Las victorias de Carlos Reutemann en la Formula 1 Gran Premio de Sudáfrica 1974   Lole quebró la racha   Por Franco Lini Revista Corsa Nro 414. Abril de 1974

Finalmente el Brabham BT44 aguantó una carrera completa sin problemas y, como era de esperarse, ganó. Desde el GP de Sudáfrica de 1970 que la marca no ganaba un Grand Prix, y desde Nürburgring 1972 (Ickx con Ferrari), que no ganaba otra marca aparte de Lotus, Tyrrell o McLaren.

Había punteado en todas las carreras del año pero sin poder concretar el triunfo por diversos imponderables que lo relegaron. Finalmente, la taba se dio vuelta en Sudáfrica y Carlos Reutemann gano en forma contundente ratificando sus excepcionales dotes conductivas. Lo escoltaron en Kyalami Beltoise, y Hailwood y, con sus nueve puntos, Reutemann ascendió al segundo puesto en el campeonato, detrás del suizo Regazzoni

Fue la gran jornada de Carlos Reutemann (detto "Lole"), coterráneo de Carlos Monzón.
Me imagino que en Santa Fe se repetirán los alegres festejos que saludaron el titulo mundial del púgil ahora que Reutemann ha vencido finalmente en un Gran Prix. También me imagino como todos los argentinos están reviviendo el eufórico entusiasmo que supo suscitar Juan Manuel Fangio.
Lole se lo merece todo, como vencer la carrera sudafricana, porque había estado muy cerca de la victoria varias veces, y consecuentemente, había ya demostrado ser un legitimo hombre de punta. Aquí en Kyalami ha hecho una carrera espléndida, también tácticamente, y su éxito debe ser saludado con placer por todo el mundo.

El pelotón llega a la primera curva y ya Reutemann avanza desde atrás para colocarse segundo. Solo Lauda lo superará momentáneamente. Después, ni el ni nadie podrían contener el ataque demoledor del santafecino

Para los italianos, en cambio, fue una desilusión el retiro casi simultaneo de las dos Ferrari, que prometían cosas bellísimas, y cosas bellísimas habían hecho. En el fondo, pensándolo bien, que haya vencido Reutemann les debe haber parecido muy bien tanto a los hinchas mas rabiosos de Ferrari como a los que participan del mundo de las carreras sin partidismos apasionados.

La victoria de Lole, no rebatible y sin excusa de haberse beneficiado por el retraso de otros rivales, permitió sin embargo a un hombre de Ferrari permanecer al comando de la clasificación del Mundial de Conductores y, por lo menos hasta después del GP de España concede la esperanza de que la posición no sea solamente mantenida, sino que puede ser mejorada.

Primeros metros de la carrera, siempre espectaculares por el rugido de los F.1. Por los dos extremos de la pista Lauda y Reutemann van en busca de las posiciones de privilegio

Ha sido la gran jornada de Reutemann, que de esta manera obtuvo su primer suceso en forma concreta, ya que en enero en Buenos Aires había cumplido con una labor que, deportivamente, tenia el mismo valor que la del sábado en Kyalami.

Lauda había andado muy bien en las pruebas de clasificación, largo muy bien la carrera y luego, pasado ya por Lole, fue capaz de sostener el ritmo del puntero sin perder tanto terreno como los demás.

Esta bien que hubiera sido difícil que el Brabham y la Ferrari llegaran al final "in volata", pero tampoco ha sido justo que tras tan dura lucha, el bueno de Niki se quedara tan cerca de la bandera a cuadros.

Esta fue, asimismo, una carrera positiva para Firestone, que parece haberse recuperado totalmente de la desventaja que sufría con respecto a Goodyear. 

Desilusión por el lado de Lotus. Los autos nuevos son bellísimos pero por el momento les falta puesta a punto, especialmente en el caso del auto de Peterson que era el que experimentaba el embrague automático. El accidente sufrido por los dos autos en la primera vuelta no permitió ver hasta que punto podían ser efectivos en carrera, pero no se esperaba mucho de ellos después de la opacidad con que se movieron en clasificación.

