De aquí a muchos años se podrá decir con justicia que quien no vio el Gran Premio de España 1981 no ha visto lo que puede ser una carrera de autos llevada a su más alta expresión. Cinco autos terminando la carrera en un segundo después de todo un GP de lucha permanente, es algo que no se vio jamás; un espectáculo de esos que difícilmente se vuelvan a repetir. Ciertamente, hay carreras de Fórmula Tres o de Fórmula Ford donde suelen verse finales de ese tipo favorecidos por la similitud de los autos y su poca potencia. Pero un final de ese tipo entre autos de F-1 que usan hasta el último centímetro de la pista y hasta el último de los 500 y pico de caballos de fuerza, es una demostración que sólo podía darse en el más alto nivel de la conducción de autos de carrera. Porque lo más admirable de ese duelo que opuso a los cinco primeros durante las últimas quince vueltas (y Reutemann y Villeneuve desde el primer giro) es que a pesar de una lucha sin cuartel no hubo una sola maniobra antideportiva o alevosa; no hubo un solo descontrol del auto a pesar de la enorme presión que soportaba cada uno, y se
circuló a centímetros entre rueda y rueda sin que llegara a producirse un momento de verdadero riesgo. Los cinco pilotos brillaron al nivel de lo que significa el manejo en Fórmula Uno y sólo diez o quince hombres en el mundo entero están capacitados para llevar a cabo semejante espectáculo. Durante esas casi dos horas de carrera quedaron de lado todas las miserias cotidianas que vienen afectando a la categoría en los últimos tiempos y en ese momento verdaderamente deportivo el GP de España resultó la carrera más apasionante que podía darse.

Laffite alcanza a Watson. Por entonces peleaban el sexto puesto. Al final llegarían en tandem a disputar la punta a Villeneuve

Es muy difícil distribuir elogios en semejante grupo de monstruos que llegaron al final de la carrera con maniobras tan perfectas como máquinas. Lógicamente hubo un ganador que llegó a los nueve puntos a pesar de no contar con el auto más apto para esa ambición, lo cual enaltece aún más, si cabe, lo que haya que decir de Villeneuve. Pero también Laffite fue autor de un esfuerzo impresionante tras quedar completamente relegado en la largada (estaba nada menos que décimo al final de la primera vuelta) y no le quedó nada por hacer al final para tratar de superar a la Ferrari que, de todos modos, era impasable en la recta gracias a su mayor velocidad final. Del mismo modo, Watson luchó hasta el final por superar a Reutemann y lo obtuvo cuando la presencia de Salazar obstaculizó un poco al Williams. Mientras, Reutemann tuvo que circular toda la carrera sin tercera; una velocidad fundamental en el sinuoso Jarama, lo cual explica con claridad por qué el Williams lograba acercarse a la Ferrari en algunas zonas de frenado pero era totalmente impotente para emparejar la línea de Villeneuve cuando se salía de las curvas y comenzaba el proceso de aceleración. Sobre el final de la carrera, para colmo, Reutemann tuvo que soportar el asedio de Elio De Angelis llegado desde el fondo y sus vueltas finales fueron un martirio para tratar de no perder el cuarto puesto cuando poco antes parecía el aspirante más natural al triunfo, porque nadie confiaba en que la Ferrari aguantara hasta el fin.

Carlos Reutemann contiene el avanza de Elio de Angelis

Indiscutiblemente, lo que explica ese pelotón apretado donde se iban sumando autos hacia el final de la carrera es una cosa muy sencilla: que Gilles Villeneuve se ubicó al frente de la carrera con un auto que en realidad no era el más veloz ni el más adecuado para el circuito. De ese modo actuó como un cierto efecto "retardador" a lo largo de todo el GP y si bien el canadiense supo controlar a todos hasta el final -he allí su enorme mérito- probablemente nunca hubiera podido ganar en Jarama si no avanzaba hacia la punta en forma espectacular en el momento de la largada.
Tal como en todas las ocasiones anteriores en que partió en pole position, Jacques Laffite volvió a perder esa ventaja con una mala largada y los dos Williams lo madrugaron impecablemente por uno y otro lado, mientras Gilles Villeneuve aprovechaba a fondo la ventaja de una larga recta de aceleración antes de la primera curva. No le alcanzó para doblar en punta pero lo hizo justo detrás de los dos Williams (Jones y Reutemann en ese orden) y en la vuelta siguiente volvió a utilizar a la perfección la mayor virtud de la Ferrari (sus caballos de fuerza) pasándolo a Reutemann nada menos que por afuera en la recta principal para llegar suficientemente cómodo al punto de frenaje como para doblar primero que el argentino. En ese momento comenzó un combate de largo aliento entre Villeneuve y Reutemann, mientras Jones se escapaba con demasiada comodidad en la punta. La amenaza de un Laffite dominador había quedado totalmente olvidada en la largada, pese a todo lo que el francés había demostrado en los días previos en los cuales corresponde detenerse un momento para analizar todo lo que sucedió en Jarama.

