudas, la suerte no estaba de su lado. La lluvia devolvió a todos a los pits y hasta la tarde, ya no habría más nada que hacer. Así, insólitamente, la primera sesión oficial de ensayos, mostraba al Lotus número 5 en el último puesto con un tiempo irrisorio: 2m29s70. Sin embargo, en esa misma tanda. Carlos Reutemann haría la más consistente demostración de su verdadero poderío, registrando el mejor tiempo de la mañana con un tiempo de 1m47s84, que quedaba como nuevo récord oficial del circuito. Asombraron por sus registros en dicha sesión, Villeneuve, cuarto tras Reutemann, Lauda y Peterson, los flamantes ATS (Mass 8º y Jarier 13") y Alan Jones (9º). En tanto, quedaban muy por debajo de lo previsible, James Hunt (6) con 1rn49s2, Scheckter 12º y Depailler 24º), lejos de pensar entonces, de lograr tan brillante tercer puesto el domingo.

A la tarde, la sesión volvió a verse interrumpida por la lluvia. Pero las cosas comenzaran a ponerse en orden Reutemann mantenía el mejor tiempo, pero ahora era segundo Andretti con 1m48s02 y luego Watson, Lauda, Peterson y Villeneuve. El sábado por la mañana. en pruebas sin cronometraje oficial, todos anduvieron probando con tanques llenos y gomas de carrera, aunque sin exigirse demasiado. En la sesión oficial de la tarde, Andretti coronaba finalmente su objetivo, clavando 1m47s75, aunque con gomas especiales de compuesto muy blando y cambio de relaciones de caja e incidencia de alerones. Mientras, el otro Lotus quedaba tercero tras Reutemann, quien no lograba mejorar su registro. La explicación llegaría después por parte de la gente de Michelin quienes afirmaron que considerando improbable que más de un piloto bajara el tiempo que habían logrado el día anterior y teniendo prácticamente asegurada la primera fila, habían preferido trabajar en función de la carrera. De todos modos, de haber sido necesario, sin duda Lole hubiera salido nuevamente a tratar de mejorar su marca. Pero no hizo falta, todo el mundo se conformó con el segundo tiempo y se siguió trabajando toda la tarde con tanques llenos y gomas de carrera quedando todos satisfechos del rendimiento del auto en dichas condiciones. "Mañana se sabrá la verdad de cada uno”. sentenció Reutemann sobre el filo de la jornada. Y así fue.

Reutemann: El misterio de las gomas

Carlos Reutemann hizo una carrera espantosa qua llenó de consternación a todo el mundo y movió a la averiguación inmediata de los motivos de tan decepcionante performance. 

En principio toda la responsabilidad pareció recaer directamente en Reutemann mismo, a través de una eventualmente mala elección de compuestos a último momento, pero más adelante todos los responsables del operativo Ferrari-Michelin aportaron datos como para aclarar que el error era producto de una decisión conjunta. 

Según Marco Piccininni, hombre de Relaciones Públicas de Ferrari que se acercó a la Sala de Periodistas del Autódromo, la parada de boxes de Reutemann se debió al toque con Laffite. Al chequeo de rigor se añadió el cambio de las cuatro ruedas con el consiguiente cambio – positivo por cierto – de conducta del auto Nº 11. Piccininni no evadió responsabilidad por parte del equipo en la elección del primer compuesto, pero tampoco eludió dejar en el ambiente la idea de que son los pilotos los que eligen las gomas. Muy distinto fue lo que dejó como saldo lo expresado por Pierre Dupasquier, ingeniero jefe de Michelin. Según él, se trató de un error conjunto, consultado entre él y su gente y Mauro Forghieri y la gente de Ferrari, más tos dos pilotos. Entre todos optaron por el compuesto S-3, uno de los más duros disponibles, ya que no se confiaba en que el compuesto S-10 durara las 53 vueltas. El tipo S-10 es el que se usó cuando Lole sacó el tiempo de 1m47s84/100, y el motivo de la desconfianza fue que teóricamente ese compuesto no seria apto cuando la temperatura ambiente es superior a los 25 grados. En el cambio de gomas se pusieron S-10 y a partir de ese momento Reutemann volvió a viajar en tiempos competitivos, recuperando varios puestos, aunque no valiosos. Al principio, en cambio hizo una carrera totalmente negativa a raíz de la mala tenida ocasionada por las S-3. Nosotros tuvimos ocasión de revisar el juego completo de gomas usadas por Reutemann en la primera parte y el estado de las mismas, de acuerdo con las explicaciones que nos dio el técnico que nos las mostró, era bueno y hubiera resistido perfectamente la distancia total, sólo que no era el apto para hacerlo velozmente. 

