¿Como es el coche más comentado, más fotografiado y más aplaudido de la temporada?. Analicemos aquí en detalle, por medio de la descripción técnica de cada una de sus partes, cómo está construido el Berta

-"Tenía que optar por dos soluciones: o copiar lo que ya estaba hecho o bien llevar a la práctica mi idea propia sobre la construcción de un auto como a mi me gustaba" -explica Berta-

"Y opté por la segunda solución aunque no teníamos mucho tiempo".

Hace escasos cuatro meses y pico esta decisión se tomaba para comenzar la construcción del auto que en las dos carreras de la temporada internacional resumió las esperanzas y la satisfacción de todos los que tanto esperan la confrontación de un auto argentino frente a la técnica europea contemporánea. Hace cuatro meses era una idea.

En ese periodo increíblemente corto de tiempo nació, creció, se reprodujo dos veces después de sendos accidentes y cumplió ampliamente con su misión: la de estar a la altura de los mejores. Porque sin duda el Berta LR alcanzó el nivel de los mejores autos extranjeros, pese a su absoluta falta de experimentación.

¿Como se logró eso?. Simplemente porque el concepto que rigió la construcción del auto fue acertado o sea porque por lo visto Berta sabe lo que es diseñar y construir. Vale la pena observar el auto en detalle.

Chasis

Berta eligió sin hesitar el sistema de construcción reticulado tubular por facilidad de construcción, por practicidad y "porque realmente creo que es muy, muy difícil calcular correctamente una estructura monocoque. Hay que tener muchos conocimientos aeronáuticos y aún así las ventajas no son demasiadas. El chasis de mi auto es terriblemente rígido y no presentó ninguna dificultad a pesar de las piñas que se dio que fueron bien fuertes. Y mira si hubiéramos hecho un monocasco; no podíamos haberlo reconstruido después del golpe que se dio Franco".

El reticulado multitubular resultó singularmente eficiente ya que ningún caño mostró anormalidad alguna, jamás se observó ninguna fisura ni comportamiento anormal de ninguna parte del chasis.

Las Suspensiones

Berta recurrió a lo ya convencional en esta materia o sea cuatro paralelogramos (trapezoides en rigor) deformables en cada rueda formados por brazos tubulares. De todas maneras atrás se permitió el lujo de innovar un poco en geometrías buscando un diagrama que a la vez de brindar una tenida lo mejor posible ayudara también a otorgar en todo momento la sensación de todo lo que pasa al piloto, sin hacer cosas imprevistas en medio de una situación accidental -un trompo por ejemplo-.

Luego de las experiencias de las primeras vueltas andando fuerte y de lo resumido por los pilotos, lo único que se varió fue levemente la inclinación de los dos brazos tubulares que forman las parrillas inferiores traseras.

A su vez se cambiaron los cuatro resortes espirales por otros un diez por ciento más duros. Luego pusieron otros un 15 % más duros para volver finalmente a los espirales 12 por ciento más duros que los originales. Los amortiguadores Fric Rot (Armstrong modificados) fueron en cambio siempre los mismos.

La experiencia indica que el auto dobla bien, que transmite ampliamente lo que sucede a los pilotos pero que el tren trasero es muy sensible a cualquier anormalidad y en ese caso el auto pasa de ser muy manejable a ser muy indócil. Según Berta es un problema de la geometría que al variar produce un comportamiento muy diferente en el auto.

Cabe consignar además que en todo el diseño y construcción de las suspensiones, Berta se guió por las cuatro premisas fundamentales que empleó para hacer todo el auto y que son las siguientes:

1) Lograr el centro de gravedad lo más bajo posible.

2) Conseguir que ya sea con el tanque de combustible lleno como vacío no variara fundamentalmente la distribución de peso.

3) Hacer que el auto se comporte de la misma manera en curvas lentas como en curvas veloces, vale decir donde influye o no el efecto aerodinámico del aire.

4) Obtener una marcha lo más suave posible y un confort máximo para el piloto dentro de lo lógico.

Aparentemente todos los requisitos se consiguieron ya que el auto no mostró ningún vicio incorregible. Es más, incluso hubo que corregir muy poco, casi nada, que es lo más notable de todo ya que permitió que un auto que casi ni se probó pudiera igualar chances con autos que tienen sobre si innumerables horas de experimentación.

El punto A señala la entrada de aire o venteo del cárter. El punto B, la bombita de mando del acelerador (hidráulico) y el punto C la llave de corte rápido de corriente exigida reglamentariamente

Sobre el motor

Pese a ser lo único absolutamente terminado en su construcción que Berta empleó en el auto, el motor Cosworth V8 también produjo su pequeños grandes dolores de cabeza.

Por empezar sufrió varias veces el problema de que se quedaba acelerado a fondo. Se cambió por lo tanto el sistema de comando a cable por otro hidráulico que de todas maneras también costó para poner a punto.

Es además un motor extremadamente sensible a cualquier diferencia que se registre en alguno de sus elementos y así, por no tener las bujías exactas, se perdían vueltas de una manera alarmante. Berta determinó que aproximadamente el motor pierde 500 vueltas por un grado térmico de diferencia en la graduación de las bujías. Y aun usando bujías teóricamente equivalentes, algunas funcionaban y otras no.

