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Gran
Premio de Argentina 1981
Piquet:
Un triunfo sin "altura"
Por
G.Sopeña, A. del Priore, O.Fittipaldi, R.Delgado, J. Fernandez,
E.Neira, M.Garcia Lobelos y C.Fresco
Revista
Corsa Nro 776 - Abril de 1981 |

Si.
Fue un triunfo sin altura. Pero sólo en lo referido al despeje del
Brabham respecto al piso. En cambio, Gordon Murray, su creador y Nelson
Piquet, brillaron bien alto por capacidad técnica y conductiva
respectivamente. Ante esta conjunción de valores, poco pudo hacer Carlos
Reutemann, a la sazón segundo. Alain Prost completó podio, mientras
Ricardo Zunino concretó una digna actuación
Si en el podio de Brasil faltaba Alan Jones, en el podio del domingo pasado en el Autodromo Municipal faltaba otro hombre clave, el del auténtico ganador de la carrera junto a Nelson Piquet: Gordon Murray.
El diseñador sudafricano ni siquiera pudo darse el gusto de ver ganar a su auto porque el sábado a la noche ya había partido de retorno a Inglaterra. "No tengo más nada que hacer durante el día de la carrera -nos explicaba el propio Murray- y prefiero estar el
domingo en la fábrica para terminar un nuevo monocasco con el cual
probaremos en Inglaterra esta misma semana. Si teníamos que esperar el
retorno de los tres chasis que vuelven de Sudamérica no llegábamos a
tiempo para probar como corresponde antes de Imola”. No todos los
ingenieros pueden darse un lujo semejante, pero la parsimonia de Gordon
Murray tenia una poderosa razón de ser: la incuestionable superioridad
del Brabham "hidroneumático” que se colocó directamente fuera
del alcance de cualquier otro rival. Ni los Renault que eran los cucos
por la potencia de sus motores, ni los Williams con su potencial de
mejor equipo de la Fórmula 1 actual fueron desafío suficiente para un
auto que acaba de marcar un nuevo rumbo técnico que seguirá dando que
hablar.

Para muchos
-Williams y Renault incluidos- el sistema de
suspensión hidroneumática es contrario al reglamento, pero el
análisis detenido de los comisarios técnicos del GP argentino (sin
duda los más competentes de los comisarios que actuaron hasta ahora en
las primeras carreras del año) determinó que era imposible rechazar al
sistema del Brabham, siempre que cumpla con un despeje de seis centímetros
cuando está parado. Cuando cayó la bandera a cuadros Nelson
Piquet disminuyó su velocidad, dio la vuelta de honor mucho más despacio que todos los demás e ingresó a la verificación
técnica con el auto nuevamente elevado a la altura artificial que se
consigue con el sistema hidroneumático. El auto tenia un despeje
superior a seis centímetros, nadie podía, honestamente, objetarlo de
acuerdo a la letra del reglamento (que establece que el auto será
medido en boxes, detenido) y por lo tanto el ingenioso sistema aplicado
por Gordon Murray le entregó a Nelson Piquet una victoria en bandeja,
aburrida por lo holgada, y que iniciará una nueva etapa en la evolución
técnica de la F6rmula 1. Salvo que la FISA lo prohíba expresamente en
los próximos días ¿cómo? - el 3 de mayo en Imola todos los autos
habrán incorporado un sistema similar dando por terminado el breve
período en el cual los autos de Formula 1 tuvieron menos efecto suelo
que en 1980, cuando tenían polleritas. El sistema hidroneumático
suplanta a perfección a las polleritas, es más simple, y no se rompe
cuando el auto hace un trompo. Hay que sacarse el sombrero frente a
Gordon Murray.

Sobre
la moralidad del sistema
La
mayoría de los constructores no se sacaron el sombrero sin
embargo. Por el contrario, prefirieron presentar protestas formales
contra el sistema, repitiéndose así la sucesión de discusiones
reglamentarias de todas las carreras anteriores. Prohibido nuevamente el
Lotus 88, alejado de Buenos Aires Colin Chapman que se volvió el jueves
a Inglaterra totalmente indignado, el Brabham pasó a ser el tema de
fondo, por encima de la tensión Jones - Reutemann que entretuvo a la
tribuna durante todo el fin de semana.

Momento
en que Reutemann supera a Jones y se coloca segundo. Fue en la tercera
vuelta a la altura de la chicana de Ascari

En realidad, el sistema del
Brabham no es cuestionable desde el punto de vista de la estricta letra del
reglamento. El problema radica más bien en que se trata de un sistema
concebido para no funcionar. En otras palabras: que la presión
hidroneumática que actúa sobre las suspensiones tiene el único objeto
de elevar al auto mientras está parado en boxes pero que ese efecto
desaparece gradualmente al compensarse esa presión hidroneumática
hacia arriba con la presión del aire hacia abajo. Por encima de 80/100
km/h la presión hidroneumática deja prácticamente de actuar y el
auto vuelve a aplastarse contra el piso para lograr la estanqueidad del
paso del aire por debajo de los pontones alares.
Desde el aspecto
"moral" del asunto es difícil justificar a una idea concebida
simplemente para cumplir con la revisación técnica, pero cuya acción es
justamente negativa, ya que su punto óptimo se encuentra justamente
cuando no actúa para nada. Eso es lo que enerva a los pilotos que
tuvieron que conformarse con ver a Piquet a gran distancia o a los
directores de equipo que en el fondo lamentan que tal recurso no se les
hubiera ocurrido antes a ellos.
El problema de todos modos, recae ahora
en la FISA. Sólo ella puede juzgar o modificar la letra del reglamento
para adecuarlo a una "moralidad” básica que se ve violada por la
suspensión hidroneumática. Pero la discusión será muy difícil y la
única conclusión probable es que una vez más deberemos rendirnos ante
una evidencia: que la única forma de reducir efectivamente la velocidad
de los autos se encuentra disminuyendo la cilindrada de los motores o el
tamaño de los neumáticos. Todo lo demás es indefinido y allí los
ingenieros y diseñadores encontrarán siempre un resquicio. Para eso
están. Y para eso existe la Fórmula 1, la categoría de la creatividad
por excelencia.


