Si. Fue un triunfo sin altura. Pero sólo en lo referido al despeje del Brabham respecto al piso. En cambio, Gordon Murray, su creador y Nelson Piquet, brillaron bien alto por capacidad técnica y conductiva respectivamente. Ante esta conjunción de valores, poco pudo hacer Carlos Reutemann, a la sazón segundo. Alain Prost completó podio, mientras Ricardo Zunino concretó una digna actuación

Si en el podio de Brasil faltaba Alan Jones, en el podio del domingo pasado en el Autodromo Municipal faltaba otro hombre clave, el del auténtico ganador de la carrera junto a Nelson Piquet: Gordon Murray. 

El diseñador sudafricano ni siquiera pudo darse el gusto de ver ganar a su auto porque el sábado a la noche ya había partido de retorno a Inglaterra.

"No tengo más nada que hacer durante el día de la carrera -nos explicaba el propio Murray-  y prefiero estar el domingo en la fábrica para terminar un nuevo monocasco con el cual probaremos en Inglaterra esta misma semana. Si teníamos que esperar el retorno de los tres chasis que vuelven de Sudamérica no llegábamos a tiempo para probar como corresponde antes de Imola”.

No todos los ingenieros pueden darse un lujo semejante, pero la parsimonia de Gordon Murray tenia una poderosa razón de ser: la incuestionable superioridad del Brabham "hidroneumático” que se colocó directamente fuera del alcance de cualquier otro rival.

Ni los Renault que eran los cucos por la potencia de sus motores, ni los Williams con su potencial de mejor equipo de la Fórmula 1 actual fueron desafío suficiente para un auto que acaba de marcar un nuevo rumbo técnico que seguirá dando que hablar.

Para muchos -Williams y Renault incluidos- el sistema de suspensión hidroneumática es contrario al reglamento, pero el análisis detenido de los comisarios técnicos del GP argentino (sin duda los más competentes de los comisarios que actuaron hasta ahora en las primeras carreras del año) determinó que era imposible rechazar al sistema del Brabham, siempre que cumpla con un despeje de seis centímetros cuando está parado.

Cuando cayó la bandera a cuadros Nelson Piquet disminuyó su velocidad, dio la vuelta de honor mucho más despacio que todos los demás e ingresó a la verificación técnica con el auto nuevamente elevado a la altura artificial que se consigue con el sistema hidroneumático.

El auto tenia un despeje superior a seis centímetros, nadie podía, honestamente, objetarlo de acuerdo a la letra del reglamento (que establece que el auto será medido en boxes, detenido) y por lo tanto el ingenioso sistema aplicado por Gordon Murray le entregó a Nelson Piquet una victoria en bandeja, aburrida por lo holgada, y que iniciará una nueva etapa en la evolución técnica de la F6rmula 1.

Salvo que la FISA lo prohíba expresamente en los próximos días ¿cómo? - el 3 de mayo en Imola todos los autos habrán incorporado un sistema similar dando por terminado el breve período en el cual los autos de Formula 1 tuvieron menos efecto suelo que en 1980, cuando tenían polleritas.

El sistema hidroneumático suplanta a perfección a las polleritas, es más simple, y no se rompe cuando el auto hace un trompo. Hay que sacarse el sombrero frente a Gordon Murray.

Sobre la moralidad del sistema

La mayoría de los constructores no se sacaron el sombrero sin embargo. Por el contrario, prefirieron presentar protestas formales contra el sistema, repitiéndose así la sucesión de discusiones reglamentarias de todas las carreras anteriores.

Prohibido nuevamente el Lotus 88, alejado de Buenos Aires Colin Chapman que se volvió el jueves a Inglaterra totalmente indignado, el Brabham pasó a ser el tema de fondo, por encima de la tensión Jones - Reutemann que entretuvo a la tribuna durante todo el fin de semana.

Momento en que Reutemann supera a Jones y se coloca segundo. Fue en la tercera vuelta a la altura de la chicana de Ascari

En realidad, el sistema del Brabham no es cuestionable desde el punto de vista de la estricta letra del reglamento. El problema radica más bien en que se trata de un sistema concebido para no funcionar. En otras palabras: que la presión hidroneumática que actúa sobre las suspensiones tiene el único objeto de elevar al auto mientras está parado en boxes pero que ese efecto desaparece gradualmente al compensarse esa presión hidroneumática hacia arriba con la presión del aire hacia abajo.

Por encima de 80/100 km/h la presión hidroneumática deja prácticamente de actuar y el auto vuelve a aplastarse contra el piso para lograr la estanqueidad del paso del aire por debajo de los pontones alares. 

Desde el aspecto "moral" del asunto es difícil justificar a una idea concebida simplemente para cumplir con la revisación técnica, pero cuya acción es justamente negativa, ya que su punto óptimo se encuentra justamente cuando no actúa para nada.

Eso es lo que enerva a los pilotos que tuvieron que conformarse con ver a Piquet a gran distancia o a los directores de equipo que en el fondo lamentan que tal recurso no se les hubiera ocurrido antes a ellos.

El problema de todos modos, recae ahora en la FISA. Sólo ella puede juzgar o modificar la letra del reglamento para adecuarlo a una "moralidad” básica que se ve violada por la suspensión hidroneumática.

Pero la discusión será muy difícil y la única conclusión probable es que una vez más deberemos rendirnos ante una evidencia: que la única forma de reducir efectivamente la velocidad de los autos se encuentra disminuyendo la cilindrada de los motores o el tamaño de los neumáticos. Todo lo demás es indefinido y allí los ingenieros y diseñadores encontrarán siempre un resquicio. Para eso están. Y para eso existe la Fórmula 1, la categoría de la creatividad por excelencia.

