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Berta BA3 Chevrolet V8 Fórmula 5000 - 1974
Vealo y conózcalo (vale la pena)
Revista
Corsa 409. Marzo de 1974
Publicado en Test del Ayer en Diciembre de 2009
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Marito García fue el tester ante la enfermedad de Néstor García Veiga. El Berta F.5000 muestra su estampa en la salida de la horquilla del autódromo
En pocos días más se embarcará rumbo a Estados Unidos, y por primera vez un auto hecho íntegramente en el país saldría así a disputar una campaña completa en una categoría internacional como la Fórmula 5000. Lo vimos y fotografiamos en sus primeras pruebas en el Autódromo Municipal y lo mostramos en todos sus detalles
Desde la gestación del famoso -y en gran parte frustrado- Berta LR este flamante monoplaza del constructor de Alta Gracia se transforma sin duda en el auto más trascendente de todos los realizados en nuestro país.
Y a diferencia del LR, este auto diseñado para competir en la Fórmula 5000 norteamericana ha recibido quizá mucha menos difusión a pesar de que tendrá mayores posibilidades de comparación efectiva con sus pares y no estará limitado a periódicas apariciones como las que hizo el LR que automáticamente lo iban haciendo retroceder frente a los adelantos de los demás, siempre incentivados con la competición permanente.
Este auto, nacido por encargo del increíble mecenas que resultó Francisco Mir, tiene en cambio otra proyección muy diferente.
Ni bien terminados estos ensayos, Oreste Berta partirá rumbo a Estados Unidos y allí se le tomará examen definitivo. Será una suerte de desafío muy peculiar porque vale la pena recordar que al mismo tiempo Francisco Mir ya compró un Eagle para García Veiga e inevitablemente el Berta F-5000 será comparado en forma constante con un chasis ya probado y construido con toda la experiencia que tiene Dan Gurney en su propio medio de acción.
Pero si algo no puede asustar es precisamente este tipo de comparaciones. Si una vez ya se vio que el primitivo chasis Berta LR con motor Cosworth era capaz de puntear frente a lo mejor de su época, ¿que temor se le puede tener a esta nueva comparación, ahora frente a los F-5000 en Estados Unidos?. Se sabe que Berta trabaja en serio y ese es fundamental y suficiente aval. 
El impecable chasis monocasco -que permanece sin pintar- muestra sus líneas sencillas. Los radiadores delanteros de agua permanecerían en esa posición sin ser trasladados a los costados que era la otra opción
Por supuesto que afirmar ahora que se trata de un auto muy bueno sería algo prematuro. A lo sumo se puede emitir una opinión subjetiva sobre si a uno le parece lindo, prolijo o bien hecho. Pero la única verdad la darán los relojes en el lugar de la carrera y hasta entonces cualquier afirmación rotunda sería inconsistente. Pero no cabe duda que de la simple apreciación visual el Berta F-5000 es un auto que llama la atención.
Chico de tamaño, sencillo a la vez que sofisticado, tiene todo el aspecto de ser un chasis con pretensiones de Formula 1 Internacional con sólo cambiarle el motor Chevrolet cinco litros por un Ford Cosworth. Durante toda la semana pasada Oreste Berta se instaló en el Autódromo de Buenos Aires para extraer las primeras impresiones del auto, y si bien el piloto oficial, García Veiga, no pudo manejarlo porque estaba en cama con angina, las primeras pruebas quedaron entonces a cargo del propio Berta y de Marito García que ofició de "colaborador", según sus propias palabras.
El miércoles, mientras el auto descansaba en boxes rodeado de curiosos, pudimos dialogar un rato con Oreste Berta y conocer así detalles de la construcción del auto como asimismo las impresiones de las primeras salidas a la pista.
- Tratándose del primer chasis monocasco que construía, este auto resulta evidentemente diferente a todo lo anterior, pero ¿utilizaste en el diseño de este F-5000 elementos o partes de otros autos como el LR o los chasis de M.A.F.1?
- "Es un auto completamente nuevo en todo, a partir de los dibujos originales. Así como está ahora lo único que tiene de mi producción anterior son los portamazas que son los mismos de los F-1 nacionales pero de todas maneras los tengo que cambiar; por la geometría y por el material ya que los nuevos serán de titanio. Lo que sí tiene el auto de otros anteriores es la caja Hewland que tenía el LR, las llantas del auto de F-1 de García Veiga del año pasado y las cuatro gomas puestas que ya las tengo vendidas a Di Palma y que sin embargo se las estoy haciendo flecos ahora al pobre Luis ..."