Patrick Tambay penó con un motor que no tenia potencia "Old engine" (motor viejo), lo calificaba él mismo antes de largar. Igual, concretó un gran trabajo llegando a estar noveno
De
la euforia al bostezo
Creemos que nunca se
vivió una expectativa similar en un Gran Premio
de Fórmula 1 en Buenos Aires. Todo el país se ocupó de la Fórmula 1
durante los últimos diez días, todo el mundo opinó sobre la rivalidad
entre Reutemann y Jones, todo el Autódromo fue una fiesta desde el
jueves al domingo ocupando tribunas como casi no logra verse en ningún
otro país del mundo. Argentina ha llegado a ser un verdadero paraíso
de la Fórmula 1, donde hasta el más neófito habla con ciertos
fundamentos sobre gomas, suspensiones y aerodinámlca.
Lástima que
tanto entusiasmo derivó en una agresividad exagerada hacia Alan Jones -un poco está bien como humor, pero el abuso no se justifica-
y
luego en un cierto aburrimiento que prevaleció durante la carrera a
medida que Nelson Piquet se escapaba irremisiblemente hacia un triunfo
muy fácil. No se cumplió la promesa de una carrera apasionante como la que se
preveía en los días anteriores y la cabalgata del brasileño fue casi un
formalismo desde el instante en que tomó la punta después de un breve
destello de Alan Jones que lo había madrugado impecablemente en la
largada. En realidad sólo hubo dos momentos de entusiasmo en toda la
carrera: la largada en si, en la cual Alan Jones se lanzó a la punta y
dobló antes que nadie en la Ese del ciervo, y el avance de Reutemann
sobre Alan Jones que provocó la consabida ovación de la tribuna cuando
el Williams número 2 se colocó a la par del número 1 y ganó el puesto
en la frenada de la chicana de Ascari.
Hasta ese momento
-tercera
vuelta de la carrera- se sabia sin ninguna duda que el ganador de la
carrera seria inevitablemente
un Brabham, un Williams o un Renault. A los dos autos con motor
Cosworth se había sumado el Renault en la ambición de triunfar, favorecido
por las prolongadas rectas del Autódromo Municipal. Un tiempo llamativo
de Alain Prost en las primeras prácticas extraoficiales, del día
jueves habla marcado el primer toque de atención y aunque Brabham y
Williams lograron colocarse en el mismo nivel de performance (sin
esfuerzo Brabham, con bastante trabajo los Williams), la mayor velocidad
de los turbo al fondo de las rectas era el gran cuco de la tercera
carrera del campeonato.

Un denso pelotón encabezado por Prost, Rebaque, Arnoux y Pironi

Arnoux
(5) seguido por Watson. Mientras que los Renault no fueron los
candidatos que se esperaban, el nuevo McLaren MP4 auguró buen futuro
Pero no hubo tal cuco. Con más nafta en el
momento de largar, los Renault no son grandes candidatos a tomar la
punta de entrada y les cuesta a sus pilotos mantener el ritmo que impone
la punta en
los diez primeros giros. ¿Podrían mejorar luego, a medida que se
vacían los tanques? Tampoco. Prost nunca pudo erigirse en amenaza real
frente a Reutemann que lo precedía mientras que Arnoux mantuvo una durísima
lucha con Alan Jones, lo cual provocó más de una bloqueada
espeluznante y gomas que casi se rozaban en la frenada a la chicana de
Ascari. El australiano se mantuvo firme a pesar de una cierta merma en
el sistema de inyección de su motor Cosworth y logró conservar el cuarto
puesto luego de una larga carrera en la cual la jerarquía de la Fórmula
1 estableció que los dos mejores chasis equipados con motor Cosworth son
capaces de contrarrestar la mayor potencia de los motores turbo.
Mucho
más lejos quedaron, en cambio unas Ferrari intenibles, ya fuera en
curvas lentas o veloces, el Arrows de Patrese que no estuvo a la
altura de sus dos carreras anteriores o los Alfa Romeo y los
Ligier-Talbot que sufrieron en conjunto un problema de bobinas
defectuosas
(comparten el mismo tipo de bobina ya que son los únicos motores de
doce cilindros) agravado en el caso de Ligier por la disminución física
que aún sufre Jabouille y que lo dejó fuera de carrera porque no pudo
clasificar entre los 24.

Rebaque en el momento de estar segundo, poco después de superar a Reutemann, que lo sigue atrás. El mexicano realizó su mejor carrera con un auto similar al del ganador, pero luego abandonó por fallas de encendido

Reutemann asoma su casco entre las gomas de Stohr. El italiano fue el obstáculo más difícil que debió soportar el argentino
Escasas
alternativas
Pero volvamos a la carrera. En la tercera vuelta Piquet le llevaba a
Reutemann 7 segundos y en la quinta vuelta ya le llevaba 10. “No hay
ninguna sorpresa en eso
-recordaba Reutemann horas más tarde- porque desde que probamos una
vez en Brands Hatch pudimos comprobar que con la suspensión hidroneumática
el Brabham nos sacaba aproximadamente un segundo por vuelta en un
circuito chico. Y anduve a fondo toda la carrera y jamás pude hacerle
contra a Piquet. Era totalmente imposible ganarle”.
Al poco rato la
diferencia era de 15 segundos, luego de 20 y por fin de 25 segundos. Allí, la carrera estaba tan, pero tan definida que
sólo podía especularse
con alguna rotura improbable del Brabham. Y la cosa tampoco era fácil
porque en el segundo puesto estaba nada menos que Héctor Rebaque, haciendo
la mejor carrera de su vida, pero también la carrera más fácil de su
vida porque el domingo pasado a bordo de dos Brabham era obligado
llegar primero y segundo, tal como lo había hecho el equipo Williams
hasta ahora.
¿Qué hubo detrás del
pelotón de punta?. Un buen rato del
retocado McLaren MP4 de John Watson, una atractiva lucha entre la
Ferrari de Villeneuve y el Tyrrell de Zunino, quien cumplió una dignísima
actuación a pesar de una seguida de largo en la chicana que
le costó una penalización exagerada (Zunino esperó unos 20 segundos
antes de retornar a la pista por la vía de escape), la paulatina
escalada de Elio de Angelis rumbo a un puntito, la voluntad de Andretti
que penó durante más de media carrera con un motor que sonaba muy feo.
Bastante poco en realidad como para decir que el Gran Premio de la
República Argentina fue muy interesante.
Para quienes
siguieron la carrera de cerca, dejamos, de todos modos, una pregunta
planteada: ¿qué hubiera dicho el público si era el auto de Reutemann
el que sufría los problemas que tuvo el de Jones? Si solamente se
hubieran invertido los números, todo el mundo pensarla hoy en día, que
Carlos Reutemann habla sufrido la venganza de Frank Williams y su
equipo. La realidad indica, en cambio, que Reutemann es ahora el
puntero del campeonato del mundo y que el apoyo técnico del equipo
Williams fue el mismo de siempre. Reutemann logró una mejor puesta a
punto del auto que Alan Jones, insatisfecho aún el domingo a la mañana
y ganó merecidamente unos seis puntos muy valiosos. La tensión no debe
haber desaparecido, de todos modos, y desde Imola en adelante Jones,
intentará sin duda hacer valer su condición de número uno. Pero Reutemann está al frente del
campeonato y ese dato también vale mucho porque la amenaza de Piquet,
como en 1980, no permitirá ningún descuido del equipo campeón. El
brasileño se perdió tontamente una gran oportunidad en Río de
Janeiro pero supo recuperarse en Buenos Aires. Lo triste es que ahora,
de aquí a Imola, la Fórmula 1 seguirá alterada por las discusiones
reglamentarias; aunque por encima de ellas los aspirantes a campeón son
siempre los mismos.
German
Sopeña