De allí sobrevino el insoluble problema de la primer carrera cuando no se podía conseguir que el motor alcanzase el régimen máximo de 10.000 vueltas. No llegaba siquiera a las 9.000.

En la segunda carrera en cambio, solucionado el inconveniente, Di Palma tiraba sin inconvenientes hasta las 10.200 vueltas cuando se quedó sin tercera y cambiaba directamente de segunda a cuarta. En los otros cambios tiraba hasta las 9.500 y la caída entre cambios oscila en las 1.500 (entre 3era y 4ta hay 2.000 rpm) vueltas ya que el rango útil de revoluciones es bastante amplio; abarca desde las 7.000 hasta las 10.000 vueltas.

También provocó sus buenos dolores de cabeza una constante perdida de aceite por el tubo de descarga que en las pruebas de la primer carrera se llegó a contabilizar en dos litros de perdida por vuelta. Luego, solucionado, sólo perdió 5 mm de nivel en las 26 vueltas de la primera serie de las 200 millas.

Eso si, siempre funcionó a 70 grados de temperatura y con 80 libras de presión de aceite, cifras ideales que no se alteraron en ningún momento por la temperatura reinante.

El sistema de alimentación

El punto A indica la bomba inyectora eléctrica Lucas. El punto B, el filtro de combustible Purolator y el punto C señala las dos bombas eléctricas Bendix Elmira de presurización de combustible (una para cada tanque). Aparte, los puntos D y D´nos muestran un sensor y un pulverizador, respectivamente, del sistema ignifugo

Otra vista de lo anterior. "A": tanque desaireador de combustible. "B": las dos bombas de presurización. "C": el filtro de nafta y "D" la bomba de inyección

Las conclusiones

Evidentemente, el auto resultó increíble desde todo punto de vista porque es lo más inusual del mundo que un coche ande bien desde que se lo larga por primera vez a la pista. Pero aceptando esta realidad positiva, Berta cree que hay cosas que se pueden mejorar y estima que en principio se le pueden sacar todavía unos 15 kilos de peso entre chasis, carrocería y sistemas de refrigeración. "Los caños del chasis están sobredimensionados y te lo demuestra que las piñas no le hicieron nada. Ahí se pueden ganar kilos".

El Berta LR ya volvió la semana pasada a Alta Gracia donde rápidamente se reacondicionará con una leve modificación estética en la trompa de la carrocería, que será un poco más baja. Luego se expondrá en el salón del automóvil de Punta del Este y en Italia, a donde fue invitado. Una etapa social parece ser el logrado en el objetivo propuesto.

Las dos flechas señalan las distintas incidencias de los dos brazos reactores de cada lado de la suspensión trasera. El inferior se dirige hacia casi el centro mismo del chasis. En la foto se ve claramente el portamazas que es de Lola T142, que es el monoposto formula A. El disco ventilado y el caliper son Girling

Pedalera del Berta LR. El punto A señala el pedal del acelerador y la flecha indica el comando original del acelerador que era el convencional sistema de cable. Luego fue sustituido por un comando hidráulico para hacer los más suave posible la acción de acelerar. Se ve también la robustez del pedal de freno y el comando de las dos bombas del doble circuito

Suspensión trasera. Se ve con claridad la parrilla inferior formada por dos brazos casi paralelos. En carrera se modificó la sujeción de los brazos y quedaron totalmente paralelos. Sobre la caja de velocidades y adosado al soporte que marcha la flecha va ubicado tanque de aceite (Shell especial para el Cosworth) con capacidad para 16 litros. Cabe destacar asimismo que este tanque va presurizado por el aire expelido por una de las dos bombas recuperadoras de aceite (bomba de aire). El consumo de aceite es de un litro por cada 100 Km

En el circulo vemos el radiador de aceite utilizado en carrera y que fue cedido por el equipo Alfa Romeo y es, lógicamente, similar al que usa el 3.3. Abajo, señalado por la flecha se ve el motor de arranque

Suspensión delantera. Clásico trapezoide deformable con brazo superior que se complementa en la sujeción con un reactor hacia atrás. La flecha señala la caja de dirección que fue construida con un tubo de acero al cromo molibdeno soldado, siendo la cremallera la original de Renault Gordini. Se ve también la barra antirrol y su apoyo

El radiador de agua del Berta LR fue fabricado por Pron en Rafaela y está realizado en aluminio, estando las aletas pegadas a sus correspondientes tubos por una resina especialmente desarrollada en el país. Todo el circuito de refrigeración tiene 15 litros de capacidad. En todo momento el motor circuló a no más de 70 grados de temperatura. Un resultado óptimo

El sistema anti - incendio

En el tablero del Berta LR, señalado con una flecha se ve el comando manual de accionamiento del sistema inifugo fabricado por Indianápolis en Rosario (La misma fábrica de las bombas de nafta)

Los dos recipientes de Freón 1112

Punto A: Uno de los sensores térmicos que dan la orden de funcionamiento al sistema cuando hay una variación brusca en la temperatura de más de cinco décimas de grado. Punto B: Uno de los pulverizadores que rocía freón 1112 sobre uno de los tanques de combustible

La flecha indica el rociador que eventualmente desparrama el freón sobre las piernas del piloto

Vea también