"Yo hubiera querido poner otras gomas” dijo Reutemann post-carrera. La lacónica declaración parecía implicar una imposición externa acerca de qué compuesto usar, al par que un descargo. 

Ese descargo no tiene mayor sentido, ya que todo el mundo sabe que los corredores se equivocan en la elección de los compuestos y Reutemann no es precisamente la excepción. En todo caso, nos quedamos con la definición sencilla y honesta, de Dupasquier: “Nos equivocamos todos.”. 

Oficialmente le correspondió el récord de vuelta, aunque probablemente la información sea errónea. De todos modos, bueno fue el trabajo de Gilles Villeneuve el domingo. La foto muestra su duelo con Patrick Tambay, que fue de lo más atractivo de la jornada

Fangio: ¿Que pasó con la bandera?

Bromeando frente a un grupo de periodistas extranjeros reunidos en el Automóvil Club al día siguiente de la carrera, Juan Manuel Fangio descongeló rápidamente el tema de la bandera errada con una simple pero efectiva chanza, expresada en italiano. – "¿No necesitan en Europa alguien que baje la bandera a cuadros en el resto de las carreras? 

Y de inmediato, ya de vuelta en ese plano de seriedad que casi nunca abandona, el quíntuple campeón explicó a CORSA, con toda franqueza, lo que consideraba su propio error personal. “Me confundí, ésa es la única verdad. Vi salir al Lotus de frente, a contraluz, y me pareció que el 6 era un 5. Cuando me di cuenta, el error ya estaba hecho." 

– ¿Usted veía llegar a los coches a la horquilla? 

– “No, sólo los veía en el momento que salían de la curva para encarar la línea recta, apenas unos segundos." 

– ¿No había otra persona que lo ayudara o lo alertara especialmente para ese instante? 

– "No, nadie. Era mi exclusiva responsabilidad y me equivoqué yo solo. Quizá porque en el fondo yo me preocupe mucho más por la largada que por la bandera de llegada. Como corredor se cuánta importancia tiene el momento de largar una carrera. En cambio, la llegada es algo más sencillo, más rutinario. Acaso por eso me confié un poco y me confundí".

52 vueltas. La cuestión reglamentaria

En el momento que Juan M. Fangio le bajó inadvertidamente la bandera a Ronnie Peterson creyendo que era Andretti, varios de los centenares de presentes se agarraron la cabeza, “¡Huy, el lío que se va a armar ahora!” – fue la reflexión generalizada de los que se percataron de inmediato de la falla.

La clasificación se vio así demorada, en principio se entregó una información provisoria con las posiciones hasta la vuelta 52 (una menos que el total previsto de 53 giros), y mientras los comentarios generales especulaban sobre si Reutemann lo podría o no haber pasado a Tambay en ese último giro o sobre las posibles y eventuales protestas de quienes podrían verse perjudicados si la cartera se daba por concluida a partir de las 53 vueltas de Andretti y no las 52 de Peterson, la dirección de la prueba se tomó el tiempo necesario para su decisión final: dar por terminada la carrera con 52 vueltas.

Por suerte, un párrafo del articulo 12 del Reglamento de la prueba contemplaba explícitamente la inusual circunstancia y permitió por lo tanto encontrar la solución adecuada. Repasemos dicho párrafo, que dice textualmente: “Si la señal de finalización de la carrera se da. inadvertidamente o por cualquier otra razón, antes de que el coche que marcha en la primera posición haya cumplido el número de vueltas previsto, o que el tiempo previsto no se haya cumplido, la carrera será, no obstante, considerada como terminada en el momento en el que se haya dado la señal de finalización”.

Por lo tanto, habiendo cumplido Ronnie Peterson solo 52 vueltas – venia poco antes que Mario Andretti que si se aprestaba a cumplir las 53 vueltas de rigor – la clasificación final de la competencia se mantenida sobre la distancia recorrida por el auto al cual se le bajan la bandera a cuadros en primer orden, vale decir 52 vueltas.