Patrese
adelante, De Angelis atrás. Finalmente, el Lotus, coronando una buena
remontada, terminaría sexto delante del Arrows, que fue quedándose
luego de una buena largada
Carlos
Reutemann y Ricardo
Zunino
El
autodromo vibró con ellos
Los
dos dieron al máximo dentro de sus posibilidades. Carlos Reutemann no
pudo contra el efecto suelo de los Brabham y llegó al segundo puesto
tras el abandono de Rebaque. Zunino terminó décimo, pero fue relegado
al puesto 13 por una penalización. No obstante, los dos conformaron a
la concurrencia, que vibró con sus actuaciones. El otro argentino,
Miguel Ángel Guerra, fue un capitulo aparte.
Ricardo
Zunino: Mas de lo esperado

Zunino en una espectacular cabriola a la entrada al mixto. Fue el viernes, cuando luchaba por un puesto en la grilla. El domingo fue otra cosa
 La cara no trasuntaba felicidad alguna. Pese a la buena actuación, el descuento de una vuelta que lo esperaba en boxes le ensombreció la expresión. “Como dijo Tyrrell ante la Dirección de la Prueba, es una cosa de locos pretender que uno retome en Ascari, volviendo a entrar en sentido contrario al de la carrera, y teniendo que hacer prácticamente un semitrompo como única manera de lograrlo...
Yo,
tal como había convenido con Bordeu antes de la carrera, para una
circunstancia semejante, me detuve después de seguir de largo y esperé
el vía libre del banderillero, para volver a entrar en el circuito a la
salida de Ascari luego de que pasaran Villeneuve, Giacomelli y Lammers,
que hasta allí venían atrás mío. Perdí 25 segundos en la maniobra,
y ahora resulta que encima me sacan esa vuelta... Nuestra protesta fue
planteada verbalmente y las autoridades quedaron en considerarla, pero
no hubo caso... ”.
“Es
una lástima, porque creo que hice una buena carrera y trabajé mucho
para conseguir un 10mo puesto que insólitamente se transformó en 13ero...”
Desde
el primer día de labor, Zunino se había mostrado disconforme con el
auto que le asignaron, insistiendo en la conveniencia de utilizar el
muletto de Cheever, ostensiblemente superior como lo comprobara en
Brasil, y razonablemente reservado para el único piloto que el equipo
tiene asegurado por todo el año. El “titular" del argentino “se
iba de trompa en el mixto y no tenia buen grip en los restantes sectores”.
No obstante, el sábado, Tyrrell le ofreció el "famoso” coche de
reserva. La pista húmeda demoró un ensayo válido y salió con él
recién sobre el final de la tanda matutina: “Tenia espirales muy
blandos y resultaba sumamente subvirante, así que volví al mío. Sin
embargo cuando restaban 20 minutos de la última sesión clasificatoria,
se me rompió el motor y tuve que pasarme de nuevo al muletto, que mantenía
los vicios de la mañana”.
“Sin
embargo, en el 'warm up' del domingo sufrí problemas de ignición hubo
que cambiar el motor, de modo que di dos vueltas en el auto que ahora
había quedado como repuesto de Cheever, al que ya se le había cambiado
el motor". “Entonces, sin haber tenido tiempo de ponerlo a punto,
para la largada volví al coche original de reserva. Largué bien y, ya
en carrera, tuve que ir corrigiendo barras desde el cockpit. Creo que
pasé 16to en la primera vuelta y poco después ya me ubicaba 12do. El
auto funcionaba bien con tanques llenos y muy bien en el curvón y la
recta del fondo; lo tenia con muy poca carga... En los mixtos me defendía.
El problema era una primera demasiado larga que hacía caer mucho el
régimen en las dos horquillas. Con menos combustible, el comportamiento
fue variando y perdí terreno respecto de Stohr. Volví a 'tocar' las
barras hasta que recuperé el ritmo luego de pasarme De Angelis y quedar
delante de Villeneuve. Hasta que cometí un error al ir regulando frenos
buscando mayor poder atrás, y me fui de largo en la chicana...
Después, hasta el final todo funcionó normalmente".
“Estoy
conforme con lo hecho en pista y lo que, dentro de sus posibilidades, el
equipo me permitió trabajar y probar. Ahora, hay buenas posibilidades
de continuar todo el año desde Imola, pero depende de que consiga más
sponsors. Sólo lamento profundamente ese castigo improcedente de la
Dirección de la Prueba. Eso me afecta mucho y lo considero injusto”.
Polémicas
"persecuciones” reglamentarias aparte, Ricardo Zunino hizo
aplaudir merecidamente su tesón.
Carlos
Reutemann: Primero en el campeonato

Nelson Piquet se escapaba en la punta, Reutemann, desde el segundo puesto, contiene a Prost, Jones y Rebaque. Eran los primeros tramos del GP de la Argentina
Insólita o casualmente, Carlos Reutemann se retiró de su box en el Autódromo rumbo a un helicóptero que lo trasladó hacia el centro, en un Citroën que, justamente, tenia suspensión hidroneumática, el tema primordial de nuestro Grand Prix, y que minutos antes había sido criticado y cuestionado por el mismo Reutemann. Es cierto que para el argentino ésta fue una carrera más, tanto en los días previos como en su desarrollo propiamente dicho. La cara de Reutemann, una vez cumplido el festejo del podio, no era de gran satisfacción. A pesar de haber quedado como único puntero en el campeonato, de terminar segundo y recibir una gran ovación, la cara de "Lole” no transmitía euforia o alegría desmedida. El mismo lo aclaró con una frase contundente "Tengo un poco de bronca con la ilegalidad de los Brabham porque ni siquiera se pudo intentar ganar”
Para
proseguir luego... "en el equipo están conformes porque ya sabíamos
de antemano que no podíamos con los Brabham, pero teníamos conciencia
que la lucha con Renault seria muy dura. Yo hice toda la carrera a
fondo, desde la primera a la última curva pero más no pude hacer. La
prueba evidente de que loe Brabham no tienen nada que ver con el resto
de los autos es el segundo puesto que tenia Rebaque. Yo no tengo nada
contra él pero nunca estuvo segundo y hoy te diría que llegó a esa
ubicación con relativa facilidad. Para esto valía la pena continuar
con las polleritas porque así la cosa no tiene sentido. Estoy conforme
por lo que hice en la pista pero nada más. ¿Jones?. Lo pasé porque mi
motor tiraba más y el auto salía mejor armado de la “S” del Ciervo
y del Curvón del fondo".
Así,
Reutemann explicó su actuación en una carrera muy especial donde los
temas predominantes fueron la famosa suspensión hidroneumática del
Brabham, el recuerdo del público por lo sucedido en Brasil y por consiguiente
el presunto enfrentamiento Reutemann - Jones, que el público
extralimitó en cuanta oportunidad tuvo.
Sin
embargo, a pesar del segundo puesto logrado y de la evidente superioridad
mostrada por los Williams en Long Beach y Brasil, esta tercera prueba no
fue nada fácil para el equipo, y por lógica tampoco para Reutemann. Ya
era bien sabido que Williams no había tenido oportunidad de probar con
anterioridad en nuestro país, como le sucedió a la mayoría, y por lo
tanto hubo que comenzar varias cosas desde cero debido al cambio de
reglamento de este año. Reutemann inició el jueves, durante las
prácticas, probando un juego de espirales nuevos, con otra dureza, que
no funcionaron de acuerdo a lo esperado y trabajó también tratando de
mejorar el comportamiento del chasis que se iba de trompa en los
sectores más lentos. Sobre el final de ese primer día nos explicaba: "Se
me fue este primer ensayo probando un nuevo juego de espirales que no
funcionaron y tratando de hacer doblar bien el auto en lo trabado.
Calculo que mañana, con otro juego de espirales,
puedo mejorar mi tiempo de hoy (1m46a465) en un segundo y medio”.