- Por lo visto el motor Chevrolet hace a la vez de parte estructural del chasis como los Cosworth en los F-1 internacionales. ¿Este motor ya venía adaptado para eso?.
- "No, de los F-5000 que he visto en Estados Unidos ninguno usaba el motor como chasis y todos los montaban sobre una subestructura. Incluso el Eagle nuevo que compró Mir. El motor por lo tanto no venía adaptado y lo tuvimos que rigidizar con chapas de aluminio. Y se gana muchísimo en espacio. Mirá lo chiquito que queda el auto, parece casi un F-1 a pesar del tamaño del motor. No sé por qué no lo usarán de esta forma los F-5000 en general. 
Con un prolijo paso de ballet, Oreste Berta le da salida a su última producción en manos de Marito García. En Autódromo vacío -apenas algunos curiosos- fue testigo de las primeras pruebas
- ¿Cuanto pesa el monocasco de aluminio y cuanto el auto completo?
- "El monocasco solo pesa 23 kilos y el auto completo, vacío y sin batería pesó 580 kilos. Como está ahora, con agua, aceite y batería estará en el orden de los 620 kilos pero al ponerle los portamazas de titanio será un poquito más liviano. De cualquier manera estamos muy por debajo del límite del reglamento que impone 658 kilos como peso mínimo así que habrá que lastrarlo bastante". - ¿Que pasó con las primeras pruebas?. ¿Presentó alguna falla imprevista o algún problema en particular?.
- "No. Hasta ahora no. La macana es que estamos girando en el circuito Nro 8 que no nos sirve como comparación con ninguna categoría pero por el momento están reparando el Nro 9 -que sería el ideal- y no podemos usarlo. De todas maneras los primeros días no pudimos andar muy fuerte porque el motor nos complicaba la vida. Primero fue un buje del distribuidor, después la bomba de inyección, por último un cable de batería que tocaba en un disco de freno y producía un corte de corriente. El asunto es que nunca andaba del todo bien hasta hoy".
- ¿Y el chasis y carrocería?
- "El chasis bien. La carrocería en cambio sufrió unos cuantos agregados en la trompa. Casi te diría que antes era linda la trompa, porque ahora está llena de alerones, deflectores y cosas para darle un poco más de carga. Ayer me di yo mismo una vuelta por el circuito largo, a pesar de que está lleno de suciedad, y venía muy ligero en la recta. De pronto, la trompa se empezaba a levantar y dos veces sentí que los amortiguadores hacían tope arriba, en el punto de máximo estiramiento. La dirección venía tan flojita que no te imaginás lo que era ... todo en el aire. Ahora mejoró un poco y mañana seguiremos probando". 
Las primeras pruebas en el Autódromo evidenciaron que la trompa necesitaba mayor carga aerodinámica para no perder adherencia a alta velocidad. El plástico se fue llenando así de agregados aerodinámicos
- Sobre el alerón trasero en cambio no hay ninguna modificación ¿no?
Por el momento no, pero este tampoco es el alerón original del auto. Cuando llevábamos el primer modelo del diseñado en Alta Gracia se voló de la caja de la pick up y se hizo pedazos. Luego hicimos otro modelo pero le pusieron masilla plástica que al secase se encogió y lo dejó hecho un rulo. Por eso tuvimos que recurrir a éste, que es un alerón del Eagle. Lo traje de Estados Unidos la última vez".
- ¿Cuanto tiempo más seguirán probando en Buenos Aires?
- "No mucho. Dos o tres días más y después a Estados Unidos, a ver que pasa".
- ¿En que circuito piensan testearlo allá?
- "En Riverside".
- ¿Eso significa que te quedarías mucho tiempo en Estados Unidos?
¿Modificaría tus planes de trabajo local?
- No creo. No te digo que este auto lo hice en mis ratos libres pero es muy poco menos. No puedo descuidar mis otras cosas".
- Por último. ¿la construcción de este chasis monocasco puede servir para iniciar una serie de monoplazas similares para M.A. Formula 1?
- No, porque no vale la pena. No se justifica hacer un chasis de este tipo que es más costoso y más complicado mientras los otros andan perfectamente bien".
Sin embargo, este reluciente monocasco de aluminio que recién está mostrando sus uñitas puede estar destinado a ser el primer eslabón de una serie exitosa. Sus performances frente al resto de los F-5000 darán la medida de sus posibilidades y con una campaña de carreras más asidua y lógica puede redituar todo lo que el LR no pudo por causas ajenas a sus propias virtudes mecánicas. Sólo hay que esperar un poco. Por: Germán Sopeña
Fotos: Antonio Capria
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