Unos metros más y ya se empiezan a destacar los punteros. En el polvo que se levanta por el fondo se trabaría el acelerador del Lotus de Ronnie Peterson provocando su golpe contra el propio coequiper Jacky Ickx

Kyalami es un circuito difícil, a 1700m sobre el nivel del mar, caluroso. Los motores 12 cilindros sufren mas que los V8 por lógicas dificultades de "respiración". Volviendo a las condiciones normales los motores Ferrari podrán exprimirse mejor y mantener el margen de superioridad que ya han demostrado (N. de la R.: ¡Este Franco Lini tiene su corazoncito....!) ayudados por un chasis que se muestra muy bueno.

Reutemann ha obtenido entonces su primera victoria en F1 puntable, con pleno merito. Ahora el ambiente espera que alguno de los que vienen empujando a la par del Lole recoja el guante que arrojo el domingo pasado. Si nadie es "pierna", este puede ser el año del santafecino y el Brabham.

Las pruebas

La crisis del petróleo tuvo influencia directa en la realización de este GP. Su realización fue desfasada del 2 al 30 de marzo por la crisis ya mencionada.

La amenaza de lluvia fue constante, en primera instancia los ensayos fueron demorados por espacio de media hora por no hallarse el personal de servicio en sus puestos, y cuando todo estaba en orden como para que los autos salieran a girar se desató un violento huracán que anegó la pista e imposibilitó todo intento por parte de los corredores. Así las pruebas del miércoles fueron suspendidas y se tomaron las del jueves como primera sesión de ensayos con la condición de que el viernes (que en origen se iba a dedicar a pruebas extraoficiales) fuera admitido como segundo día de entrenamientos oficiales. 

El jueves el tiempo era bueno con cielo semicubierto y ráfagas de viento, la temperatura era elevada, pero menos que en años anteriores. El primero en comenzar a girar fue Hunt y el ultimo en hacerlo, Beltoise.

Los mejores tiempos llegaron en la segunda sesión de pruebas cuando la temperatura de la pista descendió. La pista en buenas condiciones permitió a Lauda obtener el mejor registro con 1m16s58/100, seguido por Pace con 1m16s63; Reutemann con 1m16s80 y Fittipaldi con 1m16s82. 

Al final de las pruebas y cuando los tiempos se dieron a conocer de forma oficial, la mayoría de los pilotos se mostró en desacuerdo, lo que motivó una revisión por parte de los cronometristas que dio como resultado el orden de partida definitivo y esta revisión pudo ser conocida por los corredores al día siguiente.

Las pruebas finales del viernes fueron llevadas a cabo con la pista en condiciones no tan buenas, debido a que mientras los autos de F1 descansaban en los boxes, autos de categorías menores estuvieron probando con miras a la carrera complementaria. Con la pista en esas condiciones sólo mejoraron su tiempo Merzario, que logró un sorprendente tercer lugar en el Starting Grid, Stuck y Regazzoni.

Entre las novedades que aparecieron en Kyalami se destacó netamente el nuevo BRM P-201 -muy similar al Brabham en concepción- que en manos de Jean Pierre Beltoise obtuvo un meritorio segundo puesto. Ya se han puesto los ojos en él como futuro ganador

La carrera

Gran sorpresa en la mañana del sábado. En lugar del buen tiempo que adelantaban los pronósticos meteorológicos, el día amaneció totalmente nublado y con bastante viento. Los negros nubarrones parecían amenazar lluvia, y se esperaba que se desatara el temporal de un momento a otro.

La largada a los 27 participantes fue dada a las 14:32 hora local, con Lauda largando muy bien para defender su lugar de privilegio. Reutemann, indudablemente uno de los mejores largadores del momento, y desde la segunda fila saltó a la posición de escolta, postergando a Scheckter y Regazzoni, que también venían de atrás como los bomberos y a Merzario y Pace, que no habían sido tan precisos para aprovechar la orden de salida.