Uno
de los duelos más importantes de la carrera; Jones - Arnoux. En una
oportunidad el piloto de Renault, aprovechando su mayor velocidad en la
recta del fondo, intentó ganarle la frenada en la chicana de Ascari,
pero el campeón logró controlarlo. Finalmente terminaron en este orden
Y
efectivamente Reutemann fue limando segundos a partir del viernes por la
mañana en las pruebas sin cronometrar. Utilizando las mismas cubiertas
de Río de Janeiro y con un juego de espirales ya probados, "Lole”
registró un tiempo de 1m44s840. Por la tarde, en la primera sesión
cronometrada, con el mismo motor que había ganado en Brasil y con las
Michelin 003, fabricadas exclusivamente para Argentina, Reutemann marcaría
lo que luego seria su mejor registro de los días previos: 1m43s935,
en la primera mitad de esa hora de clasificación porque luego se quedaría
parado en Ascari con un pistón roto. En esa jornada, a pesar de su buen
registro, tercero del día, no seguía conforme con el comportamiento de
su auto en los sectores lentos. El sábado, antes de partir hacia el Autódromo,
en el hotel donde se alojó, Reutemann nos decía: “EI tiempo está
muy malo hoy y no creo que podamos bajar lo de ayer. De cualquier manera
habrá que intentarlo. Por el momento estoy detrás de la ilegalidad del
Brabham y de la potencia superior del Renault”. Ya en el circuito
el argentino giró 18 vueltas por la mañana consiguiendo una marca de 1m46s506.
Y por la tarde, en la sesión cronometrada, llegó al minuto 44s186.
En ese momento seguía disconforme con su auto en la parte lenta pero
también se sintió sorprendido por el tiempo de Jones y su tercera
ubicación en la grilla de partida: "Honestamente, no pensaba
bajar el tiempo de ayer porque la pista estaba muy lavada por la lluvia.
Pero me sorprendió lo de Jones, no imaginaba que podía superarme. Yo
me largué en los últimos minutos a tratar de mejorar pero encontré
mucho tráfico y fue imposible".
Ya
el domingo, tanto Reutemann como Jones salieron a cumplir con el plan
previsto por el equipo, o sea hacer la carrera que más le convenla a
ellos. Eso establecía que Piquet seria imposible de seguir y también
que no había necesidad de hacer peligrar la actuación de ambos
Williams en carrera por un duelo desmedido con los Renault, autos de
mayor potencia.
Para
Reutemann todo salió de acuerdo a lo esperado, finalizando detrás de
un ganador imposible de batir. Después del final, antes de retirarse
del Autódromo, a una pregunta nuestra para saber si Williams emplearía
la suspensión hidroneumática en Italia, nos respondió: “Parece
que no es tan fácil conectar el sistema pero aunque se consiga ya
estaremos en lo mismo de antes, cuando se corría con polleritas".
Por:
Jorge Fernández, Oscar Fittipaldi y Eduardo Neira

Ricardo
Zunino cumplió una labor destacada a bordo del Tyrrell. Poco tiempo
para acomodar el muleto de Cheever a sus exigencias le obligó hacerlo
durante la carrera desde el cockpit
Como
funciona el sistema del Brabham
En
realidad después de muchas discusiones en la redacción llegamos a
poder afirmar que es un "antisistema”. Es decir que funciona como
sistema, solamente cuando el auto está detenido, simplemente para cumplir
con la reglamentación de la altura mínima. Cuando el auto circula a
velocidad el sistema deja de funcionar. O sea que este complejo
hidroneumático es lo opuesto al conocido por nosotros y aplicado a los Citroën
como el CX Athena que testeamos recientemente. En este caso la suspensión
trabaja en movimiento para mantener siempre constante la altura del auto
por más carga que soporte, ya sea de pasajeros, valijas o
aerodinámica. En el Brabham en cambio, el auto al recibir la carga del
aire desciende hasta que los faldones llegan muy cerca del suelo sin
tocarlo; según el Ing. Bascou, encargado de la inspección técnica de
los autos y que consultamos al respecto, nos decía que si bien el
faldón llega casi a tocar el piso no lo puede hacer porque el material
se rompería ya que no tiene la suficiente flexibilidad como para
soportar una carga brusca.
El
sistema en si es muy simple; el resorte de la suspensión en vez de
estar fijo directamente al bastidor, lo está a un émbolo que se desliza
obviamente dentro de un cilindro comprimiendo un fluido. De ese cilindro
salen unos cañitos de sección muy pequeña (que actúan como válvulas
retardadoras ya que la resistencia hidrodinámica en esa pequeña
sección se acrecienta) por los cuales el líquido es conducido a un
recipiente separado por una membrana donde se aloja aire a presión.
Cuando el coche está detenido se carga el recipiente con aire
presurizado, éste, a través de la membrana transmite la presión al fluido
que por medio de los pequeños cañitos llega al émbolo soporte del
resorte, de esta forma todo el sistema está en equilibrio y la carrocería
se mantiene elevada con el despeje reglamentario.
A
alta velocidad la carrocería del auto recibe un empuje de arriba hacia
abajo, comprimiendo los resortes de la suspensión, y como el extremo de
estos está conectado al émbolo que presuriza el sistema hidráulico
transmitiendo esa presión a través de la membrana del recipiente al
aire que está allí presurizado, la carrocería desciende. El sistema
aún es perfeccionable y tras ello está Murray. Un ejemplo: como los
cañitos de pasaje son tan estrechos, el fluido no circula a gran
velocidad y la estabilidad de la altura de la carrocería demora un
tanto en producirse. Esto también se hace critico en el momento de las
bruscas aceleraciones donde la trompa se levanta y tarda en recuperar la
línea horizontal.
En
resumidas cuentas un "antisistema” que se ha convertido en el
sistema más ingenioso que llevara a cabo Gordon Murray como prolijo
proyectista y que no cabe duda que en poco tiempo será copiado por
todos reencontrando el perdido efecto suelo de las polleritas. ¿O es
que la FISA ya estará pensando como eliminarlo?