Patrick Tambay penó con un motor que no tenia potencia "Old engine" (motor viejo), lo calificaba él mismo antes de largar. Igual, concretó un gran trabajo llegando a estar noveno

De la euforia al bostezo

Creemos que nunca se vivió una expectativa similar en un Gran Premio de Fórmula 1 en Buenos Aires. Todo el país se ocupó de la Fórmula 1 durante los últimos diez días, todo el mundo opinó sobre la rivalidad entre Reutemann y Jones, todo el Autódromo fue una fiesta desde el jueves al domingo ocupando tribunas como casi no logra verse en ningún otro país del mundo. Argentina ha llegado a ser un verdadero paraíso de la Fórmula 1, donde hasta el más neófito habla con ciertos fundamentos sobre gomas, suspensiones y aerodinámlca.

Lástima que tanto entusiasmo derivó en una agresividad exagerada hacia Alan Jones -un poco está bien como humor, pero el abuso no se justifica- y luego en un cierto aburrimiento que prevaleció durante la carrera a medida que Nelson Piquet se escapaba irremisiblemente hacia un triunfo muy fácil. No se cumplió la promesa de una carrera apasionante como la que se preveía en los días anteriores y la cabalgata del brasileño fue casi un formalismo desde el instante en que tomó la punta después de un breve destello de Alan Jones que lo había madrugado impecablemente en la largada.

En realidad sólo hubo dos momentos de entusiasmo en toda la carrera: la largada en si, en la cual Alan Jones se lanzó a la punta y dobló antes que nadie en la Ese del ciervo, y el avance de Reutemann sobre Alan Jones que provocó la consabida ovación de la tribuna cuando el Williams número 2 se colocó a la par del número 1 y ganó el puesto en la frenada de la chicana de Ascari. 

Hasta ese momento -tercera vuelta de la carrera- se sabia sin ninguna duda que el ganador de la carrera seria inevitablemente un Brabham, un Williams o un Renault. A los dos autos con motor Cosworth se había sumado el Renault en la ambición de triunfar, favorecido por las prolongadas rectas del Autódromo Municipal.

Un tiempo llamativo de Alain Prost en las primeras prácticas extraoficiales, del día jueves habla marcado el primer toque de atención y aunque Brabham y Williams lograron colocarse en el mismo nivel de performance (sin esfuerzo Brabham, con bastante trabajo los Williams), la mayor velocidad de los turbo al fondo de las rectas era el gran cuco de la tercera carrera del campeonato.

Un denso pelotón encabezado por Prost, Rebaque, Arnoux y Pironi

Arnoux (5) seguido por Watson. Mientras que los Renault no fueron los candidatos que se esperaban, el nuevo McLaren MP4 auguró buen futuro

Pero no hubo tal cuco. Con más nafta en el momento de largar, los Renault no son grandes candidatos a tomar la punta de entrada y les cuesta a sus pilotos mantener el ritmo que impone la punta en los diez primeros giros.

¿Podrían mejorar luego, a medida que se vacían los tanques? Tampoco. Prost nunca pudo erigirse en amenaza real frente a Reutemann que lo precedía mientras que Arnoux mantuvo una durísima lucha con Alan Jones, lo cual provocó más de una bloqueada espeluznante y gomas que casi se rozaban en la frenada a la chicana de Ascari. El australiano se mantuvo firme a pesar de una cierta merma en el sistema de inyección de su motor Cosworth y logró conservar el cuarto puesto luego de una larga carrera en la cual la jerarquía de la Fórmula 1 estableció que los dos mejores chasis equipados con motor Cosworth son capaces de contrarrestar la mayor potencia de los motores turbo.

Mucho más lejos quedaron, en cambio unas Ferrari intenibles, ya fuera en curvas lentas o veloces, el Arrows de Patrese que no estuvo a la altura de sus dos carreras anteriores o los Alfa Romeo y los Ligier-Talbot que sufrieron en conjunto un problema de bobinas defectuosas (comparten el mismo tipo de bobina ya que son los únicos motores de doce cilindros) agravado en el caso de Ligier por la disminución física que aún sufre Jabouille y que lo dejó fuera de carrera porque no pudo clasificar entre los 24.

Rebaque en el momento de estar segundo, poco después de superar a Reutemann, que lo sigue atrás. El mexicano realizó su mejor carrera con un auto similar al del ganador, pero luego abandonó por fallas de encendido

Reutemann asoma su casco entre las gomas de Stohr. El italiano fue el obstáculo más difícil que debió soportar el argentino

Escasas alternativas

Pero volvamos a la carrera. En la tercera vuelta Piquet le llevaba a Reutemann 7 segundos y en la quinta vuelta ya le llevaba 10.

“No hay ninguna sorpresa en eso -recordaba Reutemann horas más tarde- porque desde que probamos una vez en Brands Hatch pudimos comprobar que con la suspensión hidroneumática el Brabham nos sacaba aproximadamente un segundo por vuelta en un circuito chico. Y anduve a fondo toda la carrera y jamás pude hacerle contra a Piquet. Era totalmente imposible ganarle”.

Al poco rato la diferencia era de 15 segundos, luego de 20 y por fin de 25 segundos. Allí, la carrera estaba tan, pero tan definida que sólo podía especularse con alguna rotura improbable del Brabham. Y la cosa tampoco era fácil porque en el segundo puesto estaba nada menos que Héctor Rebaque, haciendo la mejor carrera de su vida, pero también la carrera más fácil de su vida porque el domingo pasado a bordo de dos Brabham era obligado llegar primero y segundo, tal como lo había hecho el equipo Williams hasta ahora. 

¿Qué hubo detrás del pelotón de punta?.

Un buen rato del retocado McLaren MP4 de John Watson, una atractiva lucha entre la Ferrari de Villeneuve y el Tyrrell de Zunino, quien cumplió una dignísima actuación a pesar de una seguida de largo en la chicana que le costó una penalización exagerada (Zunino esperó unos 20 segundos antes de retornar a la pista por la vía de escape), la paulatina escalada de Elio de Angelis rumbo a un puntito, la voluntad de Andretti que penó durante más de media carrera con un motor que sonaba muy feo. Bastante poco en realidad como para decir que el Gran Premio de la República Argentina fue muy interesante.

