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Road test de autos argentinos

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Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

 

La mejor carrera de todos los tiempos

 

Revista Corsa Nro 845. Agosto de 1982

 

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957
Un empujón y a la pista. La Maserati 250F con medio tanque tratará de descontar 30 segundos antes de parar. La detención en boxes se dilataría más de lo necesario. Allí empezó recién la carrera...

El argentino Juan Manuel Fangio, con Maserati, en una carrera de desarrollo espectacular, casi cinematográfico, ganó en Nürburgring afianzándose en el Campeonato. Hawthorn y Collins, ambos con Ferrari, fueron sus escoltas. Los Vanwall acusaron serios problema de tenida y no rindieron. Moss, quinto

Muchas carreras ganó Fangio en forma inesperada. No solamente en sus años de TC sino sobre los automóviles a los que su imagen está ligada mundialmente: los monopostos.
¿Marcas?, todas. Maserati, Alfa Romeo, Mercedes Benz, BRM, Simca, Talbot, Lancia y, por supuesto, Ferrari.
¿Carreras?, un par de ejemplos.
Esteeee... ¡sí!, dos, y en Argentina. La de la lluvia en el 54 con la Maserati y la del 55 la famosa del calor con la Mercedes. En ésta, mientras todos los competidores paraban en boxes, abandonaban, hacían trompos y chocaban, (fruto de las descomposturas y la insolación), Fangio giraba y giraba, manteniendo el ritmo dentro del cockpit del W196R... ¡qué máquina! Por supuesto, bajó del auto que parecía que lo había agarrado una estampida de elefantes, pero ganó.
Hay una tercera, pero la dejamos para el final para poder enganchar la nota, si no, queda como la mona, ¿vio?

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

La mejor carrera de todos los tiempos

Nürburgring, 1957. 4 de agosto, para ser exactos.
Por sus características y desarrollo, esa edición del Grand Prix de Alemania ha quedado registrada como ejemplo de una carrera de automóviles.
Varios fueron los motivos para este pomposo título. El endiablado trazado alemán de 22 kilómetros de curvas y contracurvas imposibles de memorizar, claro ejemplo de épocas en que se usaban circuitos donde se hacía verdadera diferencia entre los hombres y los niños, entre los corredores de autos y los principiantes en el "métier". También debemos considerar la categoría de las marcas protagonistas, Ferrari y Maserati, el hecho de que prácticamente esa carrera definió el campeonato mundial en favor del argentino y, además, el nivel de los pilotos que disputaron esas acciones, tal el caso de Mike Hawthorn, Peter Collins y él, en ese entonces, casi Quíntuple Campeón Mundial.

Imaginemos

...el infernal "ring" con la cinta de asfalto entre pinos y abetos. La gente ya tomaba ubicación a todo lo largo. Algunos ponían sus autos contra el alambre; con carpas otros, se disponían a disfrutar del espectáculo. Nombres clave: la bajada de Adenau, e! famoso "Karussell", el vuelo del "Flug-platz", la curva de "Schwalbenschwanz" parecida al Karussell, la parte conocida como "Fuchsohre" caracterizada por sus curvas ciegas... En boxes, el clásico trajín previo a un GP. Controles técnicos, mecánicos enfundados en mamelucos, lo de costumbre.
Por todos lados, carteles publicitarios, muchos de ellos, que ya no tienen relación con el mundo de la Fórmula Uno, o directamente marcas que ya no existen. Englebert, Pirelli, Borrani, Rudge, Zenith, Weber, Johnson, o soluciones técnicas no utilizadas como un "seis en línea", motores delanteros y puentes de Dion.
Nadie podría decir que a ese fulano en pantalón y camisa solamente le bastara ponerse guantes, un casco y dos juegos de antiparras para ser corredor. Los autos, lentamente, eran empujados por los mecánicos hasta la largada, y pocos eran los fotógrafos que registraban la escena.
El favorito era un argentino. Ya había ganado en el 54 con la Mercedes y en el 56 con la Lancia - Ferrari. Con ésta había marcado un tiempo de 9m41s6, pero para 1957 el piso había sido repasado de manera que se esperaba mejorar ese registro.