Giacomelli
y Depailler juntos doblando en la "S" del Ciervo. El primero
vio recompensado su trabajo con el quinto puesto final, mientras que el
francés corrió con algunos problemas físicos hasta que abandonó
sobre el final por rotura del motor
Patio
de boxes
MULTA:
500 dolares de multa se le aplicó a Alan Jones por dar tres
vueltas de más después de darse oficialmente finalizadas las pruebas
matutinas del viernes. Cuando fue llamado a declarar ante las
autoridades de la carrera por su actitud, argumentó no haber visto la
bandera a cuadros. Alguien ironizó: "Y, está bien. Si Reutemann
no vio el cartel por cinco veces en Brasil, él bien puede no haber
visto la bandera tres veces acá”. En fin...
¿ZUNINO
EN TAXI?: Sí, señor. Ricardo Zunino, piloto de F-1, el domingo llegó
al autódromo en taxi. Resulta que salió del hotel temprano con un
grupo de amigos, repartidos en el auto de uno de ellos y un remise. El
sanjuanino optó por el remise. Pero cuando éste cruzaba Córdoba y
Esmeralda, se le cayó el caño de
escape y el conductor hizo la clásica seña del no va más. Resultado:
tuvo que parar un taxi. Cuando el "colorado", que para colmo
se sentó adelante, le dijo "al autódromo", el tachero no lo
podía creer.
GESTO:
Después de Alan Jones, el personaje más silbado del domingo fue Nelson
Piquet (por entender que corría con ventaja por su auto
hipotéticamente antirreglamentario). El brasileño, no obstante no pareció
preocuparse mucho por el tema. Cuando en la vuelta de honor la "mersa”
de las tribunas del mixto lo abucheó, Nelson levantó su mano derecha y
mandó "cuernitos” para los muchachos. Demás está decir que
después de eso se lo querían comer. Pero Piquet ya iba rumbo al podio.

PIÑA:
Increíblemente, ningún accidente matizó la carrera este año. El
único del día lo protagonizó Gilles Villeneuve durante las pruebas
con tanques llenos, cuando embistió de atrás, en la zona de Ascari, al
Lotus de Nigel Mansell, arruinando la trompa de su Ferrari, que llegó a
boxes sacando chispas contra el piso.
HAPPY
BIRTHDAY: Un momento de gran calidez protagonizó la banda del
regimiento Patricios cuando después de la carrera, tras ejecutar los
himnos de, Brasil y Francia, en honor a Reutemann tocó el popular “cumpleaños
feliz”. Es que el domingo, el Lole cumplió 39 años. Como regalo, el
segundo puesto no estuvo mal.
REUTEMANN
ESTA EN TODAS: Ante la amenaza de lluvia que hubo los cuatro días de
actividad, Carlos Reutemann cumplió todas las mañanas con una especie
de rito. Ni bien se despertaba, lo primero que hacía era llamar al
servicio meteorológico para averiguar el pronóstico del tiempo del día...

El comienzo con Jones saltando sobre Piquet
EL
LAMENTO DE GIACOMELLI: Al finalizar la carrera, preparado ya para
abandonar el autódromo rumbo a su hotel, Bruno Giacomelli declaraba: "Esta
es una carrera para olvidar pronto porque creo que Brabham nos está
tomando el pelo a todos. Es algo ridículo lo que hicieron y una burla
total al espíritu del reglamento. Para colmo mi motor no tenía la
potencia adecuada y debí conformarme con el décimo lugar”.
PRACTICA
DE SALVATAJE: El jueves por la tarde se practicó varias veces el
operativo de seguridad en caso de que algún piloto resultara con
quemaduras. El diagrama previsto disponla que el accidentado seria
trasladado en helicóptero hasta el Parque Chacabuco donde estaría
apostado otro operativo policial integrado por motociclistas, para
acompañar a la ambulancia hasta el Instituto del Quemado, ubicado en
Pedro Goyena y Beauchef. Afortunadamente no fue necesario ponerlo en
práctica el domingo.
EL
CLIMA DE OSELLA: Al parecer, aunque Guerra se negó a comentar el caso,
parece que el clima de trabajo dentro del equipo italiano no es el ideal
ya que su propietario, el mismo Osella, hace privar su criterio frente a
las sugerencias o sensaciones de sus pilotos sobre la puesta a punto de
los autos.