Jones, única víctima de las gomas ... y de si mismo

El más preocupado por lo que podía suceder con las gomas en Jarama era Alan Jones, casi convencido que si continuaba el calor de viernes y sábado era imposible aguantar toda la carrera con el mismo juego. "Jarama es un circuito muy exigente para las gomas, porque se dobla todo el tiempo. El auto desliza mucho y para colmo hay muchos desniveles donde el auto vibra y el caucho sufre más en consecuencia. Por lo que vi andando detrás de Laffite, la gran ventaja del Ligier es que debe tener un poco más de downforce que nosotros y por eso anda tan bien y Jacques lo hace deslizar menos al entrar o salir de las curvas. Eso es justamente lo que consume más las gomas, el deslizamiento sobre la pista y nosotros hemos gastado un poco demasiado todo lo que ensayamos". Eso explica muy bien entonces por qué Jones inició la carrera en forma tan exigida, salvo que pensara en escapar lo suficiente como para estar a cubierto de una eventual parada en boxes v seguir en condiciones de ganar la carrera. Pero es aún más inexplicable su error en la duodécima vuelta cuando, sin soportar la menor presión de nadie, perdió el control de su auto en la cerrada curva denominada "Farina" y retomó la pista habiendo perdido toda chance. Su opinión sobre el cansancio de las gomas fue doblemente errónea además, porque no sólo que nadie tuvo que parar en boxes a cambiar neumáticos, sino que el propio Jones volvió a la lucha con toda su furia imaginable y exigió aún más que nadie a sus gomas andando durante largo rato más fuerte que la misma punta. Tal como se dio todo el GP, Jones tendría que haber ganado una cómoda carrera desde la primera a la última vuelta y su momento fatal le debe haber resultado tan amargo como a Piquet su despiste en Mónaco hace quince días.
¿Qué hubiera pasado si Reutemann lograba quedar al frente y escapar de la Ferrari como lo hizo Jones en las primeras vueltas poniéndose a cubierto del resto del pelotón? Sin duda, pregunta sin respuesta. Pero en cuanto al planteo de la carrera, ni aún consultándolo al recordado Neubauer (el famoso y desaparecido director del equipo Mercedes Benz) se podría llegar a una conclusión valedera. Lo increíble del caso es que nunca hay dos carreras iguales y que lo que puede ser la táctica adecuada un día puede ser totalmente errónea en otra. Durante largo rato, cualquier observador del GP de España podía afirmar que e gran porcentaje de posibilidades favorecía a Reutemann , a pesar que punteaba Villeneuve. Según era evidente, la Ferrari no lograba escaparse del Williams y a pesar que el auto del argentino tenía algún extraño problema que le impedía superarla (luego se supo que era la caja de cambios) también se podía suponer que Reutemann aguardaba con toda lógica el momento más oportuno para buscar la punta. La Ferrari no solo podría ceder al calor como lo hicieron varios motores turbo durante el fin de semana sino que también podría consumir en exceso sus gomas, obligada durante gran parte de la carrera a un manejo vigoroso por parte del canadiense que no perdonaba cordón posible cada vez que Reutemann insinuaba avanzar sobre sus posiciones. En el peor de los casos. si las cosas continuaban invariables hasta el final, Reutemann nunca estaba despegado de la Ferrari y podría jugar sus chances en las vueltas del final ahorrando la mejor condición mecánica de su auto para ese momento. El propio Neubauer hubiera dicho "das ist gut" (eso está bien), aprobando la táctica del argentino.