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

Los demás

El año anterior había salido una marca inglesa con verdaderas posibilidades: Vanwall. Ese año, 1957, reservaron el Nürburgring a efectos de tomar todos los recaudos para hacer una buena demostración. Según se comentó, hubiera sido mucho más provechoso haberlo hecho unos días antes y traer al hombre que se estaba ocupando de las suspensiones en ese momento: Colin Chapman.
En efecto, los pilotos oficiales, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans, se habían acercado a dos segundos del record de Fangio, pero para ello debieron soportar estoicamente que las máquinas inglesas vibraran, se sacudieran y los obligaran a andar derrapando por todo el "ring". Los espejos se cayeron, así como partes de la carrocería, y los amortiguadores casi al rojo por exceso de trabajo. Debió haber venido Colín... El resto de los participantes, o de los aspirantes a ganar, era un grupo compuesto casi exclusivamente por equipos oficiales.
Maserati alineaba un trío de las 250F para Fangio, Jean Behra y Harry Schell mientras se habían repasado coches del año anterior para Giorgio Scarlatti y el español Paco Godía.

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

Las máquinas de Maranello estaban en manos de Luigi Musso, Mike Hawthorn y Peter Collins. Ya mencionamos los Vanwall con Brooks, Lewis-Evans y Stirling Moss que no participó de las pruebas previas privadas.
La escudería Centro Sud disponía de dos Maserati 250F para Masten Gregory y el único alemán ese día: Hans Herrmann, antiguo compañero de equipo de Fangio en Mercedes.
Se esperaba también a BRM pero los británicos prefirieron no presentarse, a hacerlo con pilotos de segundo orden como Horace Gould y Bruce Halford en semejante carrera. Así, éstos consiguieron sendas Maserati 250F particulares e intervinieron de todas maneras.
Por aquellos años se permitía que junto a los F1 largaran los autos de F2, con lo que también se presentaron a clasificar éstos. Porsche tenía equipo oficial con sus Spyder 1500RS para Edgar Barth, Carel de Beaufort y Umberto Maglioli. Roy Salvadori y Jack Brabham (cuando todavía no era "Old Jack") presentaron dos Cooper, este último patrocinado por Rob Walker. Completaron la lista cuatro Cooper privados de Tony Marsh, Brian Naylor, Dick Gibson y Paul England

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

Clasificación: Primer día

Los Vanwall eran inmanejables. Los problemas de suspensión no se habían solucionado y se rompían los chasis. Los pilotos se quejaban de que los golpes eran insoportables y los motores tenían problemas a medio régimen. Ya se habían repuesto tres juegos de espejos. Un verdadero desastre.
Como contraste, las Maserati se mostraban extremadamente confiables y bien dispuestas.
Fangio abrió el juego: 9m34s. Ni bien los muchachos habían recuperado el aliento, los carteles de Maserati se asoman a la pista al paso del argentino: i9m25s6!. Suficiente para la pole position. Mike Hawthorn no se asustó y jugándose lo que no tenía marcó un 9m28s4. Después Behra con 9m30s5, y el último de los cercanos fue Peter Collins empatando para Ferrari la primera línea de partida.
Entre los F2, Roy Salvadori era el mejor con 10m08s6.
No hubo serias variantes el segundo día de clasifica, solamente el esfuerzo de Moss y Brooks que se las arreglaron (y aguantaron) para poner los Vanwall en segunda fila a ambos lados de la Maserati de Schell. Terminada la clasificación, todo el mundo volvió a los pits para la puesta a punto definitiva esperando el Gran Día. Las Maserati reemplazaron los ejes de Dion por tubos nuevos y los mecánicos de Tony Vandervell reconstruían los Vanwall mientras los pilotos preferían esperar parados... Si hubiera venido Colin... Las Ferrari necesitaron apenas una repasadita y a dormir en los garajes.

Hans Herrmann

Fue el único alemán participante y esto restó expectativa a la carrera, tanto fue así que solamente 90.000 espectadores fueron el número más bajo en muchos años. Lejos estaban de imaginar que presenciarían la Mejor Carrera de Todos los Tiempos.

Tácticas

"Nosotros teníamos un problema con las gomas. Las Pirelli se nos gastaban más rápido que las Englebert de ellos. Cuando digo ellos digo Ferrari, que no necesitaban parar a cambiar neumáticos en toda la carrera. Decidimos entonces salir con medio tanque de nafta para estar más livianos. Mi mecánico me pidió que sacara por lo menos treinta segundos y parara a cambiar gomas. Ya habíamos hecho varios ensayos y necesitaban como mínimo treinta segundos para el operativo", relata Fangio.