Villeneuve y otra explosión del turbo Ferrari el día viernes
FRENOS
AL ROJO: Durante la mayor parte de las pruebas clasiflcatorias en distintos
lugares del circuito pudo verse claramente al Brabham de Piquet con los
frenos delanteros completamente al rojo, cosa que se podía advertir a
través de las caladuras de la llanta. Sugestivamente era el único auto
que producía tal fenómeno y ni siquiera el de su coequipier
manifestaba lo mismo. Curiosamente -y como para acrecentar el aspecto
sugestivo- esto no sucedió durante la carrera, donde el Brabham no
mostró el mismo síntoma. ¿Habrán estado ensayando discos de carbono?
UN
PASO ATRÁS: Realmente lamentable fue la performance del único Talbot-Ligier
que compitió. Para mayores datos nos referiremos a lo logrado por la
misma marca con el modelo JS-11 dos años atrás. En 1979, Jacques
Laffite largaba en la pole con 1m44s20, mientras que el último domingo
el mismo Laffite partió desde la 21 posición con un tiempo de 1m46s85.
En aquella ocasión, el francés vencía el GP argentino logrando
también el récord de vuelta en 1m46s91, mientras que en la última
edición lo mejor para la vuelta por parte del mismo francés resultó
un magro 1m50s06. Evidentemente, después de lo alcanzado con el JS-11 y
el JS-11/15 ambos con motor Cosworth, este ha sido un notorio paso
atrás de Ligier, marca que supiera estar entre los punteros inclusive
hasta el año pasado.
AUSENTE:
En las pruebas con tanques llenos ("warm-up") que se hicieron
el domingo a la mañana, no participó Miguel Ángel Guerra -teórico
primer suplente- Ello se debe a que desde este año el reglamento impide
girar en ellas al poseedor del tiempo 25.
COMUNICADO:
Entre los tantos comunicados y contra comunicados de prensa que
circularon en los días previos al Gran Premio, hubo uno de la F.I.S.A.
que negaba, contestando a otro del equipo Arrows, que “jamás el
presidente de la FISA ha declarado que el auto de Patrese es ilegal”.
"Jamás afirmó categóricamente que sea la única máquina en esa
situación". “Jamás ha usurpado las funciones de los comisarios
deportivos anticipándose al reclamo”.
LOS
QUE SUPERARON EL RECORD: Los siete primeros del grid superaron el
récord absoluto en clasificación que poseía Jones desde el año
pasado con 1m44s17. El último en superarlo fue Villeneuve, que logró
1m44s13. Además el tiempo de Piquet fue inferior en 1s51/100 al del
piloto Williams en 1980.
RETO:
“Estos pilotos son una cosa seria (comentaba con un amigo Emerson
Fittipaldi, el viernes) no salían los tiempos, así que les dije a
Rosberg y Serra que si no mejoraban el sábado por la mañana nos
íbamos a subir Wilson y yo a los autos. Mejoraron los dos.”
VIVO:
Un señor de esos que no faltan nunca, lamentablemente, vendía en las
tribunas unos nylons impresos reproduciendo el polémico cartel, pero
con la leyenda Reut-Jones.
PROTESTA:
El viernes, Frank Williams ya había reclamado por la presunta
ilegalidad del Brabham. Pero su protesta fue desestimada por la CT. El
domingo, consumada la victoria de Piquet, volvió a la carga, ahora
apoyado por Renault. Pero nuevamente, su denuncia fue desestimada.
Williams, no obstante, anunciaba sobre el filo del domingo que apelaría
el lunes (tenia un plazo de 4 días para hacerlo) pero de todos modos,
era difícil que se llegara a una decisión final antes del 23 de abril,
fecha de la próxima reunión de la FISA, donde se tocará también el
tema Lotus 88. Las alternativas más probables ahora, son las
siguientes: que se apruebe el sistema hidroneumático, lo que llevaría
a todos los equipos a volcarse a esa solución, o que se lo desapruebe
prohibiendo para el futuro, pero sin alterar el resultado de la carrera
argentina (algo similar a lo sucedido con el Brabham - ventilador en
Suecia ’78). Lo más improbable, sin duda, es que se lo desapruebe y
se lo desclasifique.
VISITA
OFICIAL: Todo el Gran Premio fue presenciado por el Excmo. presidente de
la Nación, teniente general Roberto Viola. Lo hizo desde el palco
oficial, frente a los boxes. Y damos fe que disfrutó la jornada.
FOTÓGRAFOS: Fotógrafos:
A.Albornoz, A. Capria, J.C. Franceschini, A.Rivas, C.Acuña, D.Ferrari,
J.M.Fernandez, C.Fraga, N.Gonzalez h, O.Vega, M.Casales y J.Revsin.
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|


Podio
singularmente expresivo el de Buenos Aires... Todos bien felices.
Piquet, por su cuarto triunfo en F1; Reutemann, por su 13era clasificación
puntable consecutiva y su liderazgo en el Campeonato; Prost por su
primer podio

Reutemann estrechando la mano de Gordon Murray, quizá el verdadero ganador de la carrera

El
quíntuple Campeón Mundial Juan Manuel Fangio no podía estar ausente
en esta oportunidad. Dio una vuelta a la pista conduciendo él mismo y
acompañado de Jean Maria Balestre y el Dr. Carman

Momentos
después de su abandono por fallas de ignición en su Brabham, Héctor Rebaque va rumbo a boxes. Hasta entonces el mexicano estaba segundo
Cuando
Chapman dijo basta
"Me
vuelvo a Inglaterra hoy mismo. Por primera vez en 22 años no estaré
presente en el box de Lotus el día de la carrera, pero por tercera vez
ciertos grupos de presión han impedido que pueda correr el Lotus 88 y
hasta el día de hoy ninguna autoridad deportiva me ha dado una razón
válida para tal prohibición. Prefiero dedicarme a observar el
lanzamiento de la nave espacial Columbia lo cual refrescará mi mente
después de las frustraciones de estas últimas cuatro semanas.”
Así
afirmó Colin Chaprnan y se tomó un avión el mismo jueves a la noche
dejando a su equipo en manos de Peter Collins y Peter Wright, manager e
ingeniero respectivamente. La reunión de la Comisión Técnica del ACA
había decidido que el Lotus 88 no estaba de acuerdo al reglamento con
lo cual el famoso doble-chasis de Lotus recibió un golpe adicional en
la tercera carrera del año. Según diversas infidencias, el presidente
de la FISA, Jean M. Balestre -ausente en Long Beach y Río pero presente
en Buenos Aires- manifestó una opinión personal favorable a la
aceptación del Lotus 88, pero finalmente el criterio unánime de la
Comisión Técnica decidió que el auto era ilegal porque “aunque se
acepte la ambigüedad del reglamento respecto de la idea del doble
chasis, lo cierto es que hay una superficie que se desplaza respecto de
otra; allí está lo antirreglamentario".
El
turno le llega por fin a la FISA, que debió haber opinado antes. El 23
de abril se reunirá en Paris y tomará una decisión definitiva sobre
el tema. Entretanto, a nivel confidencial, Colin Chapman indicó incluso
que podría retirarse para siempre de la Fórmula 1 si se prohíbe
definitivamente al Lotus 88.
G.S.

Una
explosión de colorido y papelitos cuando el Williams Nro 2 hizo su
aparición en la pista para dirigirse a la grilla. Reutemann ya esta en
la categoría de los grandes idolos
Miguel
Ángel Guerra
Cuando
los silencios hablan

