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Temporadas 1952 y 1953 de la Fórmula 1
Ferrari
500 F2
La imbatible que olvidamos
Por
Héctor L. Bergandi
Revista
Corsa 698. Octubre de 1979
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En la Argentina siempre nos hemos caracterizado por tener puntos de vista absolutamente particulares para cualquier cosa. Puntos de vista que a veces no son para nada universales, y que por lo general adolecen de una subjetividad irritante, porque con absoluta frivolidad se "manejan" -termino muy de onda- temas desconocidos tanto por el caradura que pontifica como por el idiota que lo aplaude..
En los últimos tiempos uno ha tenido que
aguantarse que el carnicero, el tachero o incluso doña
Rosita la del quinto le explique la asombrosa teoría según el cual el automovilismo internacional gira
alrededor Carlos Reutemann, le de una lección teórico - practica -hablando por boca de ganso y moviendo
las manitas- de "ground effects", o se despache
con una soberbia peroratta sobre "compuestos" -¡maldita sea!- cuando lo
único que puede saber de gomas
es que son redondas y negras.
Y hay que escucharlos con absoluto
estoicismo, porque si uno le dice que no digan pavadas se
tiene que pelear, y si llegan a saber que uno esta en el
asunto, peor, "porque usted que esta en eso, dígame ... ¿como es la trampa?
De la misma manera en que no
creemos en
que se pueda llegar a algo por vías licitas, también idolatramos a aquellos que parecen estar mas
allá del
bien y del mal, y sea en la actividad que fuera, los
ponemos en un altar para contemplarlos hacer lo que se
les venga en gana con absoluto consentimiento, aunque
sean las incoherencias que diga algún escritor cuando
habla espontáneamente, los adulterios disfrazados de
"idilios" de los seudo artistas del cine y la
TV locales, o los deportistas que a cada rato triunfan o
devuelven algo "para la Argentina", como si
hubieran ganado la campaña del desierto y no un match de
cualquier cosa. En media de toda esa melange se erige,
sin embargo, con caracteres definidos y propios la
estatua viviente de Juan Manuel Fangio. "El
Quintuple" no solo fue uno de los mejores pilotos de
todos los tiempos -y es muy difícil creer que no fue el
mejor- sino que es una persona apreciada y respetada acá y en todo el mundo. ¿Donde esta el pero con Fangio,
entonces?.
No con el sino con las
distorsiones que
produce su leyenda en la imaginación de la gente. Todo lo
relacionado con el es lo mejor, y si no lo es, debería serlo. Y si Fangio hizo su mejor campaña con los
Mercedes Benz, entonces los Mercedes Benz eran
imbatibles.
Las Mercedes corrieron doce carreras
puntables por el Campeonato Mundial, de las cuales
ganaron nueve. Bárbaro. Quien pudiera hoy en día...
Pero las Alfetta ganaron diez sobre trece
corridas por puntos (que si las anteriores contaran seria
otra historia). Claro que muchas de ellas en manos de
Farina; por eso es que las Mercedes son mas imbatibles:
porque Fangio gano ocho GP con la marca alemana contra
seis con la italiana.
Las
idolatrías del argentino y la parte técnica de las carreras de autos tienen tanto que ver
como los ciclos de reproducción de la ballena azul con un
frasco de gomina.
El auto que
merecería ser recordado como
imbatible desde que existe el Campeonato Mundial nada
tiene que ver con Fangio, sino mas bien con el episodio
mas negro del balcarceño en su campaña internacional.
Fangio se accidento en Monza en junio del '52 en una
carrera no puntable, y ese día comenzó una racha
interminable de "¡Apaga esa radio!" en
todo el país, ante la inaceptable superioridad de alguien
que podia llegar a ser mejor que nuestro "mejor del
mundo". Alberto Ascari, y de quien Fangio mal podía defenderse desde la cama. Pero poco
podía haber hecho el de todos modos. Ascari contaba con
una maquina excepcional: la Ferrari 500 F2.
Si F2 porque era un Formula Dos, no
porque las siglas quieran decir otra cosa. Es que en 1952
y 1953 el Campeonato Mundial se corrió con autos de esa categoría para llenar un poco las listas de inscriptos y
por consiguiente las tribunas, ya que los F1 de verdad
atravesaban por un mal momento.
Ferrari había vencido a
Alfa Romeo con su cuatro litros y medio aspirado
normalmente y aunque Alfa ganaba su segundo campeonato en
1951, prefería retirarse decorosamente de la actividad.
