Las victorias de Carlos Reutemann en la Formula 1 Gran Premio de Brasil 1978   La gran revancha de Reutemann   Por German Sopeña Revista Corsa Nro 609. Febrero de 1978

¿Quien creia en un triunfo de Reutemann?. ¿Quién suponía que lo conseguiría de una manera tan aplastante?. Lo sucedido en Buenos Aires había desmoralizado a los argentinos y dejó muy pensativa a la gente de Ferrari y Michelin. El domingo, en Jacarepaguá, con 40 grados a la sombra, Carlos Reutemann, Ferrari y Michelin se tomaron la gran revancha. Segundo, soprendiendo a todos, el Copersucar de Emerson Fittipaldi, aunque muy lejos del ganador, y tercero el siempre "sumador" Niki Lauda con un Brabham - Alfa poco efectivo. Todo lo que Ud. quiere saber de lo sucedido en "Barra de Tijuca", en este amplio despliegue

Del infierno al cielo en quince dias. Esa es un poco la esencia del deporte para los ojos argentinos y nada lo puede demostrar mejor que los días de diferencia entre la desilusión de Buenos Aires y la euforia de Río de Janeiro. Recordamos al pasar los innumerables comentarios del lunes después de la carrera de Buenos Aires, como el de aquel colectivero que al ver parado en un semáforo al auto de Corsa indentificable por sus carteles, abrió la puerta de su costado para lanzar con sorna:
"Y qué cuernos van a escribir ahora?. Pero qué quieren con este Lole...".
No hubo que esperar más que quince dias. El impresionante triunfo de Reutemann en Brasil fue aún más inapelable que el paseo que Mario Andretti había producido en nuestro autódromo en la primera carrera del Campeonato. Y aquella desgraciada elección de las gomas inadecuadas parece ya archivada como un lejano recuerdo aunque sólo hayan pasado días, y aunque sólo hayan pasado días, y aunque en verdad ésa es la parte grata e ingrata de las carreras de autos, uno no puede menos que detenerse un instante en esas sorprendentes paradojas que depara la Fórmula 1.

Imagen que resume lo sucedido en Rio hace unas horas. Reutemann y su Ferrari marchan al frente a poco de comenzar la carrera. Su capacidad y las gomas Michelin harian el resto

Jody Schekter y su Wolf WR1

Más importante sin embargo es el análisis en función del largo campeonato que se abre por delante y donde después de la carrera de Brasil las posiciones volvieron casi a cero respecto a los principales aspirantes. Pero si en el orden de los puntos Andretti, Lauda y Reutemann se constituyen hoy en los punteros esperados para encabezar las posiciones desde el vamos, estas dos carreras que pasaron en el comienzo de 1978 establecen un gran hito técnico respecto a la batalla de los neumáticos. En Brasil, Reutemann no sólo consiguió el primer triunfo consagratorio de las gomas Michelin -que interrumpe así el monopolio de años estructurados por Goodyear- sino que quedó evidenciada además una característica de importancia para las próximas carreras: la relativa debilidad de las Goodyear blandas de Andretti que tuvo que resignar un segundo puesto que lo hubiera dejado mucho más cómodo en la punta del Campeonato.

Ronnie Peterson entra a boxes con la goma desinflada y parte de la suspensión arrastrando en medio de un chisperio importante. Fue luego de su toque con Villeneuve. El suevo lo encerró

Mario Andretti

Presionado por un Reutemann que se escapó de entrada y por un implacable Fittipaldi que lo seguía de atrás, Andretti no pudo hacer la carrera tranquila que había hecho en Buenos Aires y sus neumáticos sufrieron las consecuencias. Eso es una luz roja para el futuro, ya que cabe suponer que la presión de los competidores se incrementará progresivamente y que antes de largar cada carrera Colin Chapman deberá meditar como nunca sobre la adecuada dureza de sus compuestos para aguantar toda la carrera. Algo igual -pero al revés- que lo que sucedió en Buenos Aires con la primera experiencia Ferrari - Michelin en carrera.