Miguel
Angel Guerra vio la carrera recorriendo el circuito en una moto junto a
su novia. Se moría de ganas por estar adentro. Pero el Osella está
verde todavía
Si
no fue el piloto que menos habló durante los días del Gran Premio, le
pega en el palo. Con una cautela superior a la habitual, Miguel Ángel
Guerra encaró a todo el periodismo la semana pasada: "Mirá, no
quiero hablar mucho. Lo que tenga que decir lo voy a hacer el sábado
cuando termine la clasificación”, comentaba después de girar el
viernes sin lograr ubicación entre los 24 más veloces. Durante ese día
y el siguiente, vimos trabajar a full al equipo Osella. Se probaban
resortes, cargas de alerón, leves variaciones en la geometría de
suspensiones, sin que los tiempos aparecieran. Como si no supieran a
ciencia cierta dónde buscar soluciones a los claros problemas de tenida
del chasis. Como si estuvieran en la penumbra.
Del
1m50s697 del jueves se progresó a 1m49s275 el viernes a la mañana para
clavar 1m47s609 ese mismo día por la tarde. Y ahí se acabó. Con
relación a ese registro, los entrenamientos del sábado a la mañana
dieron casi tres segundos más, y en la última oportunidad para
clasificar, por la tarde, casi un segundo más. Sin siquiera una
posibilidad de rebanar esas duras y escasas décimas que lo separaban
del tiempo realizado por Zunino, último en la grilla. Probablemente las
razones haya que buscarlas en la heterodoxa decisión de Enzo Osella, al
emplear dos pilotos -el mismo Guerra y Gabbiani- sin experiencia en la
F-1, que aún no poseen los conocimientos necesarios para transmitir
correctamente sus impresiones, sobre un chasis que evidentemente no logró
adaptarse a tiempo al cambio reglamentario.
Cuando
las posibilidades de clasificar se habían evaporado, Guerra se “soltó",
pero sólo un poco más: -"El auto a grandes rasgos anda bien.
Ayer (viernes) y hoy, probamos resortes, y en general trabajamos sobre
la suspensión, pero como ves, nada cambió demasiado. La idea del
equipo es tomar estas tres carreras como experiencia, para volcarla en
los autos que llevaremos a Imola. Yo me voy a Italia en estos días,
pero todavía no sé dónde vamos a probar, si es que lo hacemos”.
Tratando de mirar el futuro luego de quedar tres veces sin clasificar,
la posición de Ángel merece, al menos, admiración. Gabbiani, mucho
menos lacónico, expresaba claramente su desagrado: "El auto no
anda bien. Puede ser que se arregle en estas tres semanas, pero por
ahora no podemos hacer más”. Esta última frase, es para
rescatarla. Evidentemente, Miguel Ángel Guerra tampoco podía hacer
más.

Sucedió el viernes. Todo comenzó cuando la tribuna le mostró al box Williams el cartel Reut - Jones. Cuando lo vió, el australiano sacó a relucir el de Brasil provocando el abucheo general. Hasta que Reutemann en persona invirtió los términos ante la ovación de todos. ¿Punto final para la polémica?
  
Reutemann
- Jones
Un
apretón de manos que se esperaba

Durante
los días previos a la carrera hubo comentarios de todo tipo: que Jones y
Reutemann no se hablaban entre si, que evitaban encontrarse, que eludían
deliberadamente asistir a una reunión en la cual estuviera el otro.
Finalmente, un voluntarioso periodista inglés, Andrew Marriott fue el
hombre indicado para romper el hielo entre los dos hombres de Williams
en una conferencia de prensa organizada por British Leyland,
patrocinante del equipo Williams.
Manejando con gran habilidad el
micrófono, Marriott jugó al relator de un match de box y dijo: "En
este rincón Carlos Reutemann, en el otro Alan Jones, señores al centro
del ring y a darse la mano para el saludo". Todo el mundo se rió,
Lole y Jones igual, y los fotógrafos eternizaron el momento. La tensión
del Autodromo y su público había quedado atrás. Alan Jones seguía mostrándose sorprendido por los silbidos que le prodigaban y agregó
que "se parece al publico de Monza". Mientras que Reutemann
agregó que no era cuestión de exagerar porque "no quiero que Alan
se lleve una mala impresión de nosotros los argentinos”. Finalmente,
se le pregunto a cada uno cuál era el pálpito para la carrera y
mientras Lole eligió a Piquet, Alan Jones hizo reír una vez más al
público diciendo que “tras lo visto en Río, creo que el ganador será
Carlos".
Pero la
razón la tuvo Lole.

Jones: "¿Que culpa tengo?
“...
Me siento un poco sorprendido, un tanto dolorido de que el público
argentino haya tomado así lo ocurrido en Jacarepaguá. En fin, no debe
preocuparme, honestamente... La política del team Williams es algo
lógica desde la perspectiva del funcionamiento de un equipo, como puede
serlo en cualquier deporte. No lo veo tan excepcional, ni nuevo para
ustedes, que conocieron casos de esa índole en los tiempos de
Fangio.
Me
parece magnífico que el público apoye tanto a su piloto, pero no que
maltrate a otro. Carlos, que lógicamente se considera involucrado en
esto, lo dijo el viernes por televisión y estuvo muy bien.
Además,
me extraña que un público amante del deporte, como el argentino, deje
que un incidente del que no conoce el 100% de sus contingencias,
distorsione su apreciación. Tendrían que verlo de manera más cauta.
En realidad, yo no hice nada (fue él quien no cumplió con el
contrato), sólo que circunstancialmente soy el "team mate” de
Carlos, y el Campeón Mundial. Da la impresión de que para ellos no
pudiera haber nada peor...
Tal
vez, de haberse dado las cosas al revés, dejándolo pasar yo a él en
situación similar, hoy Jones seria un héroe acá. Es ridículo...
No
importa... El lunes por la mañana estaré en Londres. En realidad,
cuento las horas... Es que no resulta un placer ir al circuito. Por la
calle me dicen cosas..., me hacen gestos..., y la tribuna...
¡Qué
puedo decir! Por un lado, que yo no habría firmado el contrato que firmó
Reutemann; por otro, que quiero hacer mi trabajo e irme cuanto antes...
Lo lamento, y más por ustedes...”
Tratando
inútilmente de disimular su desazón, Alan Jones nos dejó su
"alegato” ante el ambiente hostil que lo recibió en la
Argentina. El mismo que lo despidió con una silbatina cuyo estruendo superó
al de la ovación que saludó el arribo de Reutemann en segundo lugar.
Si, también nosotros debemos lamentarlo.
C.D.F.

Reutemann y Frank Williams en clara muestra de que el clima dentro del equipo es bueno a pesar de todo

Alain Prost, una de las grandes figuras del GP

Tacos en mano, mecánicos de Brabham controlan en boxes los 6 cm de despeje

Despeje ínfimo (sistema descomprimido), al vaciarse los tanques de aire en una detención

La parte interior de la carrocería del Brabham aparece tocando el piso en plena curva. El sistema está trabajando a pleno por medio de la carga aerodinámica en la carrocería. Obsérvese los brazos de la suspensión que aparecen un tanto elevados. Pierden paralelismo, o sea que están los resortes soportando plena carga o muy próxima al límite 
La carrera ha terminado. El triunfo es indiscutido, pero para efectivizarlo es necesario recorrer muy lentamente la ultima vuelta. De esta forma se da tiempo a que el sistema se "descargue" y la carrocería tenga un despeje mínimo de 6 cm como marca el reglamento medido estáticamente. Acá puede observarse la posición de los brazos de la suspensión delantera, opuesta en la ilustrada en la foto de arriba

Desde otro ángulo de toma (el fotógrafo de pié) observar los brazos de la suspensión. Todo indica que el conjunto bastidor - carrocería está en su punto máximo inferior. La carga sobre la carrocería es plena