De todos modos, un error para no repetir y que debe hacer reflexionar sobre la conveniencia de tener un ladero que informe expresamente al encargado de bajar la bandera.

En este momento nadie sospechaba el final de Hunt. Venía adelante con mucha luz y dosificando los elementos del auto

Patio de boxes

RAPIDEZ: El domingo a la mañana, Brabham ensayó previendo un eventual cambio de gomas en carrera. Para las dos delanteras. tardaron 9s; para las cuatro 15s. Después de lo sucedido con Reutemann, hubo quien, ironizando, insinuó que la práctica debería haberla hecho Ferrari, ya que en carrera tardaron 7 segundos para el famoso cambio de neumáticos del argentino.

BRUJO: El jueves, Andretti vaticinó que haría su mejor tiempo de clasificación en 1m47s6. Apenas se equivocó. El sábado, clavó nuevo récord con 1m47s7.

PENITENCIA: El sábado a la mañana, tras dos vueltas de práctica Brambilla volvió a los boxes con la trompa dañada nuevamente. Ya el viernes, se había enroscado en las “catch-fences” a la salida del Tobogán. Ante ello, John Surtees lo mando en penitencia a boxes haciendo entrar el auto a los garajes y dejando al fogoso “Vittorione”, de a pie hasta la tarde. Al rato, se pudo ver al piloto italiano tratando de resarcir su error, ajustando el mismo la nueva trompa del auto destornillador en mano y con cara de compungido...

EMOTIVO: El sábado a la mañana, muy temprano, los integrantes del equipo Ferrari depositaron una corona de flores sobre el lugar donde Ignacio Giunti hallara la muerte en 1971. Fue un homenaje sencillo, pero emotivo.

MATRA: A pesar de haber traído seis motores, el equipo Matra agotó prácticamente el stock. El domingo, tenían sólo dos, pero el que andaba mejor consumía por demás, y el auto en que estaba instalado, tenía tanques chicos. Finalmente, optaron por transplantarlo al otro chasis, con tanques grandes y esa fue la causa que mostró al Ligier perdiendo posiciones tras una buena largada (demasiado peso). De todos modos, algunos técnicos del team aseguraron que este será el último año en que utilizarán motores Matra. Para 1979, volverán a los tradicionales Cosworth.

¿¿¿???: Insólito: Mauro Forghieri, Director Deportivo de Ferrari y que fue el hombre que más discutió con Niki Lauda el año pasado transitó lo más orondo por los boxes, el domingo, calzando pantalones jeans con la marca del Campeón del Mundo. ¿Quién entiende el mundo de la F1..."

PETERSON: Según Chapman Ronnie Paterson no tuvo problemas en su auto. Sólo fue una orden conservadora de su box, la que le exigió regular el ritmo de marcha. Sin embargo, sobre el final, el Lotus número 6 .quedó demasiado distanciado del pelotón que luchaba por el segundo puesto, lo que hace suponer que, a pesar de la diplomacia de Chapman, si tuvo problemas.

ERROR: Bernie Ecclestone, Director Deportivo de Brabham, fue quien sugirió reducir de 10 a 12 las practicas del jueves (en principio, previstas de 10 a 12 en exclusividad para Brabham y de 12 a 17 para todo el mundo). La razón: era demasiado ajetreo para el parque de F1. Posiblemente, luego se haya arrepentido ya que desde el mismo jueves, sus autos experimentaron problemas diversos, que por momentos descontrolaron al propio Lauda. El buen desempeño del domingo, no obstante, aplacó ánimos...

APURADO. El sábado, tras romper el motor Emerson Fittipaldi, su hermano Wilson llegó hasta donde quedó detenido el auto y preguntó, pista de por medio, que había pasado. Emerson gritó “motor”; Wilson entendió “doctor” y salió corriendo a buscar un médico, creyendo que su hermano estaba sofocado por el calor o algo así. Sin palabras...

ARROWS. Tal será el nombre de un nuevo auto de F1 que debutará en Brasil con Ricardo Patrese al volante. Su coequiper será Gunnar Nilssen, quien debió venir a la Argentina pero no pudo debido a que fue operado de úlcera. De todos modos, el sueco reaparecerá recién en Sudáfrica.