John Watson en pleno trompo en tanto Riccardo Patrese hace denodados esfuerzos por no embestirlo. El irlandés estaba con gripe y había clasificado muy atrás

Para el concordato galo - italiano, el resultado final de la suma Buenos Aires y Río de Janeiro es mucho más que el cuantitativo 50 - 50 que se podría suponer al considerar un triunfo y una carrera sin puntos. En efecto, los técnicos de Michelin aprendieron con la fallida carrera de Buenos Aires que los compuestos blandos aguantaban mucho más de lo supuesto originalmente, y aunque el error de decidirse por los duros les costó una buena clasificación, la segunda parte de aquella carrera cumplida a gran ritmo por Reutemann permitió saber por dónde debía enfocarse el problema en lo sucesivo. Luego vinieron las pruebas de la semana en Río de Janeiro y en consecuencia más datos para acumular experiencia. De acuerdo a ellos se mandaron a construir dos juegos de gomas bien blandas ideales para obtener un buen tiempo de clasificacion aunque sólo sirvan para dar pocas vueltas y el sábado por la mañana, recién llegadas de Francia por avión, las ocho gomas estaban esperando el momento crucial para ser montadas en los autos de Reutemann y Villeneuve. El momento llegó en la decisiva segunda tanda del sábado, cuando la furiosa guerra sin cuartel mantenía en vilo a todos los observadores, y cuando Andretti y Hunt habían superado el excelente registro que ya tenía Reutemann desde minutos antes. Se montaron las cuatro gomas especiales y Reutemann volvió a la pista. Clavó su mejor tiempo del día confirmando así la bondad del compuesto pero sorprendiendo de inmediato las expectativas más optimistas de la gente de Michelin cuando tras sucesivas paradas en boxes se podía ver que las cuatro cubiertas aguantaban mucho más trajín que el previsto. Reutemann dió en total 18 vueltas con esas cubiertas pensadas sólo para pocos giros y aun el consumo de caucho era muy inferior al imaginado.

Clay Regazzoni, aunque lejos de la punta, giró dentro de lo suyo y llegó a un decoroso quinto lugar con su Shadow. Tuvo mejor suerte que su compañero Stuck

A pocos metros de allí, en el box de McLaren por ejemplo, James Hunt se resignaba a ver como Peterson le arrebataba la pole position sin poder dar lucha. Las gomas especialmente blandas del McLaren (las Goodyear 92-93 similares a las utilizadas por Andretti y también por Fittipaldi) no le permitian dar una sola vuelta más aunque todavía restaban cinco minutos para intentar dos o tres giros finales.
Las Michelin radiales se van mostrando entonces no sólo capaces de ganar por demolición como lo hicieron sino también notablemente resistentes al trato en cualquier condición (dificilmente se soporte en ninguna otra carrera tanto calor como en Río de Janeiro), lo cual cumplía todavía más las profundas esperanzas abiertas cuando Ferrari decidió cambiar de cubiertas inaugurando una nueva etapa en la Fórmula 1.

La carrera

En la pista misma la victoria de Reutemann fue de las más aplastantes que se haya visto en años. El panorama comenzó a mostrarse muy prometedor cuando en las pruebas del domingo a la mañana Reutemann y Villeneuve sorprendieron a todo el mundo con tiempos excelentes conseguidos con los tanques casi llenos. Pero quedaba por saber sin embargo qué sucedería en la carrera propiamente dicha, donde las posiciones de largada tomaban una gran importancia ante las numerosas curvas del circuito y las dificultades previstas por todos para pasar. Pero Reutemann reapareció con una de aquellas fantásticas largadas que lo caracterizaron desde sus primeras carreras y tomó la punta con decisión antes de la primera curva. De allí hasta el final, nada quedaba por discutir. Sacando casi dos segundos por vuelta -ritmo desacostumbrado para la Fórmula 1- la Ferrari escapaba y escapaba sin que ninguno pusiera en peligro su vertiginoso tránsito. Con lógica, pensamos que una vez establecida una diferencia de unos 20 segundos podía bajar ligeramente el ritmo de la Ferrari, pero no fue así. Aun hasta el final continuó alejándose del Lotus de Andretti, que era su lejano perseguidor en los puestos, y la diferencia de casi un minuto que llevaba hacia el final de la carrera era más que suficiente para marcar el dominio absoluto de Reutemann en Río de Janeiro.

Detrás de Reutemann, no cabe duda que la gran sensación de la carrera la constituyó el retorno del "ave Fénix" de Emerson Fittipaldi. De él se había dicho muchas veces qye tanto tiempo de correr atrás le habían hecho perder ritmo, ganas y reflejos y lo sucedido en su propio país -inmensa revancha emocional para Emerson- dejó en claro, una vez más, que su talento continuaba incólume. Por primera vez en tres años Emerson Fittipaldi volvió a disponer de un arma competitiva y la utilizó con toda su sapiencia. Pasando gente como un perseguidor que no perdona, en línea absolutamente pareja con los Lotus o el McLaren, lejos adelante del Brabham de Niki Lauda, Emerson Fittipaldi se bajó del auto con el incomparable gusto de la revancha largamente acariciada. Como entretelón hay que destacar que no corrió además con el coche titular sino con el muletto, porque media hora antes de la carrera descubrieron una falla en el motor de arranque y tuvieron que optar por el otro chasis (medio segundo más lento con los tanques vacios según el ingeniero Calliri). Pero nada de eso importaba después de la carrera. Emerson abrazaba a todos, don Wilson Fittipaldi padre fumaba un gran habano, la mujer de Wilson (hijo) tenía que ser atendida en una carpa de oxígeno, agotada, y las banderas flameaban por todos lados. Día glorioso para el renacido Copersucar y la fe inclaudicable de Emerson Fittipaldi tras tantos años de espera.