BRM no estaba nunca en condiciones de competir y las demás marcas corrían
con modelos anteriores a la guerra,
por lo menos en su concepción, de manera que la única salida para que el Campeonato siguiera existiendo era
recurrir a la F2, mientras se gestaba una nueva F1 mas
estable, que seria en definitiva la de dos litros y
medio. Por supuesto que Enzo Ferrari sabia de
antemano que rumbos estaban tomando las cosas, y como no
iba a tirar por la borda todo lo ganado frente a las
Alfettas por un cambio de formula, se apresuro a producir
un F2 competitivo con tiempo para tenerlo en marcha y con
posibilidades, cuando comenzara el Campeonato del '52.
El
trabajo fue hecho tan rápidamente y con tan buenos
resultados que hasta pareció ostentoso, y los ingleses
siempre estuvieron convencidos de que tal velocidad no obedecía mas que a motivos
políticos, dado que con los
autos ya hechos, Ferrari podía presionar a la FIA para
que se decidiera en favor de una formula que el le convenía.
Así sucedió
finalmente, y solo la almohada de
don Enzo sabrá cuanto le satisfizo esa resolución, pero
en honor a merecimientos extrapoliticos es menester recordar que la velocidad con que Enzo Ferrari saco la
500 de la galera no se debió tanto a su capacidad
industrial, o a su sentido de la oportunidad, como al
genio de su diseñador, Aurelio Lampredi, que proyecto su
motor en un solo día de trabajo. Para la época en que Lampredi trabajo en
Ferrari, la pequeña colmena de Maranello no paraba casi
nunca. Se trabajaba todos los días de la semana,
incluyendo la mañana del domingo, y fue en una de esas
mañanas, en 1951, que sorprendió a Lampredi la presencia
de don Enzo en su oficina. No era que el Commendatore lo
visitara poco, pero esta no era una pasada por simple
rutina, sino que Ferrari venia a verlo a el con algo en
mente.
Sin muchos
preámbulos le pidió su opinión sobre hacer un motor de
dos litros y cuatro cilindros, cosa que en un primer
momento desconcertó un tanto a Lampredi, porque era
tradicional en Ferrari, desde el primer motor que diseño
Gioachino Colombo para la marca, la disposición de doce
cilindros en V.
Pero, probablemente
-pensó- fue el éxito del V12 de 4500 cm3 sin compresor el que indujo a Ferrari
a considerar la idea de un 4 cilindros, porque en vista
de la Formula Uno que se anunciaba desde ya, que para
entrar en vigor en 1954 con motores de dos litros y medio
normalmente aspirados, haría falta una cupla motriz muy
elevada.
Que Ferrari se interesase por un nuevo
proyecto no era demasiado llamativo, pero Lampredi comprendió que su patrón
estaba sumamente interesado es
este repentino proyecto cuando este tomo asiento frente a
el y lo insto a que intercambiaran algunas ideas lápiz en
mano. Superando su sorpresa inicial, Lampredi
no se hizo rogar y comenzó a bocetar a mano alzada
mientras charlaban, pero si bien las líneas básicas generales podían parecer resueltas, los dos hombres no se
quedaron con eso, y continuaron trabajando animados por
la ansiedad de llegar a algo mas concreto.
Sin otro
alimento que algunos panecillos y un par de vasos de
lambrusco a modo de austero tentempié, siguieron adelante
todo aquel domingo, y al anochecer los dibujos de las
secciones principales del motor estaban listos. Solo cuatro meses
después, el motor satisfacía todas las expectativas en el banco de pruebas,
y daba muestras de cualidades que luego lo confirmarían como un ganador nato:
mecánica simple, sana, confiable y
de gran resistencia al esfuerzo.
El total del auto
respondía a las mismas características, y aunque contaba con soluciones muy
simples como un eje de Dion en el tren trasero, o frenos
eficaces en relación directa con su tamaño, todo el
conjunto lucia limpio, refinado y prolijo.
Aparte de Ferrar, eran muchas las marcas
de F2 en condiciones de participar en el Campeonato. De
Italia, Maserati; de Inglaterra, HWM, Cooper Bristol,
Alta, Connaught y Frazer Nash; de Alemania, Veritas y
AFM, y de Francia Simca Gordini.
Pero se pudo apreciar
desde el principio de la temporada 1952, que ninguna de
todas ellas podría competir contra el ingenioso producto
de Lampredi, no solo por las diferencias técnicas, sino
por los excelentes pilotos con que contaba la Scuderia:
Ascari, Villoresi, Farina y Taruffi.
La primera
carrera fue en Bremgarten, Suiza el 18 de mayo, y el
equipo se presento a medias. Solo Farina y Taruffi
estaban presentes; Ascari y Villoresi habían viajado a Indianapolis. En las pruebas de
clasificación Farina
seria el mas veloz, aventajando por casi dos segundos y
medio a Taruffi, contando este con otros dos segundos mas
sobre Manzon, ultimo integrante de la primera fila.