GUERRA. Hubo intentos tendientes a que Guerra tuviera un auto para la carrera del domingo. Las tratativas se hicieron con el español Emilio Villota, inicialmente inscripto, pero que finalmente no vino. Las pretensiones, abortaron la posibilidad: 45.000 dólares por una carrera, era demasiado.

MAXIMAS. El equipo Brabham también instaló el viernes un equipo para controlar la velocidad máxima de los autos al final de la recta del fondo. El viernes, el más veloz fue Watson con 291 krn/h. El sábado, el fuerte viento de frente que los autos debían soportar en dicho sector mermó los guarismos en alrededor de 37 km/h. El más veloz entonces fue Scheckter, a 254 km/h y Reutemann a 253. Watson, bajó a 248 km/h.

CHEEVER: El eternamente joven Eddie Cheever (los europeos afirman que desde hace 4 temporadas tiene 19 años), culpó su performance al rendimiento del nuevo Ralt que condujo (no entró entre los 24 mejores y no pudo correr). Hay quienes afirman que por hacer declaraciones improcedentes, se quedó sin lugar en el equipo Ferrari, y que al conocer Ron Tauranac y Teddy Yip las palabras del piloto, podrían volver a dejarlo de a pie, a pesar que, en principio su contrato con el equipo es por tres carreras.

CAMBIO: Asombró realmente la gran carrera que hizo Depailler el domingo. Sobre todo, teniendo en cuenta su discreto rendimiento de viernes y sábado. La explicación la dio el propio piloto luego de la carrera. “El sábado, y en vista de que los tiempos no salían, decidimos cambiar varias cosas en el auto, a nivel puesta a punto. Prácticamente, hicimos todo al revés de como estaba y en las pruebas de hoy a la mañana. hicimos el cuarto tiempo, por lo que decidimos dejar todo así. La verdad, nos saltó bien de casualidad.” De todos modos, su tercer puesto, fue un excelente debut para el flamante 008.

F4 INTERNACIONAL: Como parte del programa del GP, la Mecánica Argentina F4 disputó una carrera - exhibición, luego de un selectivo proceso de clasificación. Quien hiciera el mejor tiempo en clasificación – Alfredo Pugliese – fue también el ganador de la carrera.

INCRÉDULO: Luego de la carrera, y al ser notificado de que había hecho el récord de vuelta, Gilles Villeneuve creyó que lo estaban cargando. Incluso miró con escepticismo cuando otro joven, Rupert Keegan, se acercó para felicitarlo. Aún con la planilla oficial ante sus ojos, siguió dudando, lo que prueba que el récord de vuelta dado oficialmente, es erróneo.

TELAS: Con las telas de su neumático delantero izquierdo a la vista en varias partes de su superficie, llegó al final de la carrera el McLaren de James Hunt. Los profundos agujeros que presentaba la goma, fue lo primero que señaló el piloto a sus mecánicos al llegar a boxes. Ya el sábado, Hunt estuvo protestando en el stand de Good Year por los compuestos que habían puesto a su disposición. El ingreso de Michelin, sin duda, ha vuelto más exigente a muchos pilotos...

FUORI PISTA: El jueves, los ya comentados de Pironi y Divina Galica. El viernes Brambilla en el Tobogán, Keegan, Stuck y Villeneuve en el Ombú. El sábado, Jarier y Fittipaldi en Salotto, Mass en el Mixto, Merzario en el Ombú y nuevamente Brambilla en la “S” del Ciervo. El domingo, la mayoría hizo buena letra. Sólo Keegan se despistó.

PORSCHE: El ingreso de los neumáticos Dunlop a la F1 estaría previsto para 1979 y nada menos que de la mano de Porsche, que regresaría así a la categoría máxima. Actualmente, el contrato que los une en SP, especifica que la empresa inglesa no puede proveer de gomas a ninguna marca que no sea Porsche ni en SP ni en F1. Exclusividad, que le dicen.

ABRAZO: Fuerte abrazo de mutuas felicitaciones, se prodigaron al final de la carrera Colin Chapman y Ken Tyrrell. Los dos constructores supieron reconocer sus respectivas virtudes y no fue para menos. Ambos pusieron en la pista dos excelentes autos.