Para quienes siguieron la carrera de cerca, dejamos, de todos modos, una pregunta planteada: ¿qué hubiera dicho el público si era el auto de Reutemann el que sufría los problemas que tuvo el de Jones? Si solamente se hubieran invertido los números, todo el mundo pensarla hoy en día, que Carlos Reutemann habla sufrido la venganza de Frank Williams y su equipo.

La realidad indica, en cambio, que Reutemann es ahora el puntero del campeonato del mundo y que el apoyo técnico del equipo Williams fue el mismo de siempre. Reutemann logró una mejor puesta a punto del auto que Alan Jones, insatisfecho aún el domingo a la mañana y ganó merecidamente unos seis puntos muy valiosos.

La tensión no debe haber desaparecido, de todos modos, y desde Imola en adelante Jones, intentará sin duda hacer valer su condición de número uno. Pero Reutemann está al frente del campeonato y ese dato también vale mucho porque la amenaza de Piquet, como en 1980, no permitirá ningún descuido del equipo campeón.

El  brasileño se perdió tontamente una gran oportunidad en Río de Janeiro pero supo recuperarse en Buenos Aires. Lo triste es que ahora, de aquí a Imola, la Fórmula 1 seguirá alterada por las discusiones reglamentarias; aunque por encima de ellas los aspirantes a campeón son siempre los mismos.

German Sopeña

Patrese adelante, De Angelis atrás. Finalmente, el Lotus, coronando una buena remontada, terminaría sexto delante del Arrows, que fue quedándose luego de una buena largada

Carlos Reutemann y Ricardo Zunino

El autodromo vibró con ellos

Los dos dieron al máximo dentro de sus posibilidades. Carlos Reutemann no pudo contra el efecto suelo de los Brabham y llegó al segundo puesto tras el abandono de Rebaque. Zunino terminó décimo, pero fue relegado al puesto 13 por una penalización. No obstante, los dos conformaron a la concurrencia, que vibró con sus actuaciones. El otro argentino, Miguel Ángel Guerra, fue un capitulo aparte.

Ricardo Zunino: Mas de lo esperado

Zunino en una espectacular cabriola a la entrada al mixto. Fue el viernes, cuando luchaba por un puesto en la grilla. El domingo fue otra cosa

La cara no trasuntaba felicidad alguna. Pese a la buena actuación, el descuento de una vuelta que lo esperaba en boxes le ensombreció la expresión.

“Como dijo Tyrrell ante la Dirección de la Prueba, es una cosa de locos pretender que uno retome en Ascari, volviendo a entrar en sentido contrario al de la carrera, y teniendo que hacer prácticamente un semitrompo como única manera de lograrlo... 

Yo, tal como había convenido con Bordeu antes de la carrera, para una circunstancia semejante, me detuve después de seguir de largo y esperé el vía libre del banderillero, para volver a entrar en el circuito a la salida de Ascari luego de que pasaran Villeneuve, Giacomelli y Lammers, que hasta allí venían atrás mío. Perdí 25 segundos en la maniobra, y ahora resulta que encima me sacan esa vuelta... Nuestra protesta fue planteada verbalmente y las autoridades quedaron en considerarla, pero no hubo caso... ”.

“Es una lástima, porque creo que hice una buena carrera y trabajé mucho para conseguir un 10mo puesto que insólitamente se transformó en 13ero...”

Desde el primer día de labor, Zunino se había mostrado disconforme con el auto que le asignaron, insistiendo en la conveniencia de utilizar el muletto de Cheever, ostensiblemente superior como lo comprobara en Brasil, y razonablemente reservado para el único piloto que el equipo tiene asegurado por todo el año.

El “titular" del argentino “se iba de trompa en el mixto y no tenia buen grip en los restantes sectores”. No obstante, el sábado, Tyrrell le ofreció el "famoso” coche de reserva. La pista húmeda demoró un ensayo válido y salió con él recién sobre el final de la tanda matutina:

“Tenia espirales muy blandos y resultaba sumamente subvirante, así que volví al mío. Sin embargo cuando restaban 20 minutos de la última sesión clasificatoria, se me rompió el motor y tuve que pasarme de nuevo al muletto, que mantenía los vicios de la mañana”.

“Sin embargo, en el 'warm up' del domingo sufrí problemas de ignición hubo que cambiar el motor, de modo que di dos vueltas en el auto que ahora había quedado como repuesto de Cheever, al que ya se le había cambiado el motor".

“Entonces, sin haber tenido tiempo de ponerlo a punto, para la largada volví al coche original de reserva. Largué bien y, ya en carrera, tuve que ir corrigiendo barras desde el cockpit. Creo que pasé 16to en la primera vuelta y poco después ya me ubicaba 12do.

El auto funcionaba bien con tanques llenos y muy bien en el curvón y la recta del fondo; lo tenia con muy poca carga... En los mixtos me defendía. El problema era una primera demasiado larga que hacía caer mucho el régimen en las dos horquillas.

Con menos combustible, el comportamiento fue variando y perdí terreno respecto de Stohr. Volví a 'tocar' las barras hasta que recuperé el ritmo luego de pasarme De Angelis y quedar delante de Villeneuve. Hasta que cometí un error al ir regulando frenos buscando mayor poder atrás, y me fui de largo en la chicana... Después, hasta el final todo funcionó normalmente". 

“Estoy conforme con lo hecho en pista y lo que, dentro de sus posibilidades, el equipo me permitió trabajar y probar. Ahora, hay buenas posibilidades de continuar todo el año desde Imola, pero depende de que consiga más sponsors. Sólo lamento profundamente ese castigo improcedente de la Dirección de la Prueba. Eso me afecta mucho y lo considero injusto”. 

Polémicas "persecuciones” reglamentarias aparte, Ricardo Zunino hizo aplaudir merecidamente su tesón.