Lauda y Reutemann a la rueda durante la sexta vuelta. Se preparaba el ataque del Lole sobre las posiciones de la Ferrari

Exactamente en Crowthorne Corner, la curva donde tuviera lugar hace unos días el accidente de Revson, se quedó Ronnie Peterson con el acelerador totalmente trabado, posiblemente a causa de la enorme cantidad de polvo levantado por todos los que largaban delante de él. En un primer momento de descontrol de la maquina, Peterson tocó a su compañero Ickx, y este a su vez fue a dar contra el guardrail. Los dos Lotus, algo maltrechos, entraban al rato a los boxes. También el Surtees de Mass, que salió de pista por no chocar con uno de los Lotus apareció bastante dañado con la rotura del radiador y las suspensiones delanteras. Belso apenas daría media vuelta; había roto el embrague del segundo ISO Marlboro en el mismo momento de la largada.

Así, al rato de comenzar la carrera, cuatro autos quedaban fuera de concurso, porque si bien Ickx pudo volver a la pista, lo hizo muy retrasado, el Lotus estaba inmanejable y no tardó en abandonar porque no tenia sentido un sacrificio tan poco beneficioso.

Al fin de la segunda vuelta, hacía también una pequeña parada Henri Pescarolo. El motor de su viejo BRM no andaba, pero nada se pudo solucionar.

El desarrollo de la carrera mostraba en punta Ferrari de Lauda, con Reutemann sobre sus talones mientras Regazzoni se aseguraba el tercer puesto superando a Jody Scheckter a la salida de Barbecue Bend. Detrás del sudafricano que venia cumpliendo con su mejor actuación desde que está con Tyrrell, venía James Hunt, pero evidentemente muy exigido.

Luego, en un grupo algo separado del de punta, seguían casi todo el resto de los competidores, con Fittipaldi a la cabeza.

Lauda parecía poder destacarse con cierta autoridad, estableciendo alguna distancia con respecto a Reutemann durante la tercera y cuarta vuelta, pero en la quinta el santafecino a descontar la escasa decena de metros que le había sacado el puntero, y hasta en algunos lugares llegaba a ponérsele a la rueda. Tan violento enfrentamiento los llevó a escaparse netamente de los demás perseguidores. Solo Regazzoni y Scheckter, trenzados en lo suyo, podían regatearles metros. Hunt, quinto solo, ya había quedado muy atrás.

En la novena ronda, Reutemann llevó más a fondo su ofensiva y superó a Lauda de manera magistral adueñándose de la vanguardia por el resto de la jornada. Lauda se esforzaba sobremanera para demostrarse a si mismo que, aunque Reutemann lo hubiera superado, la cosa era sólo cuestión de posiciones, pero al cabo de unas vueltas, aunque lograba mantenerse cerca del Brabham, se dio cuenta de que cedía irremisiblemente terreno. Los demás, directamente, ya habían perdido.

A la décima vuelta, un control de las posiciones arrojaba la siguiente lista: Reutemann y Lauda a la cabeza, después Regazzoni, Scheckter, Hunt, Fittipaldi, Hailwood, Depailler que venía muy bien, Merzario, Hulme, Pace, Beltoise y Stuck. Los demás en carrera venían desordenadamente desgranados por el circuito.

Ya la carrera está definida. Luego de pasarlo al austríaco, Reutemann establece una diferencia indudable y con ritmo demoledor construiría su notable victoria

En la duodécima vuelta el Hesketh de Hunt dejaba escapar una estela blanca por el escape derecho, y pocos metros mas adelante abandonaba con el motor roto, aunque oficialmente se dijo que era una rotura de semieje.