El McLaren MP4 con el que Watson consiguió el tercer puesto, después de pasar más de dos años sin poder subir a un podio

Pero el desarrollo de la segunda mitad de la carrera indicó luego otra cosa muy distinta. Si revisamos el orden establecido en las primeras vueltas veíamos que la fila india se había acomodado con Jones a la cabeza y unos siete segundos de ventaja en el momento de su trompo, seguido por Villeneuve, Reutemann, Andretti, Prost (con el alerón totalmente doblado, fruto de un entrevero en la primera curva entre Pironi, Patrese y algún otro), Watson, Piquet, Pironi, Giacomelli, Laffite (increíblemente atrasado por su mala largada y por la confusión de la primera curva), De Angelis, Patrese, Rosberg, Arnoux, Rebaque, De Cesaris, Mansell, Cheever, Jabouille, Stohr, Daly, Serra, Tambay y Salazar, que cerraba el pelotón. Y si bien es verdad que en anteriores ediciones del GP de España la fatiga de autos y motores por el calor permitía luego que un piloto del fondo llegara a los puntos, era prácticamente insensato pensar que, un piloto como Laffite que estaba décimo en la primera vuelta podía remontar todo el terreno necesario como para llegar a disputar la punta final.
Pero ésa fue la gran carrera dentro de la carrera. Laffite aprovechó todas las virtudes bien claramente demostradas por el Ligier-Matra y cumplió la proeza de llegar hasta el segundo puesto superando a todos los rivales en el camino, más de una vez a costa de esas maniobras donde la distancia entre avanzar un puesto y, terminar en los alambres se reduce a escasos centímetros entre auto y auto. Casi sucede eso en el momento que Laffite lo superó a Pironi casi por la banquina (en el mismo punto donde, el año pasado intentó lo mismo golpeando a Reutemann), luchó en forma incansable con John Watson que andaba prácticamente al mismo nivel y terminó colocándose a la cola de Reutemann cuando faltaban quince vueltas para el final antes de llegar al momento culminante de la jornada,que fueron las dos o tres ocasiones en que el Ligier se colocó al costado de la Ferrari de Villeneuve faltándole apenas un metro de avance. Si Laffite llegaba a quebrar la línea de la Ferrari, es indudable que en dos o tres vueltas era capaz de poner dos o tres segundos de distancia entre ambos. Pero no se le gana a Villeneuve una carrera que ya tiene en su bolsillo y en ese sentido el Gran Premio de España marca quizá una etapa fundamental en la madurez del canadiense. Con esos nueve puntos, Gilles no solo se transforma en el temible candidato que Reutemann preveía en Mónaco, sino que demostró a la vez que no solo es capaz de doblar más fuerte que nadie sino que puede controlar sus nervios durante toda una carrera aguantando a cuatro autos a sus espaldas sin cometer el más mínimo error. Admirable control de un auto que no era el mejor de Jarama y admirable control de su propia fogosidad para llegar al triunfo por segunda vez en quince días.
Paradójicamente, muy poca gente tuvo el privilegio de ver esa carrera en el mismo circuito. Alejado el público por tantas discusiones y maniobras reglamentarias, que hacen de la Fórmula Uno un tema escandaloso, nadie se acordó de pensar que una vez en la pista la categoría es capaz de producir lo que se vio en Jarama. Si la capacidad de los dirigentes equiparara al menos lo que hicieron los pilotos en la pista, un GP como el de España tendría que haber tenido diez veces más público. Colmo de la paradoja, es más que probable que el de 1981 haya sido el último Gran Premio de España por largo tiempo, ya que los organizadores no quieren oír hablar más ni de la FOCA ni de la FISA y para colmo perder dinero a raudales porque al público no le interesa. Pero si fue una despedida, no pudo ser más extraordinaria. Jarama '81 se ha ganado un lugar de leyenda y será recordado por mucho tiempo como aquellos otros grandes momentos del automovilismo mundial, equiparables al triunfo de Fangio en Nürburgring en 1957. El que lo vio no se lo olvidará más. El que no lo vio, podrá leer el detalle de lo sucedido durante largos años.