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

4 de Agosto: El gran día

Baja la bandera y pica Mike Hawthorn hacia la Curva Sud con Collins y Fangio a la cola. La primera vuelta siguió sin variantes en la punta, pero ya se percibía que la Maserati de Fangio marchaba con solamente medio tanque. La Curva Norte mostró un resquicio y Collins quedó atrás. El Lancia con el número 8 en cada flanco de la cola se agrandaba cada vez más. Quiddelbacher Hohe, el puente, el vuelo del Flugplatz, cada vez más cerca, Aremberg, hacia abajo, hacia el Fuchsohre. De pronto el cartel iluminado de la torre de boxes cambia el marcador: ¡primero el 1! Fangio había pasado a Hawthorn en la bajada de Adenau.
Cinco segundos sacó en la tercera vuelta. La Maserati roncaba entre los árboles. Un medio segundo más rebanó en la quinta, sumando casi veinte. Al fin de la vuelta diez Jean Behra se detiene para cargar nafta y poner gomas frescas. Pasan los Vanwall bastante retrasados. Sale Behra. Cartel en el box de Maserati. Viene Fangio. Debe entrar en la vuelta 12. El argentino asiente imperceptiblemente con la cabeza. En la vuelta 12...

¡Fangio a boxes!

Cuarta, tercera, segunda. Todo preparado. Para el Nro. 1. Las cosas se complican. 'Una rueda no sale. Se demora la carga de nafta. Quince segundos, veinte segundos, se acaba el tiempo y el auto no está listo. Treinta segundos. Se acercan las Ferrari ahora con Collins adelante. Treinta y cinco. Collins y Hawthorn pasan por los boxes haciendo "visera" con una mano protegiéndose del sol de frente.
Un último apretón de tuerca y ¡por fin!, los mecánicos empujan mientras Fangio, tranquilamente, arroja un vasito de agua a medio terminar, se trepa al auto, se baja las antiparras, mira para atrás y acelera, acelera, acelera.
"Llegué a sacar los treinta segundos y cuando paré no sé qué pasó. Los mecánicos se pusieron nerviosos y perdieron mis treinta segundos más otros y dieciocho más. Cuando salí estaba a cuarenta y ocho de las Ferrari. Yo no sabia que habíamos perdido tanto. A la vuelta siguiente me fui a cincuenta y un segundos porque tenia las gomas nuevas. 'La carrera está perdida', pensé..."
Aparentemente las Lancia-Ferrari iban a repetir el triunfo del 56.

Cuando de pronto

En la vuelta 16 la diferencia abruptamente se acortó 20 segundos. Gran error del equipo Ferrari. Su "Team Manager" Tavoni, había puesto el cartel de mantener el ritmo. Maserati mostró otro cartel: "A fondo", a su hombre. Cinco segundos menos en la vuelta 17. En la 18 Hawthorn pasa a Collins pero será tarde. El Maestro había marcado ¡9m25s3!, mejor tiempo que en clasificación, y sería el primer piloto en superar la barrera de las 90 m/h en Nürburgring.
En el box de Ferrari los nervios hacían presa de sus hombres y se velan desesperadas señas a los pilotos, de apurar lo más posible. Apurar, apurar. La diferencia era de menos de 25 segundos. "Yo en realidad nunca fui un piloto espectacular. Corrí siempre con mis medios, midiendo a mi adversario, manejando dentro de mis límites. En Nürburgring me pasó una cosa bastante rara..."
No solamente había Fangio recortado otros seis segundos en la búsqueda de los punteros, sino que ya la gente, percatada de la persecución, se había puesto de pie y tiraba flores al paso de Fangio, lo saludaba, lo apuraba a concluir la cacería.