Carlos Reutemann: Primero en el campeonato

Nelson Piquet se escapaba en la punta, Reutemann, desde el segundo puesto, contiene a Prost, Jones y Rebaque. Eran los primeros tramos del GP de la Argentina

Insólita o casualmente, Carlos Reutemann se retiró de su box en el Autódromo rumbo a un helicóptero que lo trasladó hacia el centro, en un Citroën que, justamente, tenia suspensión hidroneumática, el tema primordial de nuestro Grand Prix, y que minutos antes había sido criticado y cuestionado por el mismo Reutemann.

Es cierto que para el argentino ésta fue una carrera más, tanto en los días previos como en su desarrollo propiamente dicho. La cara de Reutemann, una vez cumplido el festejo del podio, no era de gran satisfacción. A pesar de haber quedado como único puntero en el campeonato, de terminar segundo y recibir una gran ovación, la cara de "Lole” no transmitía euforia o alegría desmedida. El mismo lo aclaró con una frase contundente

"Tengo un poco de bronca con la ilegalidad de los Brabham porque ni siquiera se pudo intentar ganar”

Para proseguir luego... "en el equipo están conformes porque ya sabíamos de antemano que no podíamos con los Brabham, pero teníamos conciencia que la lucha con Renault seria muy dura. Yo hice toda la carrera a fondo, desde la primera a la última curva pero más no pude hacer.

La prueba evidente de que loe Brabham no tienen nada que ver con el resto de los autos es el segundo puesto que tenia Rebaque. Yo no tengo nada contra él pero nunca estuvo segundo y hoy te diría que llegó a esa ubicación con relativa facilidad. Para esto valía la pena continuar con las polleritas porque así la cosa no tiene sentido.

Estoy conforme por lo que hice en la pista pero nada más. ¿Jones?. Lo pasé porque mi motor tiraba más y el auto salía mejor armado de la “S” del Ciervo y del Curvón del fondo".

Así, Reutemann explicó su actuación en una carrera muy especial donde los temas predominantes fueron la famosa suspensión hidroneumática del Brabham, el recuerdo del público por lo sucedido en Brasil y por consiguiente el presunto enfrentamiento Reutemann - Jones, que el público extralimitó en cuanta oportunidad tuvo. 

Sin embargo, a pesar del segundo puesto logrado y de la evidente superioridad mostrada por los Williams en Long Beach y Brasil, esta tercera prueba no fue nada fácil para el equipo, y por lógica tampoco para Reutemann.

Ya era bien sabido que Williams no había tenido oportunidad de probar con anterioridad en nuestro país, como le sucedió a la mayoría, y por lo tanto hubo que comenzar varias cosas desde cero debido al cambio de reglamento de este año.

Reutemann inició el jueves, durante las prácticas, probando un juego de espirales nuevos, con otra dureza, que no funcionaron de acuerdo a lo esperado y trabajó también tratando de mejorar el comportamiento del chasis que se iba de trompa en los sectores más lentos. Sobre el final de ese primer día nos explicaba:

"Se me fue este primer ensayo probando un nuevo juego de espirales que no funcionaron y tratando de hacer doblar bien el auto en lo trabado. Calculo que mañana, con otro juego de espirales, puedo mejorar mi tiempo de hoy (1m46a465) en un segundo y medio”.

Uno de los duelos más importantes de la carrera; Jones - Arnoux. En una oportunidad el piloto de Renault, aprovechando su mayor velocidad en la recta del fondo, intentó ganarle la frenada en la chicana de Ascari, pero el campeón logró controlarlo. Finalmente terminaron en este orden

Y efectivamente Reutemann fue limando segundos a partir del viernes por la mañana en las pruebas sin cronometrar. Utilizando las mismas cubiertas de Río de Janeiro y con un juego de espirales ya probados, "Lole” registró un tiempo de 1m44s840.

Por la tarde, en la primera sesión cronometrada, con el mismo motor que había ganado en Brasil y con las Michelin 003, fabricadas exclusivamente para Argentina, Reutemann marcaría lo que luego seria su mejor registro de los días previos: 1m43s935, en la primera mitad de esa hora de clasificación porque luego se quedaría parado en Ascari con un pistón roto.

En esa jornada, a pesar de su buen registro, tercero del día, no seguía conforme con el comportamiento de su auto en los sectores lentos. El sábado, antes de partir hacia el Autódromo, en el hotel donde se alojó, Reutemann nos decía:

“EI tiempo está muy malo hoy y no creo que podamos bajar lo de ayer. De cualquier manera habrá que intentarlo. Por el momento estoy detrás de la ilegalidad del Brabham y de la potencia superior del Renault”.

Ya en el circuito el argentino giró 18 vueltas por la mañana consiguiendo una marca de 1m46s506. Y por la tarde, en la sesión cronometrada, llegó al minuto 44s186. En ese momento seguía disconforme con su auto en la parte lenta pero también se sintió sorprendido por el tiempo de Jones y su tercera ubicación en la grilla de partida:

"Honestamente, no pensaba bajar el tiempo de ayer porque la pista estaba muy lavada por la lluvia. Pero me sorprendió lo de Jones, no imaginaba que podía superarme. Yo me largué en los últimos minutos a tratar de mejorar pero encontré mucho tráfico y fue imposible".

Ya el domingo, tanto Reutemann como Jones salieron a cumplir con el plan previsto por el equipo, o sea hacer la carrera que más le convenla a ellos. Eso establecía que Piquet seria imposible de seguir y también que no había necesidad de hacer peligrar la actuación de ambos Williams en carrera por un duelo desmedido con los Renault, autos de mayor potencia.

Para Reutemann todo salió de acuerdo a lo esperado, finalizando detrás de un ganador imposible de batir. Después del final, antes de retirarse del Autódromo, a una pregunta nuestra para saber si Williams emplearía la suspensión hidroneumática en Italia, nos respondió: “Parece que no es tan fácil conectar el sistema pero aunque se consiga ya estaremos en lo mismo de antes, cuando se corría con polleritas".