Patio de boxes

SALIDAS DE PISTA: Abundaron los incidentes a lo largo de la carrera con una pista especialmente difícil porque fue haciéndose más lenta a medida que pasaban las vueltas. Eso explica entonces que los tiempos de vuelta más veloces se obtuvieron al principio de la carrera y no al final a pesar del ritmo de las últimas vueltas,y eso explica también en parte las numerosas salidas de pista que conviene enumerar. En primer lugar, sin duda, el inesperado trompo de Alan Jones en la curva Farina (también llamada "La Ciega"), donde más tarde se fueron sucesivamente Piquet y Prost, ambos enterrándose en la arena con menos suerte que Alan Jones, que a pesar de un largo viaje por el costado pudo volver al asfalto. También Pironi sufrió un despiste tras lo cual entró a boxes a cambiar el alerón delantero mientras que De Cesaris siguió directamente de largo en la curva "Ascari" y también quedó enterrado en la arena.

DESDE LA MAÑANA: Para Alan Jones nada anduvo bien el domingo, ya que en las pruebas de tanques llenos de la mañana sufrió otra salida de pista que terminó al costado del guard-rail, pero sin que su auto sufriera roturas. La causa del despiste fue un repentino bloqueo del acelerador. En la incidencia de la carrera, en cambio, algún mecánico del equipo Williams esbozó ante el escepticismo general que Jones se había ido afuera porque había aceite en la pista, según sus propias palabras ...

ADVERSIDAD: La que sigue persiguiendo a John Watson, pese a disponer de un medio (El MP4) como para aspirar a mayores. En Zolder -según se sabría más tarde- fueron dificultades con la cuarta marcha las que lo relegaron de la lucha por puestos de privilegio, precisamente frente a Laffite. Con éste, compartió también largos pasajes de la última carrera, inmersos en otra disputa que se las traía, hasta que una pérdida de aceite lo dejó sin motor.

PIQUET - ANDRETTI EN CONTACT: Mario Andretti venía muy bien colocado al comienzo de la carrera y era un candidato ideal para sumarse al grupito de punta del final. Pero en la vuelta 25, jaqueado por Piquet desde atrás, el Alfa Romeo y el Brabham doblaron prácticamente juntos y con la rueda trasera izquierda el Brabham produjo un violento impacto en el lateral derecho del Alfa Romeo que perdió varios puestos en el incidente y quedó severamente desbalanceado para el resto de la carrera.

AIRE POR FAVOR: Terminada la carrera, René Arnoux se bajo del auto totalmente empapado y mientras se sacaba toda la ropa en la misma pista explicaba que "no hay una miserable entrada de aire hacia el cockpit. El calor era inaguantable".

Elio de Angelis fue el quinto y último hombre del trencito de punta, con este Lotus 88B que retornó a los colores de John Player, el sponsor de su último título mundial

MAS EXPRIMIDO: Carrera a carrera, el Talbot-Ligier Matra se va acercando a la punta, y en Jarama -circuito siempre predilecto para los autos de Guy Ligier- Jacques Laffite se colocó de inmediato entre los hombres aptos para disputar la punta. Además del trabajo realizado en el chasis y la suspensión hidroneumática, les ingenieros de Matra incrementaron considerablemente la potencia del motor, elevando el régimen máximo de 12.200 vueltas a 12.800 RPM, en principio inofensivas para la solidez del V12. El resultado se hizo notar, y no solo en Jarama sino también en el circuito de Dijon, donde Laffite probó la semana pasada igualando el record absoluto de Jabouille en 1979, cuando obtuvo la pole position en 1m7s4/10. Como dato comparativo, mientras Laffite igualaba ese tiempo con el Ligier (en época sin polleritas, debemos recordarlo) el equipo Ferrari también probaba sus autos y Villeneuve y Pironi no pudieron bajar de 1m10s4/10.

PIÑA BASTANTE FUERTE: La sufrió Beppe Gabbiani en la práctica no cronometrada del sábado a la mañana al irse afuera en la subida "Pegaso", dañando considerablemente al auto. A la hora de la última tanda de clasificación tuvo que recurrir al muletto pero sin tiempo para adecuarlo, lo cual motivó que al cabo de la jornada quedara excluido de la carrera. Lo mismo le sucedió en Francia, con lo cual Osella volvió a sufrir una jornada amarga.