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

Collins a la vista

"El Nürburgring es un circuito que tiene características especiales. Usted cree andar fuerte y no es así, máxime si se pierde contacto con la punta. Yo pensaba que el segundo se estaba retrasando y fui a buscarlo. Vi una Ferrari entre los árboles y no sabia que la otra, la puntera, estaba allí no más. Empecé a usar las marchas altas y en lugar de una segunda, ponía tercera por ejemplo. Con la marcha baja se asegura pero también se pierde tiempo." "Recuerdo que había una parte en la recta final con un salto. Allí frenábamos y cambiábamos a veces. Me tiré a la izquierda y pasé como venía. El auto saltó y aterrizó junto al alambrado -no había guard rail en ese entonces- y ahí lo puse justo. Como me salió bien en la primera, lo hice todas las vueltas."
"Cuando en la bajada de Adenau, desde donde se puede ver parte del circuito, los vi marchando juntos, pensé: 'iLos agarro a éstos!', y empecé a hacer una carrera espectacular."
Pasaron por boxes con Fangio a la cola de Collins. La reacción de la tribuna fue un acto reflejo, según cuenta la historia. La tribuna de boxes vio venir las dos Ferrari y cuando pasaron, los espectadores volvieron la cara buscando a Fangio al fondo de la recta. No habían reparado en el auto rojo que venía pegado.
No podía ser. No podía ser Fangio. Ovación.
Fangio a la cola de Collins y se prepara para dar el primer zarpazo en la Curva Sud. Amaga a la Ferrari, se manda por adentro y la deja atrás en una nube de polvo y piedras.
Segundo.
Ya había establecido el record del circuito: ¡9m 17s4!
Otra vez: 9m17s4.
Casi sentía el calor de los escapes de Hawthorn cuando lo midió.
Bajaban hacia Aremberg y el cartel indicador se prendió en la torre: Juan Manuel Fangio culminaba una victoria sin precedentes en la historia del automovilismo mundial. Siete veces consecutivas batió su propio record, varias más en toda la carrera.
"Vinieron a abrazarme cuando terminó. Fue realmente muy emotivo. Hice cosas que jamás había hecho antes, y sabía que nunca iba a volver a correr de esa forma."

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

*****

No exige mayor esfuerzo hilvanar frases sobre el ídolo superdotado, sobre el "Super-hombre de Acero", "El Mejor Piloto del Mundo", el corredor para quien la palabra "Imposible" no se registra en su computarizado cerebro, pero detrás de él, Fangio fue el producto de una voluntad de hierro, concentración, trabajo sin pausa, sacrificio y vergüenza deportiva, muchos de éstos, elementos caídos en la obsolescencia hoy por hoy. Sin duda que junto a ellos se sumó, sí, una capacidad, un talento innato y superior al del hombre común, confirmando una personalidad real, en definitiva mucho más real que aquélla de ribetes novelescos, epopéyicos, casi, diríamos, cinematográficos. Un hombre de carne y hueso, con defectos, virtudes, temores, complejos, inhibiciones y traumas. Valga esta recreación de aquella carrera, completada con el lugar y la máquina que lo acompañó, como abrazo de cumpleaños, y para que Juan Manuel Fangio, junto a nosotros, con estas páginas, festeje al cumplirse 25 años de su último Campeonato Mundial.

Por Héctor Cademartori

Un tomo no alcanza

¡Cómo resumir, condensar, apretar en unas pocas páginas, toda una trayectoria como la de Fangio!
Sí, por más que se cumplieran 25 años de su alejamiento de las competencias, no alcanzarían tomos enteros de Corsa para, ni siquiera resumiendo, contar su actuación deportiva, una etapa del automovilismo mundial que ni los más optimistas oráculos de la época podrían haber imaginado cuando un grupo de argentinos, encabezados por Fangio, partía a Europa "por un año y a ver si aprendíamos algo", en 1949.
A partir de entonces su actuación fue relampagueante. Seis carreras ganadas en 1949 cuando el Campeonato Mundial aún no estaba institucionalizado (perdón, este término, ¿no lo escuché antes en alguna parte?).