Por: Jorge Fernández, Oscar Fittipaldi y Eduardo Neira

Ricardo Zunino cumplió una labor destacada a bordo del Tyrrell. Poco tiempo para acomodar el muleto de Cheever a sus exigencias le obligó hacerlo durante la carrera desde el cockpit

Como funciona el sistema del Brabham

En realidad después de muchas discusiones en la redacción llegamos a poder afirmar que es un "antisistema”. Es decir que funciona como sistema, solamente cuando el auto está detenido, simplemente para cumplir con la reglamentación de la altura mínima.

Cuando el auto circula a velocidad el sistema deja de funcionar. O sea que este complejo hidroneumático es lo opuesto al conocido por nosotros y aplicado a los Citroën como el CX Athena que testeamos recientemente.

En este caso la suspensión trabaja en movimiento para mantener siempre constante la altura del auto por más carga que soporte, ya sea de pasajeros, valijas o aerodinámica. En el Brabham en cambio, el auto al recibir la carga del aire desciende hasta que los faldones llegan muy cerca del suelo sin tocarlo; según el Ing. Bascou, encargado de la inspección técnica de los autos y que consultamos al respecto, nos decía que si bien el faldón llega casi a tocar el piso no lo puede hacer porque el material se rompería ya que no tiene la suficiente flexibilidad como para soportar una carga brusca. 

El sistema en si es muy simple; el resorte de la suspensión en vez de estar fijo directamente al bastidor, lo está a un émbolo que se desliza obviamente dentro de un cilindro comprimiendo un fluido. De ese cilindro salen unos cañitos de sección muy pequeña (que actúan como válvulas retardadoras ya que la resistencia hidrodinámica en esa pequeña sección se acrecienta) por los cuales el líquido es conducido a un recipiente separado por una membrana donde se aloja aire a presión.

Cuando el coche está detenido se carga el recipiente con aire presurizado, éste, a través de la membrana transmite la presión al fluido que por medio de los pequeños cañitos llega al émbolo soporte del resorte, de esta forma todo el sistema está en equilibrio y la carrocería se mantiene elevada con el despeje reglamentario.

A alta velocidad la carrocería del auto recibe un empuje de arriba hacia abajo, comprimiendo los resortes de la suspensión, y como el extremo de estos está conectado al émbolo que presuriza el sistema hidráulico transmitiendo esa presión a través de la membrana del recipiente al aire que está allí presurizado, la carrocería desciende.

El sistema aún es perfeccionable y tras ello está Murray. Un ejemplo: como los cañitos de pasaje son tan estrechos, el fluido no circula a gran velocidad y la estabilidad de la altura de la carrocería demora un tanto en producirse. Esto también se hace critico en el momento de las bruscas aceleraciones donde la trompa se levanta y tarda en recuperar la línea horizontal.

En resumidas cuentas un "antisistema” que se ha convertido en el sistema más ingenioso que llevara a cabo Gordon Murray como prolijo proyectista y que no cabe duda que en poco tiempo será copiado por todos reencontrando el perdido efecto suelo de las polleritas. ¿O es que la FISA ya estará pensando como eliminarlo?

Giacomelli y Depailler juntos doblando en la "S" del Ciervo. El primero vio recompensado su trabajo con el quinto puesto final, mientras que el francés corrió con algunos problemas físicos hasta que abandonó sobre el final por rotura del motor

Patio de boxes

MULTA: 500 dolares de multa se le aplicó a Alan Jones por dar tres vueltas de más después de darse oficialmente finalizadas las pruebas matutinas del viernes. Cuando fue llamado a declarar ante las autoridades de la carrera por su actitud, argumentó no haber visto la bandera a cuadros. Alguien ironizó: "Y, está bien. Si Reutemann no vio el cartel por cinco veces en Brasil, él bien puede no haber visto la bandera tres veces acá”. En fin...

¿ZUNINO EN TAXI?: Sí, señor. Ricardo Zunino, piloto de F-1, el domingo llegó al autódromo en taxi. Resulta que salió del hotel temprano con un grupo de amigos, repartidos en el auto de uno de ellos y un remise. El sanjuanino optó por el remise. Pero cuando éste cruzaba Córdoba y Esmeralda, se le cayó el caño de escape y el conductor hizo la clásica seña del no va más. Resultado: tuvo que parar un taxi. Cuando el "colorado", que para colmo se sentó adelante, le dijo "al autódromo", el tachero no lo podía creer.

GESTO: Después de Alan Jones, el personaje más silbado del domingo fue Nelson Piquet (por entender que corría con ventaja por su auto hipotéticamente antirreglamentario). El brasileño, no obstante no pareció preocuparse mucho por el tema. Cuando en la vuelta de honor la "mersa” de las tribunas del mixto lo abucheó, Nelson levantó su mano derecha y mandó "cuernitos” para los muchachos. Demás está decir que después de eso se lo querían comer. Pero Piquet ya iba rumbo al podio.

PIÑA: Increíblemente, ningún accidente matizó la carrera este año. El único del día lo protagonizó Gilles Villeneuve durante las pruebas con tanques llenos, cuando embistió de atrás, en la zona de Ascari, al Lotus de Nigel Mansell, arruinando la trompa de su Ferrari, que llegó a boxes sacando chispas contra el piso.

HAPPY BIRTHDAY: Un momento de gran calidez protagonizó la banda del regimiento Patricios cuando después de la carrera, tras ejecutar los himnos de, Brasil y Francia, en honor a Reutemann tocó el popular “cumpleaños feliz”. Es que el domingo, el Lole cumplió 39 años. Como regalo, el segundo puesto no estuvo mal.

REUTEMANN ESTA EN TODAS: Ante la amenaza de lluvia que hubo los cuatro días de actividad, Carlos Reutemann cumplió todas las mañanas con una especie de rito. Ni bien se despertaba, lo primero que hacía era llamar al servicio meteorológico para averiguar el pronóstico del tiempo del día...