Muy inteligente, pese a la frustración de un segundo puesto que parecía inamovible, la carrera de Mario Andretti. Con neumáticos que ya no respondían como al principio pero a lo que se sumó un problema con la cuarta marcha, logró capitalizar la gran diferencia que también le llevaba al resto para mantenerse en cuarto puesto de indudable importancia para sus validísimas aspiraciones a campeón mundial. Y no se puede olvidar tampoco a Niki Lauda, luchando todo el fin de semana con un auto perjudicado por los problemas aerodinámicos y que lejos de la punta luchó y peleó desde los primeros momentos para superar todos los autos posibles y arribar así a un decoroso tercer puesto, más valioso aún por la falta de competitividad del Brabham Alfa en el circuito que ya venían reconociendo desde diciembre. Ya suma así diez puntos para el campeonato y comienza a mostrar esa misma táctica efectiva que le dio el campeonato el año pasado.
Las cosas están entonces casi como al principio del año respecto a los grandes aspirantes. Pero lo sucedido en Buenos Aires y Brasil ha dejado tantos elementos de importancia en el panorama técnico de la Formula 1 que el campeonato de 1978 se evidencia ya como verdadera cosa nueva. Con más de un mes de diferencia hasta la próxima carrera en Sudáfrica, el desarrollo y las pruebas de neumáticos seguirán siendo en el intervalo el elemento fundamental para esta guerra que continúa, que jamás se detiene.

Documento gráfico donde aparece James Hunt mirando hacia la pista para ir al asfalto rumbo a boxes. Luego vendría el gancho de izquierda a un colaborador y la multa de 500 dólares. Fue el sábado

Viernes accidente y sabado peligroso

Desde el comienzo Reutemann trató de compensar con temperamento las pequeñas desventajas que mostraba su Ferrari en algunos tramos del circuito. Esto fue una prueba más que evidencia las desesperadas pruebas de clasificación, en las que todo el mundo anduvo loqueando en busca del mejor lugar en la grilla de partida.
Apenas iniciada la segunda tanda clasificatoria, a la Ferrari de Lole se le cambió la trompa por otra que incluía un alerón con mayor incidencia. Esto tendió a lograr una mayor adherencia sobre el tren delantero y a mejorar el comportamiento del auto en la parte sinuosa del trazado. La decisión fue en virtud de que el auto del santafesino era nada menos que 18 kilómetros más rápido que el de Andretti en las rectas, pero luego perdía esa diferencia en lo trabado. Con esta nueva solución de compromiso (el nuevo alerón) entre carga y aerodinámica, la Ferrari número 11 salió a la pista nuevamente. Sólo habían pasado un par de vueltas cuando la gente del equipo comenzó a moverse nerviosamente. Esto indicaba una sola cosa: algo anormal acababa de ocurrir. Y, efectivamente, unos minutos después Reutemann llegaba a boxes con el alerón trasero machucado en su borde de fuga, producto indudable de una salida de pista. El piloto se mostró inmutable, y mientras los mecánicos se aprestaban a reemplazar el ala dañada por la del auto muletto, se limitó simplemente a sacudirse el polvo que lo cubría después del pastoreo. Luego nos enteramos que el fuera de pista se había producido al final de la recta de largada y que el auto había salido de cola hacia las mallas de contención. Pero la razón de la extraña pirueta se conoció luego de finalizadas las pruebas: todo se debió a que el freno de la rueda delantera izquierda prácticamente dejó de funcionar facilitando la salida de pista.

Didier Pironi con su Tyrrell viaja adelante del Arrows de Riccardo Patrese. Buen trabajo el del francés, que terminó satisfecho y con un punto para el campeonato

En un sitio no recomendable, el sábado y con el auto perfectamente a punto, en dos oportunidades más Reutemann estuvo por repetir su fuori pista. La primera fue el mismo viernes y en la misma segunda tanda, cuando realizó un trompo en la zona posterior a boxes, sin consecuencias. El sábado, y ya con el auto funcionando correctamente, trató de superar a Patrick Tambay en "O retao" (la recta más larga del circuito) y cuando había emparejado su línea el francés realizó una extraña maniobra que por poco provoca un serio accidente. Lole debió bloquear sus frenos ante la inminencia de la curva y la imposibilidad de superar en ese momento al McLaren, aún abriéndose demasiado como lo intentara. Una nube de tierra testimonió lo exigido de la maniobra y puso un breve matiz de suspenso que luego se disipó. El resultado de la acción se tradujo en una obligatoria parada en boxes para el cambio de las cuatro cubiertas, que dicho sea de paso, quedaron como para tirar.