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

Después el pase a Alfa Romeo conformando el equipo oficial, aquel famoso team de las "Tres FA", Farina-Fangio-Fagioli, que lograron el primer titulo mundial sin perder una sola carrera. Subcampeonato para el argentino. Gran actuación en el 51, también con Alfetta; y entonces, si, Fangio Campeón del Mundo. Festejos, alegría, agasajos, brindis, champán...
Nadie se imaginaba, lo dijimos antes, que si por cada campeonato se hubiera repetido esta celebración, el país habría permanecido abrazado a los árboles y durmiendo la mona casi diez años.
La piña de Monza lo dejó fuera de combate en el 52, y en el 53, con una Maserati nueva, la seis cilindros, roja la carrocería, verde aún en sus entrañas, solamente pudo ganar en Monza, su circuito amigo, al que le reconoce grandes halagos y le perdona aquella piña del año anterior.
A partir del 54, agarrate Catalina. Fue tan impresionante su dominio que ya era cuestión de ir a salir segundo... de Fangio.
¡Cosa'e Mandinga!, decían las viejas.
En el 54 y 55, para qué hablar. Si bien debutó en Buenos Aires con la Maserati 250F ganando (después corrió en Spa con el mismo equipo y similar resultado), en Reims sale al ruedo el equipo Mercedes Benz con Fangio como primer piloto. Las "Flecha de Plata" y los no carenados con la estrella de colectivo sobre el capot, no dejaron títere con cabeza esos dos años. Tres campeonatos para el "Chueco", con todo respeto...
Lancia-Ferrari, aquellas inconfundibles máquinas con pontones laterales, productos de la desmantelada Lancia, ahora propiedad del "Commendatore" de Maranello. El escudo amarillo junto a los espejos con el "Cavallino Rampante" como, aún hoy, intacto símbolo de "El Equipo de Fórmula Uno". Palo y a la bolsa: Cuarto Título. Detrás el mundo. Detrás los nombres que salen en los libros como grandes pilotos, con biografías, fotos y anécdotas. Siempre un escalón más arriba, Fangio. Siempre sonriente, tranquilo, hasta desentonando en las fotos junto a los pilotos de la época, mucho más jóvenes que él. ¿Quién es el jovato disfrazado de corredor que está con Moss, Castellotti, Collins, Hawthorn y Behra? ¿Algún simpatizante que se puso en la foto?...
1957 con Maserati. Ya la 250F está madura, a punto. Bronca en Ferrari porque "se pasó a la contra", y para peor los de Maserati eran vecinos en la península..." iMamma mial...
Gana en Mónaco pulverizando la tradición, puesto que nadie había ganado nunca dos veces en el paquetísimo principado desde que se empezó a correr, allá por el 29 cuando Canaro todavía no tenia orquesta... La primera vez había sido en el 50 con la Alfetta.
1957, "La Mejor Carrera de Todos los Tiempos". Nürburgring. Faltó llamar a concurso para ponerle música.
El Quinto Título.
"¿Qué estoy buscando? Ya gané cinco campeonatos, hice todo lo que un corredor pudo soñar y mucho más. ¿Qué más puedo pretender? Tengo 47 años... Todo esto pensaba mientras corría en Reims en el 58, y al bajar del auto anuncié mi retiro", nos decía días atrás Juan Manuel Fangio.
El mundo respiró aliviado. Ahora se podía correr tranquilo de nuevo. Fangio se había retirado, solamente quedaba el mito, un mito de carne, hueso y que de vez en cuando se calza el casco, los guantes y se sube a alguno de sus recuerdos para hacer la demostración de que 25 años después, los años han pasado, pero el estilo, el estilo sigue intacto.

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Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957
El podio. El Maestro flanqueado por sus dos rivales de ese día. Los ingleses de Ferrari, Peter Collins y Mike Hawthorn (con su inconfundible moñito) felicitan al argentino que iba camino del quinto título