El comienzo con Jones saltando sobre Piquet

EL LAMENTO DE GIACOMELLI: Al finalizar la carrera, preparado ya para abandonar el autódromo rumbo a su hotel, Bruno Giacomelli declaraba: "Esta es una carrera para olvidar pronto porque creo que Brabham nos está tomando el pelo a todos. Es algo ridículo lo que hicieron y una burla total al espíritu del reglamento. Para colmo mi motor no tenía la potencia adecuada y debí conformarme con el décimo lugar”.

PRACTICA DE SALVATAJE: El jueves por la tarde se practicó varias veces el operativo de seguridad en caso de que algún piloto resultara con quemaduras. El diagrama previsto disponla que el accidentado seria trasladado en helicóptero hasta el Parque Chacabuco donde estaría apostado otro operativo policial integrado por motociclistas, para acompañar a la ambulancia hasta el Instituto del Quemado, ubicado en Pedro Goyena y Beauchef. Afortunadamente no fue necesario ponerlo en práctica el domingo.

EL CLIMA DE OSELLA: Al parecer, aunque Guerra se negó a comentar el caso, parece que el clima de trabajo dentro del equipo italiano no es el ideal ya que su propietario, el mismo Osella, hace privar su criterio frente a las sugerencias o sensaciones de sus pilotos sobre la puesta a punto de los autos.

Villeneuve y otra explosión del turbo Ferrari el día viernes

FRENOS AL ROJO: Durante la mayor parte de las pruebas clasiflcatorias en distintos lugares del circuito pudo verse claramente al Brabham de Piquet con los frenos delanteros completamente al rojo, cosa que se podía advertir a través de las caladuras de la llanta. Sugestivamente era el único auto que producía tal fenómeno y ni siquiera el de su coequipier manifestaba lo mismo. Curiosamente -y como para acrecentar el aspecto sugestivo- esto no sucedió durante la carrera, donde el Brabham no mostró el mismo síntoma. ¿Habrán estado ensayando discos de carbono?

UN PASO ATRÁS: Realmente lamentable fue la performance del único Talbot-Ligier que compitió. Para mayores datos nos referiremos a lo logrado por la misma marca con el modelo JS-11 dos años atrás.

En 1979, Jacques Laffite largaba en la pole con 1m44s20, mientras que el último domingo el mismo Laffite partió desde la 21 posición con un tiempo de 1m46s85. En aquella ocasión, el francés vencía el GP argentino logrando también el récord de vuelta en 1m46s91, mientras que en la última edición lo mejor para la vuelta por parte del mismo francés resultó un magro 1m50s06. Evidentemente, después de lo alcanzado con el JS-11 y el JS-11/15 ambos con motor Cosworth, este ha sido un notorio paso atrás de Ligier, marca que supiera estar entre los punteros inclusive hasta el año pasado.

AUSENTE: En las pruebas con tanques llenos ("warm-up") que se hicieron el domingo a la mañana, no participó Miguel Ángel Guerra -teórico primer suplente- Ello se debe a que desde este año el reglamento impide girar en ellas al poseedor del tiempo 25.

COMUNICADO: Entre los tantos comunicados y contra comunicados de prensa que circularon en los días previos al Gran Premio, hubo uno de la F.I.S.A. que negaba, contestando a otro del equipo Arrows, que “jamás el presidente de la FISA ha declarado que el auto de Patrese es ilegal”. "Jamás afirmó categóricamente que sea la única máquina en esa situación". “Jamás ha usurpado las funciones de los comisarios deportivos anticipándose al reclamo”.

LOS QUE SUPERARON EL RECORD: Los siete primeros del grid superaron el récord absoluto en clasificación que poseía Jones desde el año pasado con 1m44s17. El último en superarlo fue Villeneuve, que logró 1m44s13. Además el tiempo de Piquet fue inferior en 1s51/100 al del piloto Williams en 1980.

RETO: “Estos pilotos son una cosa seria (comentaba con un amigo Emerson Fittipaldi, el viernes) no salían los tiempos, así que les dije a Rosberg y Serra que si no mejoraban el sábado por la mañana nos íbamos a subir Wilson y yo a los autos. Mejoraron los dos.”

VIVO: Un señor de esos que no faltan nunca, lamentablemente, vendía en las tribunas unos nylons impresos reproduciendo el polémico cartel, pero con la leyenda Reut-Jones.

PROTESTA: El viernes, Frank Williams ya había reclamado por la presunta ilegalidad del Brabham. Pero su protesta fue desestimada por la CT. El domingo, consumada la victoria de Piquet, volvió a la carga, ahora apoyado por Renault. Pero nuevamente, su denuncia fue desestimada. Williams, no obstante, anunciaba sobre el filo del domingo que apelaría el lunes (tenia un plazo de 4 días para hacerlo) pero de todos modos, era difícil que se llegara a una decisión final antes del 23 de abril, fecha de la próxima reunión de la FISA, donde se tocará también el tema Lotus 88.

Las alternativas más probables ahora, son las siguientes: que se apruebe el sistema hidroneumático, lo que llevaría a todos los equipos a volcarse a esa solución, o que se lo desapruebe prohibiendo para el futuro, pero sin alterar el resultado de la carrera argentina (algo similar a lo sucedido con el Brabham - ventilador en Suecia ’78). Lo más improbable, sin duda, es que se lo desapruebe y se lo desclasifique.

VISITA OFICIAL: Todo el Gran Premio fue presenciado por el Excmo. presidente de la Nación, teniente general Roberto Viola. Lo hizo desde el palco oficial, frente a los boxes. Y damos fe que disfrutó la jornada.

FOTÓGRAFOS:  Fotógrafos: A.Albornoz, A. Capria, J.C. Franceschini, A.Rivas, C.Acuña, D.Ferrari, J.M.Fernandez, C.Fraga, N.Gonzalez h, O.Vega, M.Casales y J.Revsin.