Ricardo Zunino a punto de sucumbir ante el asedio de Elio de Angelis. Al principio el argentino ganó muchos puestos que fue perdiendo luego. Al final, una penalización "castigó" duramente su buen trabajo

Guerra y Gabbiani tirando juntos tratando de sacar, el sábado, un tiempo que les permitiera largar la carrera
Orden de partida
1 |
Nelson Piquet |
Brabham BT49C Cosworth |
1m42s66 |
2 |
Alain Prost |
Renault RE20B Turbo |
1m42s98 |
3 |
Alan Jones |
Williams FW07 Cosworth |
1m43s63 |
4 |
Carlos Reutemann |
Williams FW07 Cosworth |
1m43s93 |
5 |
Rene Arnoux |
Renault RE20B Turbo |
1m43s99 |
6 |
Hector Rebaque |
Brabham BT49 Cosworth |
1m44s10 |
7 |
Gilles Villeneuve |
Ferrari 126 CK Turbo |
1m44s13 |
8 |
Keijo Rosberg |
Fittipaldi F8 Cosworth |
1m44s19 |
9 |
Riccardo Patrese |
Arrows A3 Cosworth |
1m45s00 |
10 |
Elio de Angelis |
Lotus 81 Cosworth |
1m45s06 |
11 |
John Watson |
McLaren MP4 Cosworth |
1m45s07 |
12 |
Didier Pironi |
Ferrari 126 CK Turbo |
1m45s10 |
13 |
Eddie Cheever |
Tyrrell 010 Cosworth |
1m45s11 |
14 |
Patrick Tambay |
Theodore TY01 Cosworth |
1m45s29 |
15 |
Nigel Mansell |
Lotus 81 Cosworth |
1m45s36 |
16 |
Marc Surer |
Ensign MN180 Cosworth |
1m45s73 |
17 |
Mario Andretti |
Alfa Romeo 179 |
1m46s05 |
18 |
Andrea de Cesaris |
McLaren MP4 Cosworth |
1m46s38 |
19 |
Siegfried Stohr |
Arrows A3 Cosworth |
1m46s44 |
20 |
Chico Serra |
Fittipaldi F8 Cosworth |
1m46s70 |
21 |
Jacques Laffite |
Talbot Ligier JS17 Matra |
1m46s85 |
22 |
Bruno Giacomelli |
Alfa Romeo 179 |
1m46s91 |
23 |
Jan Lammers |
ATS D4 Cosworth |
1m47s17 |
24 |
Ricardo Zunino |
Tyrrell 010 Cosworth |
1m47s46 |
No Clasificaron
25 |
Miguel Angel Guerra |
Osella FA1B Cosworth |
1m47s60 |
26 |
Giuseppe Gabbiani |
Osella FA1B Cosworth |
1m48s12 |
27 |
Derek Daly |
March 811 Cosworth |
1m48s19 |
28 |
Jean Pierre Jabouille |
Talbot Ligier JS17 Matra |
1m49s58 |
29 |
Eliseo Salazar |
March 811 cosworth |
1m51s08 |
Gran
Premio de la Republica Argentina 1981
Automóvil
Club Argentino. Autodromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Circuito Nro 15 de
5.968,20 metros. Recorrido Total 316.814 Km
12
de Abril de 1981
1
|
Nelson
Piquet
|
Brabham
BT49C Cosworth
|
1h34m32s74
|
53v
|
2
|
Carlos Reutemann
|
Williams
FW07 Cosworth
|
1h34m59s35
|
53v
|
3
|
Alain Prost
|
Renault
RE20B Turbo
|
1h35m22s72 |
53v
|
4
|
Alan Jones
|
Williams
FW07 Cosworth
|
1h35m40s62 |
53v
|
5
|
Rene Arnoux
|
Renault
RE20B Turbo
|
1h36m04s59 |
53v
|
6
|
Elio de Angelis
|
Lotus
81 Cosworth
|
- |
52v
|
7
|
Riccardo Patrese
|
Arrows
A3 Cosworth
|
|
52v
|
8
|
Mario Andretti
|
Alfa Romeo 179
|
|
52v
|
9
|
Siegfried Stohr
|
Arrows A3 Cosworth
|
|
52v
|
10
|
Bruno Giacomelli
|
Alfa Romeo 179
|
|
51v
|
11
|
Andrea de Cesaris
|
McLaren MP4 Cosworth
|
|
51v
|
12
|
Jan Lammers
|
ATS D4 Cosworth
|
|
51v
|
13
|
Ricardo Zunino
|
Tyrrell 010 Cosworth
|
|
51v
|
Promedio
del ganador: 200.630 Km/h
|
RV
|
Nelson Piquet
|
Brabham BT49C Cosworth
|
1m45s287
a
204.059 Km/h
|
No
finalizaron
Gilles Villeneuve |
Ferrari 126 CK Turbo |
Motor |
Patrick Tambay |
Theodore TY01 Cosworth |
Motor
|
John Watson |
McLarem MP4 Cosworth |
Motor |
Hector Rebaque |
Brabham
BT49 Cosworth |
Encendido |
Chico Serra |
Fittipaldi
F8 Cosworth |
Motor |
Jacques Laffite |
Talbot
Ligier JS17 Matra |
Suspension |
Marc Surer |
Ensign MN180 Cosworth |
Motor |
Kejo Rosberg |
Fittipaldi F8 Cosworth |
Motor |
Nigel Mansell |
Lotus 81 Cosworth |
Motor |
Didier Pironi |
Ferrari 126 CK Turbo |
Motor |
Eddie Cheever |
Tyrrell 010 Cosworth |
Embrague |
CAMPEONATO
(Disputadas tres competencias)
1 |
Carlos Alberto Reutemann |
21 |
2 |
Alan Jones |
18 |
3 |
Nelson Piquet |
13 |
4 |
Riccardo Patrese |
4 |
|
Alain Prost |
4 |
6 |
Elio de Angelis |
3 |
|
Marc Surer |
3 |
|
Mario Andretti |
3 |
9 |
Eddie Cheever |
2 |
|
René Arnoux |
2 |
11 |
Jacques Laffite |
1 |
|
Patrick Tambay |
1 |
COPA DE CONSTRUCTORES
1 |
Williams |
39 |
2 |
Brabham |
13 |
3 |
Renault |
6 |
4 |
Arrows |
4 |
5 |
Lotus |
3 |
|
Ensign |
3 |
7 |
Alfa Romeo |
2 |
|
Tyrrell |
2 |
9 |
Talbot Ligier |
1 |
|
Theodore |
1 |
Vea también

Gran Premio de EE.UU. (Long Beach) 1981
Revista Corsa Nro 772. Marzo de 1981

Gran Premio de Brasil 1981
Revista Corsa Nro 774. Abril de 1981
NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de F1-Web además de incluir un link a este sitio.
Muchas gracias. |
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