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957

El lugar. Aquí sucedió

El circuito bordeado de colinas tapizadas de árboles y allá arriba, entre el bosque, el castillo de Nürburg, apenas unas torres oscuras que se asoman sobre los pinos verdes y profundos.
Si, todo muy lindo, muy bucólico, pero interesante es la historia del "ring". Resulta que en 1907 cuando el Fiat de Felice Nazzaro ganó en el circuito de Taunus, en las cercanías de Frankfurt, el Kaiser, don Guillermo II, golpeó de tal forma el escritorio que los tinteros salpicaron hasta el techo la palaciega estancia. Irreproducibles fueron los términos que utilizó el "number one" alemán.
¡Claro!, el Kaiser, ilusionado en una victoria nacional, y no, "estos tanos nos ganan en nuestras propias narices...", sentenció Guillermo acomodándose el casco.
Inmediatamente se inició la búsqueda de una zona adecuada para pruebas y entrenamientos de los pilotos locales, eligiéndose el sector que rodea la pequeña ciudad de Adenau, en la zona de Eifel, y del mencionado castillo de Nürburg, que databa, y sigue haciéndolo aún hoy aunque parezca mentira, del año 1167.
La guerra, como de costumbre, pudrió todo. Alemania, vencida, tenía cosas mucho más importantes para pensar.
Recién en 1920 el ADAC (Algemeiner Deutscher Automobile Club) presentó una nueva propuesta y hasta 1927 no se colocó la piedra fundamental. Tres mil operarios trabajaron en el asunto y se consiguió un buen apoyo financiero de la cercana Municipalidad de Colonia a cargo del después Primer Ministro Konrad Adenauer. Así, en 1927 se corrió la primera carrera en Nürburgring, fue una de motocicletas, y al día siguiente fueron los autos. El primer ganador: Rudy Caraccciola con una Mercedes.
El nombre surge como resultado de un concurso y se hace famoso. Alemania se ponía a la par de Italia (Monza), Inglaterra (Brooklands) y Francia (Montlhéry).

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957
El primer zarpazo lo recibió Collins. En la escena el "Chueco" se prepara para superarlo y proseguir la persecución en pos de Hawthorn. A esta altura ya era imparable

Maserati 250F. La de la larga fama

Con la partida de Fangio a Mercedes-Benz en 1954, Maserati pierde al hombre que le había dado los dos primeros triunfos (los únicos de esa temporada) al modelo 250F estrenado en Argentina, ganador también en la segunda del campeonato, Spa-Francochamps.
El 250F fue un modelo sumamente exitoso entre los particulares y año a año desde 1954 se vieron versiones modificadas hasta llegar al modelo que utilizaría el balcarceño en esta temporada 57 y sus dos últimas carreras en 1958.
Con la partida de Fangio al equipo de Stuttgart, quedó Stirling Moss al frente de los particulares mejor atendidos y seria incorporado a la escudería como piloto oficial a mitad de temporada.
Ese mismo año, en Nürburgring, un argentino perdía la vida. Onofre Marimón, conduciendo una 250F.
Las Maserati fueron dominadas (iy quién no!) dos años por las Mercedes bicampeonas y también por las Ferrari, contando en sus filas con una lista larga de particulares, mejores unos, no tan mejores otros, entre los que recordamos a vista de pájaro a Luigi Musso, el Príncipe Bira Bongse de Siam, Harry Schell, Gigi Villoresi, Rosier, Paco Godia, De Graffenried, Hans Herrmann, Masten Gregory, Jean Behra y también argentinos como Bitito Daponte...
En 1954, la legión de pilotos ganó, entre pruebas puntables y sin puntos, once carreras, logrando ocho segundos puestos y diez terceros. Sin duda, la máquina de los particulares por excelencia. Originalmente este modelo acusaba algunos problemas de fragilidad en el puente de Dion y en el chasis tubular. Por otra parte, ciertos problemas de lubricación se solucionaron colocando el radiador de aceite en la popa.
Queda en el recuerdo la carrera de Monza donde Moss y Ascari (Lancia) pusieron en dura prueba a la Mercedes de Fangio. La máquina roja con trompa verde del inglés debió abandonar muy cerca de la victoria.
Al año siguiente, Moss pasó a Mercedes para formar equipo con Fangio; sin duda sus actuaciones destacadas con las 250F ayudaron en la decisión de los directivos alemanes.
Maserati pierde nuevamente a su primer piloto.
Jean Behra cumplirá de ahí en más funciones de corredor y tester de las 250 que se preparan para la temporada, venidera. Paulatinamente se van modificando sus líneas por otras más aerodinámicas, nuevos frenos, un eje de Dion más confiable, escapes y la adopción de una caja de quinta.
Magros resultados, a pesar de todo, en el 55. Nuevamente Fangio. El pulpo. Una vez más la Mercedes. El imbatible dúo campeón.
En 1956, retirados (ipor fin, macho!) los alemanes de las competencias, Fangio y Moss quedan libres. El argentino pasa a Ferrari aconsejado por su ex jefe de Equipo, Herr Alfred Neubauer, para manejar las V6 ex Lancia, y el inglés vuelve al Tridente.
Con Stirling Moss, casi inmediatamente, se comienzan a percibir resultados y en dos oportunidades, Monza y Montecarlo, vuelven a conocer la victoria, y en ambas sobre las D50 compartidas por Fangio y Collins.
Al año siguiente (ya estamos en 1957) Fangio pasa a Maserati, la marca con la que comenzara a tutearse con los monoplazas "pursang", antes, mucho antes de siquiera soñar con el primer triunfo. Ya los motores llegan a los 270HP a 8.000, y ésa será el arma con que contará para la campaña de ese año.
Con el chasis 2529 Fangio consiguió los mejores resultados y con ese mismo corrió en Nürburgring.
En su último año, la despedida del campeón, es justamente con una Maserati 250F. Fue en Reims, el 6 de Julio del 58, en un circuito particularmente recordado (allí debutó en Europa), y en una carrera también triste. En un accidente pierde la vida Luigi Musso, uno de sus grandes amigos. Es el adiós del Gran Maestro, como ya todo el mundo lo conoce.
La Maserati y Fangio compusieron un binomio demoledor en 1957. Cuatro triunfos, dos segundos. La Gran Carrera de Nürburgring. La Obra Maestra. La Mejor de la Historia.
El Quinto Título.