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Podio singularmente expresivo el de Buenos Aires... Todos bien felices. Piquet, por su cuarto triunfo en F1; Reutemann, por su 13era clasificación puntable consecutiva y su liderazgo en el Campeonato; Prost por su primer podio

Reutemann estrechando la mano de Gordon Murray, quizá el verdadero ganador de la carrera

El quíntuple Campeón Mundial Juan Manuel Fangio no podía estar ausente en esta oportunidad. Dio una vuelta a la pista conduciendo él mismo y acompañado de Jean Maria Balestre y el Dr. Carman

Momentos después de su abandono por fallas de ignición en su Brabham, Héctor Rebaque va rumbo a boxes. Hasta entonces el mexicano estaba segundo

Cuando Chapman dijo basta

"Me vuelvo a Inglaterra hoy mismo. Por primera vez en 22 años no estaré presente en el box de Lotus el día de la carrera, pero por tercera vez ciertos grupos de presión han impedido que pueda correr el Lotus 88 y hasta el día de hoy ninguna autoridad deportiva me ha dado una razón válida para tal prohibición. Prefiero dedicarme a observar el lanzamiento de la nave espacial Columbia lo cual refrescará mi mente después de las frustraciones de estas últimas cuatro semanas.” 

Así afirmó Colin Chaprnan y se tomó un avión el mismo jueves a la noche dejando a su equipo en manos de Peter Collins y Peter Wright, manager e ingeniero respectivamente. La reunión de la Comisión Técnica del ACA había decidido que el Lotus 88 no estaba de acuerdo al reglamento con lo cual el famoso doble-chasis de Lotus recibió un golpe adicional en la tercera carrera del año.

Según diversas infidencias, el presidente de la FISA, Jean M. Balestre -ausente en Long Beach y Río pero presente en Buenos Aires- manifestó una opinión personal favorable a la aceptación del Lotus 88, pero finalmente el criterio unánime de la Comisión Técnica decidió que el auto era ilegal porque “aunque se acepte la ambigüedad del reglamento respecto de la idea del doble chasis, lo cierto es que hay una superficie que se desplaza respecto de otra; allí está lo antirreglamentario".

El turno le llega por fin a la FISA, que debió haber opinado antes. El 23 de abril se reunirá en Paris y tomará una decisión definitiva sobre el tema. Entretanto, a nivel confidencial, Colin Chapman indicó incluso que podría retirarse para siempre de la Fórmula 1 si se prohíbe definitivamente al Lotus 88.

G.S.

Una explosión de colorido y papelitos cuando el Williams Nro 2 hizo su aparición en la pista para dirigirse a la grilla. Reutemann ya esta en la categoría de los grandes idolos

Miguel Ángel Guerra

Cuando los silencios hablan

Miguel Angel Guerra vio la carrera recorriendo el circuito en una moto junto a su novia. Se moría de ganas por estar adentro. Pero el Osella está verde todavía

Si no fue el piloto que menos habló durante los días del Gran Premio, le pega en el palo. Con una cautela superior a la habitual, Miguel Ángel Guerra encaró a todo el periodismo la semana pasada:

"Mirá, no quiero hablar mucho. Lo que tenga que decir lo voy a hacer el sábado cuando termine la clasificación”, comentaba después de girar el viernes sin lograr ubicación entre los 24 más veloces.

Durante ese día y el siguiente, vimos trabajar a full al equipo Osella. Se probaban resortes, cargas de alerón, leves variaciones en la geometría de suspensiones, sin que los tiempos aparecieran. Como si no supieran a ciencia cierta dónde buscar soluciones a los claros problemas de tenida del chasis. Como si estuvieran en la penumbra. 

Del 1m50s697 del jueves se progresó a 1m49s275 el viernes a la mañana para clavar 1m47s609 ese mismo día por la tarde. Y ahí se acabó.

Con relación a ese registro, los entrenamientos del sábado a la mañana dieron casi tres segundos más, y en la última oportunidad para clasificar, por la tarde, casi un segundo más.

Sin siquiera una posibilidad de rebanar esas duras y escasas décimas que lo separaban del tiempo realizado por Zunino, último en la grilla.

Probablemente las razones haya que buscarlas en la heterodoxa decisión de Enzo Osella, al emplear dos pilotos -el mismo Guerra y Gabbiani- sin experiencia en la F-1, que aún no poseen los conocimientos necesarios para transmitir correctamente sus impresiones, sobre un chasis que evidentemente no logró adaptarse a tiempo al cambio reglamentario.

Cuando las posibilidades de clasificar se habían evaporado, Guerra se “soltó", pero sólo un poco más:

-"El auto a grandes rasgos anda bien. Ayer (viernes) y hoy, probamos resortes, y en general trabajamos sobre la suspensión, pero como ves, nada cambió demasiado. La idea del equipo es tomar estas tres carreras como experiencia, para volcarla en los autos que llevaremos a Imola. Yo me voy a Italia en estos días, pero todavía no sé dónde vamos a probar, si es que lo hacemos”.

Tratando de mirar el futuro luego de quedar tres veces sin clasificar, la posición de Ángel merece, al menos, admiración. Gabbiani, mucho menos lacónico, expresaba claramente su desagrado:

"El auto no anda bien. Puede ser que se arregle en estas tres semanas, pero por ahora no podemos hacer más”.

Esta última frase, es para rescatarla. Evidentemente, Miguel Ángel Guerra tampoco podía hacer más.

Sucedió el viernes. Todo comenzó cuando la tribuna le mostró al box Williams el cartel Reut - Jones. Cuando lo vió, el australiano sacó a relucir el de Brasil provocando el abucheo general. Hasta que Reutemann en persona invirtió los términos ante la ovación de todos. ¿Punto final para la polémica?

Reutemann - Jones

Un apretón de manos que se esperaba

Durante los días previos a la carrera hubo comentarios de todo tipo: que Jones y Reutemann no se hablaban entre si, que evitaban encontrarse, que eludían deliberadamente asistir a una reunión en la cual estuviera el otro.