Impecable y sorprendente el trabajo de Fittipaldi y su Copersucar

Antes, durante y después

LAS PEDALEADAS: Dos carreras de bicicletas se realizaron el día viernes luego de las pruebas de clasificación. En la primera los participantes fueron mecánicos y asistentes de los equipos y tuvo como ganador a un mecánico de ATS que prácticamente "robó". No era para menos, luego nos enteramos que el susodicho había sido el representante alemán de las pruebas de persecusión en las últimas olimpíadas.
La segunda prueba -muy informal por cierto- contó con la participación de los pilotos. El vencedor fué Emerson Fittipaldi, quién accedió al puesto casi sobre la misma línea de sentencia. Una victoria muy festejada por el público. Respecto al resultado de la primera carrera de "bicis", Bernie Ecclestone dijo: "Cuando se sabe que hay carrera de bicicletas, algunos equipos llevan atletas en vez de mecánicos". Entre broma y broma prometió llevar un profesional para la próxima.

BRASILEÑOS DESCREIDOS: Muy pocos brasileños le adjudicaban algún tipo de chance a Emerson Fittipaldi antes de las pruebas. Es más, durante ña semana previa menudearon las cargadas por parte del periodismo local tanto oral como escrito. Cuando en la segunda sesión del viernes el brasileño logró un magnífico tercer tiempo, la gente no salía de su asombro y en algunos casos se puso en duda la veracidad del registro... ¡Hombres de poca fé...!

Carlos Reutemann y su Ferrari 312 T2 fueron los más veloces del jueves. Hasta ese momento las Michelin se comportaban de maravillas pese al calor reinante

LA COMPUTADORA: El "oráculo" del equipo Tyrrell, más conocido como la computadora general, se descompuso. El sofisticado aparato que programa la información recibida de sus similares -más pequeños- que están instalados en los autos, dejó de prestar servicios durante viernes y sábado, por lo que los muchachos de azul tuvieron que echar mano a todos sus conocimientos para la puesta a punto de los autos. La computadora madre estaba depositada en el baño del box de Tyrrell para evitar las miradas de los curiosos. No habrá sido que ...

TROMPAS MUY CARAS: Niki Lauda, que ya había probado el Brabham Alfa en Río, le dijo a Bernie Ecclestone que mandara a buscar las viejas trompas a Inglaterra porque ésa era la única forma de mejorar, en parte, la performance. El "capo" de Brabham así lo hizo, pero el asunto le terminó costando 4.000 dólares. ¡Que tal!.

FELIZ: No cabía en sí mismo. Estaba realmente feliz. El frances Didier Pironi festejó este su primer punto en la F-1 internacional, con la misma alegría y satisfacción que la de haber ganado un Gran Premio. "Es uno de los momentos más importantes de mi carrera deportiva, nunca creí terminar sexto".
Conste que su motor giró las últimas vueltas en 7 -¿o 6?- cilindros.
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Por German Sopeña
Notas: Alberto del Priore y Ricardo Delgado
Fotos: Antonio Capria y Armando Rivas

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Como siempre, una sonrisa apenas esbozada como demostración de la inmensa satisfacción por haber ganado el GP de Brasil. Copa en mano, Reutemann se muestra en el escalón más alto del podio

Fueron muchas charlas que mantuvieron Bernie Ecclestone y Niki Lauda. Los Brabham Alfa no se sintieron a gusto en "Barra da Tijuca". De todos modos el austríaco se las ingenió para sumar 4 unidades

Las gomas que arribaron a Río de Janeiro el sábado por la tarde ya estaban en los boxes de Ferrari a primera hora del domingo. Fue uno de los factores decisivos en el triunfo del argentino

Los colaboradores de Ferrari debajo de la sombrilla al borde de la pista. Mimicha sonríe en tanto el cartel indica que Reutemann le lleva 50s3 a Andretti y que giró en 1m43s8

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Armando Rivas (nuestro fotógrafo) viajó a Buenos Aires en el mismo avión que Reutemann y Mimicha

Autódromo Internacional Do Río de Janeiro. 5.031 kilómetros

Orden de partida

Gran Premio de Brasil

Circuito de Jacarepaguá en Rio de Janeiro de 5.031m

Recorrido Total 316.953 Km (63 vueltas)

29/01/1978

Abandonos

El video de la carrera en el Blog de Test del Ayer

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