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957
Moss con el Vanwall. Si hubiera venido Colin...

Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957
El equipo Maserati en pleno (de izq. a der.) con Fangio, Luigi Musso (soplando vaya a saber qué), cuarto ese día, y Jean Behra, el sexto clasificado

GRAN PREMIO DE ALEMANIA
Nürburgring - 4 de Agosto de 1957
22 vueltas. 501.700 km

ORDEN DE LARGADA

Peter Collins
Ferrari
9m34s7
Jean Behra
Maserati
9m30s5
Mike Hawthorn
Ferrari
9m28s4

Juan Manuel Fangio
Maserati
9m25s6

Stirling Moss
Vanwall
9m41s2
Harry Schell
Maserati
9m39s2
Tony Brooks
Vanwall
9m36s1

Hans Herrmann
Maserati
10m00s
Masten Gregory
Maserati
9m51s5
Stuart Lewis Evans
Vanwall
9m45s

Luigi Musso
Ferrari
9m43s1

Roy Salvadori
Cooper Climax
10m06s0
  Giorgio Scarlatti
Maserati
10m04s9
 
Edgar Barth
Porsche F2
10m02s2
Jack Brabham
Cooper Climax F2
10m18s8
Brian Naylor
Cooper Climax F2
10m15s0
  Bruce Halford
Maserati
10m14s5

Umberto Maglioli
Porsche F2
10m08s9

Chico Godia Sales
Maserati
10m32s3
  Carel Godin de Beaufort
Porsche F2
10m25s9
 
Horace Gould
Maserati
10m20s8

Dick Gibson
Cooper Climax F2
11m46s4
  Paul England
Cooper Climax F2
10m25s9
Tony Marsh
Cooper Climax F2
10m48s2

CLASIFICACION FINAL

Pos
  Vueltas
1
Juan Manuel Fangio
Maserati 250 F "2529"

3h30m38s3

2
Mike Hawthorn
Lancia Ferrari D50 "0009"

3h30m41s9

3
Peter Collins
Lancia Ferrari D50 "0008"

3h31m13s9

4
Luigi Musso
Lancia Ferrari D50 "0010"
3h34m15s9
5
Stirling Moss
Vanwall "VW5"

3h35m15s8

6
Jean Behra
Maserati 250F "2528"

3h35m16s8

7
Harry Schell
Maserati 250F "2527"
3h37m25s8
8
Masten Gregory
Maserati 250F "2511"

a 1 vuelta

9
Tony Brooks
Vanwall "VW1"
a 1 vuelta
10
Giorgio Scarlatti
Maserati 250F "2501"

a 1 vuelta

11
Bruce Halford
Maserati 250F "2504"

a 1 vuelta

12
Edgar Barth
Porsche 550 RS F2

a 1 vuelta

13
Brian Naylor
Cooper Climax T43 F2

a 2 vueltas

14

Carel Godin de Beaufort

Porsche 550 RS F2
a 2 vueltas
NC

Tony Marsh

Cooper Climax T43 F2
a 5 vueltas

Record de vuelta: Juan Manuel Fangio 9m17s4 a 147.320 km/h en la vuelta 20

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Historia de hombres y máquinas

Por Gustavo Ernesto Lopez

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