Finalmente, un voluntarioso periodista inglés, Andrew Marriott fue el hombre indicado para romper el hielo entre los dos hombres de Williams en una conferencia de prensa organizada por British Leyland, patrocinante del equipo Williams. 

Manejando con gran habilidad el micrófono, Marriott jugó al relator de un match de box y dijo: "En este rincón Carlos Reutemann, en el otro Alan Jones, señores al centro del ring y a darse la mano para el saludo". Todo el mundo se rió, Lole y Jones igual, y los fotógrafos eternizaron el momento. La tensión del Autodromo y su público había quedado atrás.

Alan Jones seguía mostrándose sorprendido por los silbidos que le prodigaban y agregó que "se parece al publico de Monza".

Mientras que Reutemann agregó que no era cuestión de exagerar porque "no quiero que Alan se lleve una mala impresión de nosotros los argentinos”.

Finalmente, se le pregunto a cada uno cuál era el pálpito para la carrera y mientras Lole eligió a Piquet, Alan Jones hizo reír una vez más al público diciendo que “tras lo visto en Río, creo que el ganador será Carlos". 

Pero la razón la tuvo Lole.

Jones: "¿Que culpa tengo?

“... Me siento un poco sorprendido, un tanto dolorido de que el público argentino haya tomado así lo ocurrido en Jacarepaguá. En fin, no debe preocuparme, honestamente...

La política del team Williams es algo lógica desde la perspectiva del funcionamiento de un equipo, como puede serlo en cualquier deporte. No lo veo tan excepcional, ni nuevo para ustedes, que conocieron casos de esa índole en los tiempos de Fangio. 

Me parece magnífico que el público apoye tanto a su piloto, pero no que maltrate a otro. Carlos, que lógicamente se considera involucrado en esto, lo dijo el viernes por televisión y estuvo muy bien.

Además, me extraña que un público amante del deporte, como el argentino, deje que un incidente del que no conoce el 100% de sus contingencias, distorsione su apreciación.

Tendrían que verlo de manera más cauta. En realidad, yo no hice nada (fue él quien no cumplió con el contrato), sólo que circunstancialmente soy el "team mate” de Carlos, y el Campeón Mundial. Da la impresión de que para ellos no pudiera haber nada peor... 

Tal vez, de haberse dado las cosas al revés, dejándolo pasar yo a él en situación similar, hoy Jones seria un héroe acá. Es ridículo... 

No importa... El lunes por la mañana estaré en Londres. En realidad, cuento las horas... Es que no resulta un placer ir al circuito. Por la calle me dicen cosas..., me hacen gestos..., y la tribuna...

¡Qué puedo decir! Por un lado, que yo no habría firmado el contrato que firmó Reutemann; por otro, que quiero hacer mi trabajo e irme cuanto antes... Lo lamento, y más por ustedes...” 

Tratando inútilmente de disimular su desazón, Alan Jones nos dejó su "alegato” ante el ambiente hostil que lo recibió en la Argentina. El mismo que lo despidió con una silbatina cuyo estruendo superó al de la ovación que saludó el arribo de Reutemann en segundo lugar. Si, también nosotros debemos lamentarlo.

C.D.F.

Reutemann y Frank Williams en clara muestra de que el clima dentro del equipo es bueno a pesar de todo

Alain Prost, una de las grandes figuras del GP

Tacos en mano, mecánicos de Brabham controlan en boxes los 6 cm de despeje

Despeje ínfimo (sistema descomprimido), al vaciarse los tanques de aire en una detención

La parte interior de la carrocería del Brabham aparece tocando el piso en plena curva. El sistema está trabajando a pleno por medio de la carga aerodinámica en la carrocería. Obsérvese los brazos de la suspensión que aparecen un tanto elevados. Pierden paralelismo, o sea que están los resortes soportando plena carga o muy próxima al límite

La carrera ha terminado. El triunfo es indiscutido, pero para efectivizarlo es necesario recorrer muy lentamente la ultima vuelta. De esta forma se da tiempo a que el sistema se "descargue" y la carrocería tenga un despeje mínimo de 6 cm como marca el reglamento medido estáticamente. Acá puede observarse la posición de los brazos de la suspensión delantera, opuesta en la ilustrada en la foto de arriba

Desde otro ángulo de toma (el fotógrafo de pié) observar los brazos de la suspensión. Todo indica que el conjunto bastidor - carrocería está en su punto máximo inferior. La carga sobre la carrocería es plena

Ricardo Zunino a punto de sucumbir ante el asedio de Elio de Angelis. Al principio el argentino ganó muchos puestos que fue perdiendo luego. Al final, una penalización "castigó" duramente su buen trabajo

Guerra y Gabbiani tirando juntos tratando de sacar, el sábado, un tiempo que les permitiera largar la carrera

Orden de partida

No finalizaron

Gilles Villeneuve	Ferrari 126 CK Turbo	Motor
Patrick Tambay	Theodore TY01 Cosworth	Motor
John Watson	McLaren MP4 Cosworth	Motor
Hector Rebaque	Brabham BT49 Cosworth	Encendido
Chico Serra	Fittipaldi F8 Cosworth	Motor
Jacques Laffite	Talbot Ligier JS17 Matra	Suspension
Marc Surer	Ensign MN180 Cosworth	Motor
Kejo Rosberg	Fittipaldi F8 Cosworth	Motor
Nigel Mansell	Lotus 81 Cosworth	Motor
Didier Pironi	Ferrari 126 CK Turbo	Motor
Eddie Cheever	Tyrrell 010 Cosworth	Embrague

CAMPEONATO
(Disputadas tres competencias)

COPA DE CONSTRUCTORES

Vea también

Gran Premio de EE.UU. (Long Beach) 1981
Revista Corsa Nro 772. Marzo de 1981

Gran Premio de Brasil 1981
Revista Corsa Nro 774. Abril de 1981