La increíble orden de no permitir a fotógrafos o periodistas cruzar la pista luego de la carrera, motivaron que ningún reportero pudiera registrar la tradicional ceremonia del champagne en nuestro país. La única manera de hacerlo, fue como lo muestra la foto, de espaldas

El pelotón sale de la "S" del Ciervo tras la largada, con Andretti, Reutemann, Peterson, Lauda, Watson, Laffite, Hunt, Depailler y Scheckter detrás

James Hunt que rindió menos de lo esperado, a pesar de su cuarto puesto

Ronnie Peterson liderando el segundo pelotón durante las vueltas iniciales

Después de estar segundo cómodo largo rato, John Watson comienza a retrasarse. Quien esta a punto de superarlo es James Hunt. Finalmente el Brabham se detuvo en boxes abandonando

Andretti y Peterson en boxes, antes de largar. Conformaron el mejor equipo de la carrera. Primero y tercero en clasificación y primero y quinto el domingo, hablan de dos excelentes pilotos y un auto que pasa por su mejor momento

Comienza la debacle de Reutemann. Watson ya lo habia superado y quien está a punto de darle caza ahora es Niki Lauda. El austriaco, lo superó a fondo de la recta principal

Lo bueno, lo malo, lo lindo, lo feo

LO MALO: La carrera que hizo Reutemann. Siempre para atrás, hasta que paró y puso gomas buenas. 

LO LINDO: Ver desde el campo interno la explosión de las tribunas en trueno de ovación y lluvia de papel al paso de la Ferrari Nº 11 rumbo a la largada Ponía la piel de gallina, le juro. 

LO FEO: La falta de emotividad del desarrollo de la carrera. Muy separados unos de otros y sin mayores fallas mecánicas, todo se redujo a un deambular sin mayores expectativas. 

LA MEJOR PERFORMANCE; Ganador aparte, la de Patrick Depailler, el único que peleó y ganó posiciones y llegó a un merecido lugar en el podio, tras empezar el viernes con mil dificultades de puesta a punto en su nuevo Tyrrell 

LO INSÓLITO: La bajada de bandera a Peterson en lugar de Andretti por parte de Fangio. Pudo haber originado una fenomenal confusión ¡Que va hacer hermano!.. 

LO ACROBÁTICO: Jody Scheckter cruzado en todos lados. Pata y fe. 

EL ROMPECOCHES: “Vittorione" Acabó con tres autos y la paciencia de Surtees.

LO POCO CREÍBLE: El récord de vuelta "fantasma" de Villeneuve, así como varios tiempos más. Punto en contra para los cronometristas. 

LO INÚTIL: El esfuerzo conjunto de Ferrari y Michelin. Se corrieron tres Grand Prix teóricamente perfectos. Lástima que en el "bueno" salió todo como la mona. 

EL "MOROCHO DEL ABASTO": Danny Ongais. 

EL AUTO MEJOR PRESENTADO: El Lotus, sin lugar a dudas .. ¿o el Tyrrell?

EL AUTO PEOR PRESENTADO: El auto de Merzario. 

EL AUTO MAS FULERO: EL ATS, pero lejos, ¿eh? .. 

UN DISEÑO BONITO: El Saudia Williams. Original también. 

LA NIÑA BONITA: La señora de Stuck, Miss Lufthansa es un avión.

LOS MAS “PITUCOS”: Los mecánicos del John Player Team Lotus. con piIcha negra, zapatitos de charol y hebillota con las letras JPTL. Unos pimpollitos

LOS DE PEOR FACHA: Los monos de Ralt, de notable mishiadura.

LA ESCASEZ: De señoritas agraciadas. La racionalización y sus contras 

LA BLOQUEADA: La de “Depa" al pasar a Peterson. Fumata de cien metros y rueda cuadrada, por lo menos 

LO REGULARON: La atención y la comida en la confitería Hay que mejorar... 

Gran Premio de la Republica Argentina 1978

Automóvil Club Argentino. Autodromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Circuito Nro 15 de 5.989,20 metros. Recorrido Total 316.336 Km

15 de Enero de 1977

No finalizaron

John Watson	Brabham BT45C Alfa Romeo	Motor
Alan Jones	Williams FW06 Cosworth	Sistema de combustible
Danny Ongais	Ensign N177 Cosworth	Distribuidor
Lamberto Leoni	Ensign N177 Cosworth	Motor
Arturo Merzario	Merzario A1 Coworth	Diferencial
Rupert Keegan	Surtees TS19 Cosworth	Recalentamiento

Clasificación

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