La carrera era sin discusión
de Farina hasta que en la vuelta
17 exploto el motor y paso al comando Taruffi hasta el
final. Allí
termina todo el cuento. Con el
regreso de Ascari a Europa comienza una hegemonía sin parangón en la historia del Campeonato.
Ascari gano ese año las seis carreras
restantes, partió cinco veces en la pole position y la única vez que arranco segundo fue porque
había empatado
el mejor tiempo con el Dr. Farina, y este lo había hecho
antes que el. Además consiguió cinco records de vuelta,
debiendo resignarlo únicamente en Rouen en favor de
Farina.
Y
atención que tanto exceso de
efectividad por parte de Ascari no llame al típico engaño de creer que hacia todo esto simplemente por
contar con el caballo del comisario, porque es axiomático que todos los grandes campeones siempre contaron
con grandes maquinas. Y si la oposición no pareció tanta
en 1952, la cosa no resulto tan fácil al año siguiente
en las pistas, aunque las estadísticas sigan reseñando
una abrumadora superioridad de Ferrari ganando siete de
las ocho carreras disputadas.
En el equipo quedaron para
1953 Farina y Villoresi acompañando a Ascari, pero en
reemplazo de Taruffi fue contratado Mike Hawthorn, que había realizado proezas en la temporada anterior a bordo
de un modesto Cooper Bristol, llegando hasta a puntear
en Zandvoort bajo la lluvia con todas las Ferrari a la
rastra. Por primera vez se abre el campeonato con
el Gran Premio de Argentina, pero de manera excepcional se
permite intervenir en la carrera a autos encuadrados en
la futura F1 de dos litros y medio, cosa de la que también sacan ventaja las Ferrari, las
únicas presentadas
en esas condiciones.
Incluyendo esta carrera y las dos
siguientes en Holanda y Bélgica es que Ascari logro su todavía intacto record de nueve carreras puntables
ganadas en forma consecutiva, y con dos triunfos mas en
Inglaterra y Suiza se aseguraría su segundo campeonato.
Pero no
será el el protagonista de la carreras mas emotiva del
año, que fue el GP de Francia en Reims. Allí Fangio dio
pruebas de hallarse nuevamente en su mejor forma, y
presento muy dura batalla a las Ferrari, con su Maserati,
siendo vencido sobre la línea de llegada por un Hawthorn
brillante, que nunca cedió a los embates del nuestro y se
las arreglo para aventajarlo por la mínima diferencia de
un segundo. Tercero seria Froilan Gonzalez con otra
Maserati, postergando a Ascari y Villoresi. Por primera
vez en dos temporadas, si no la Ferrari, por lo menos
Ascari había sido derrotado en buena ley.
Invicta, la Ferrari 500 llego a Monza
para disputar el ultimo Gran Premio de la temporada,
dispuesta a terminar su ciclo sin variantes en esa condición. Son treinta las maquinas que largan la carrera
y la lucha por la punta es muy cerrada, pero ante el
delirio del publico italiano todo parece indicar que el
gran Alberto tiene la situación bajo control.
Se suceden
las vueltas con Ascari asediado pero seguro, firme en el
comando de la carrera, haciendo gala de la garra que lo
hizo famoso, hasta que llego el giro final. Ascari encara en punta la "Parabolica" y la bandera a cuadros lo espera.
El es nuevamente el campeón, lo esta demostrando, y la
Ferrari completara los dos años en que fue valida la
formula de dos litros haciéndose acreedora con toda
justicia al calificativo de imbatible.
Solo resta un
detalle; para entrar en la "Parabolica" debe
superar a Jack Fairman, muy retrasado con su HWM, justo
en la frenada, para dejárselo de regalo a sus
perseguidores en plena curva. La frenada es violenta, el
espacio es escaso y el calculo esta vez ha fallado.
Ascari siente que el auto se le va de las manos, que
pierde el control.
Las gomas no resisten como al
principio, o acaso los frenos, pero el caso es que la
Ferrari empieza a ponerse de lado y con los caminos
cerrados, Onofre Marimon no puede evitar embestirla,
mientras il dottore Farina realiza un espectacular paso
de vals sobre el pasto de la banquina. Entonces.....
Entonces basta de cuentos de imbatibles,
basta de diseños en un día y de campeonisimos que baten
records de carreras ganadas contra nadie.....
Que se cambie la yerba mate, que vayan a
buscar la otra botella de vermut, que se apure la nonna
con la pasta, que retumbe otra vez la voz de "Corner" en toda la casa, en todo el
vecindario, que se olviden todas las glorias ajenas para
dar paso a la nuestra, por que la radio dice, grita,
vocifera, aúlla que el "coche a la vista" que
logro evitar todo el desparramo de la Parabólica, que se
arrima a la bandera a cuadros para quitarle el titulo de
imbatible al único auto que lo mereció plenamente, es la
Maserati de JUAN MANUEL FANGIO. Y a otra cosa.
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