CRUEL IRONIA: El colmo de la paradoja lo sufrió Beppe Gabbiani el día viernes cuando no pudo obtener ningún tiempo de clasificación porque en el control de despeje su auto no estaba a 6 cm del piso. Lo curioso del caso es que el Osella de Gabbiani no tenía colocada la suspensión hidroneumática, de modo que era el único auto que en realidad era irreprochable desde el punto de vista del espíritu reglamentario y el único que a la vez fue penalizado por no cumplir con la regla del despeje prevista para evitar trampas, que de todos modos se emplean y generalizadamente.

Eliseo Salazar debutó con Ensign tras dejar March

FERRARI: Entre las novedades técnicas vistas en Jarama había que señalar el trabajo aerodinámico realizado entre Mónaco y España por el equipo Ferrari, lo cual derivó en nuevos paneles laterales más altos, con distinta forma alar y compuestos de dos partes en su plano lateral de modo de regular a voluntad la altura del auto mediante el simple procedimiento de fijar más arriba o más abajo el panel inferior, si acaso el auto no daba los 6 cm de despeje.

VELOCIDADES MÁXIMAS: Según el chequeo electrónico realizado al final de la recta principal en los días previos, las dos Ferrari eran por lejos los autos más veloces en la línea recta. La lista de los que llegaban más rápido a ese punto indicaba lo siguiente: Villeneuve: 278 Km/h - Pironi y Prost: 272 -Watson y Andretti: 260 - Reutemann: 258 - Piquet: 257.

Giorgio Francia no logró clasificar entre los 24 habilitados para largar a su Osella

CONFUSIÓN EN BRABHAM: Sorpresa total en el box de Brabham desde la primera jornada de clasificación. Además de la ausencia de Alistair Caldwell -despedido por Bernie Ecclestone por su mal relación con los mecánicos,aunque no se brindó aún aclaración oficial- el equipo Brabham se encontró por primera vez sumergido en la profundidad de los últimos tiempos de giro como sí sus autos se hubieran transformado en algo desconocido. Gordon Murray analizaba con cara de evidente preocupación la falta de adherencia que era el origen de los magros tiempos de Nelson Piquet, y pese a los cambios realizados desde la mañana del viernes a la tarde, el auto no sólo no mejoró sino que, en realidad, empeoró y Piquet no podía ni siquiera bajar el tiempo de Rebaque. La causa de tanta confusión se originaba al parecer en una serie de cambios realizados en las semanas previas durante diversos tests en los cuales Piquet ensayó los neumáticos Avon sobre el Brabham. Pero no se pudo volver al equilibrio básico original y el auto dio verdaderamente lástima en Jarama.

RETRASO: Enorme cantidad de incidentes en el primer día de clasificación, lo cual originó una serie de retrasos acumulados y un final de actividades a última hora de la tarde. En primer lugar, las pruebas no cronometradas de la mañana no se largaron a las diez como siempre, sino a las 11.10 porque no habían llegado los helicópteros indispensables para el traslado de un herido de urgencia, no estaban todos los miembros del equipo de oficiales de pista y por último los mecánicos de todos los team exigían ver la póliza de seguro que cubre sus vidas por cualquier accidente y que los organizadores no tenían en el circuito de Jarama sino en Madrid. Cuando por fin se puso en marcha la jornada, numerosos incidentes (ninguno de gravedad) fueron provocando sucesivas suspensiones de las prácticas y la tanda no cronometrada de la mañana no se disputó entonces sobre una hora y media en total sino que se dio por terminada cuando solo se habían cumplido 1 hora y 12 minutos. Hubo protesta de algunos equipos, pero los minutos faltantes no se recuperaron. Luego, en la tarde, hubo dos postergaciones más, cuando los autos de Sthor, Borgudd, Pironi, Daly, Henton, De Cesaris, Salazar y Serra sufrían diversos problemas y salidas de pista que obligaban a suspender las pruebas.

IMPECABLES: Así lucieron los Lotus en su reencontrada vida con los colores de John Player. Essex sigue estando presente, de todos modos, en la forma de un panel plateado y algunas inscripciones más pequeñas.

Texto y Fotos Germán Sopeña
Radiofotos especiales VIA A P