Regazzoni, tras mucho bregar, se había escapado de Scheckter, y este en cambio había sido reabsorbido por el pelotón, que a esta altura todavía venia dándose sin tregua. Pace perdía contacto con el grupo mas nutrido. Tras él, Hill, Charlton y Brambilla también estaban enfrascados en una batalla sin cuartel. Brambilla, evidentemente el mas decidido de los tres, pasó primero a Charlton, y luego a Hill con mucho trabajo, ya que el ex campeón es muy reacio a ceder paso. Charlton, luego de ver como se las ingenió Brambilla, le tomó el tiempo al veterano y también lo dejó pagando en la misma frenada que había favorecido al italiano.

Luego de la primera veintena de giros, luego de los invariables de punta, marchaba un trencito realmente espectacular, muy competitivo, donde cada uno sacaba en algún momento una genialidad de la galera. Se ordenaba con Fittipaldi a la cabeza, e inmediatamente Hailwood, Scheckter, Depailler, Merzario, Hulme, Beltoise, Stuck y finalmente Pace, que venia perdiendo terreno.

Jean Pierre Beltoise con BRM P201 delante de Graham Hill con el Lola T370 y de Dave Charlton con el McLaren M23

Lenta, pero seguramente, Reutemann sacaba ventajas sobre Lauda, y aunque el austriaco ya venia en el limite de sus posibilidades, ya no estaba a la cola de Lole sino a unos veinticinco metros, y eso gracias a que el puntero pasaba a los rezagados con cuidado de no cometer errores, mientras que Lauda hacia cualquier locura al pasarlos con tal de descontar algo. Atrás, dos hombres venían haciendo el espectáculo: Beltoise, que superaba a Scheckter y Depailler pasando al sexto lugar, y Stuck, que daba cuenta Merzario y luego de Hulme. En la vuelta 47, la cosa se ponía violenta entre el cuarto, quinto y sexto. Hailwood lograba por fin superar a Fittipaldi, mientras Beltoise los alcanzaba a los dos y comenzaba a asediar al brasileño, a quien pasaría en la vuelta 56. Detrás de ellos, ni Hulme ni Scheckter podían mantener el ritmo y comenzaban a perder terreno. En la vuelta 60 las cosas estaban así: Reutemann, Lauda, una veintena de segundos atrás Regazzoni, luego Beltoise, Hailwood recién superado por el francés que estaba en un gran día. Depailler, Stuck, Fittipaldi y Merzario.

Sobre el final comenzaron los golpes de escena. Regazzoni, que tenia el tercer puesto asegurado y con los puntos para seguir primero cómodo en el campeonato, entraba a boxes sin presión de aceite, abandonando. Beltoise pasaba a tercero y Merzario superaba a Fittipaldi, tras dura resistencia por parte del fatigado ex-campeón. Finalmente, y tras pelear con uñas y dientes contra el destino, desaparecía también Lauda faltando tres vueltas. El encendido, o un corto circuito en el alternador le robaban un merecido segundo puesto, ya que estaba definitivamente a la vista que las ventajas de Reutemann eran indescontables. Así, el argentino quedaba sin un rival cerca suyo, y sólo debió limitarse a cumplir las tres vueltas restantes para lograr la revancha total tras aquella triste tarde en que perdiera todo en Buenos Aires.

Desde Kyalami por Franco Lini

Reutemann nos cuenta su triunfo
Revista Corsa Nro 415. Abril de 1974

¿Qué preguntarle a Reutemann ahora que por fín ganó?
- Porque lo que ha cambiado fundamentalmente es el marco que rodea a Carlos Reutemann como monstruo deportivo en potencia. Pero él es el mismo de siempre. El que conocemos de hace años y para quien la carrera de Sudáfrica significó sí una alegría inigualada pero que a la vez fue también una carrera más, tomada con la misma dedicación y sacrificio con que Carlos Reutemann se preparó por ejemplo, para debutar en Turismo Mejorado hace ya unos cuantos años. Sólo que, esta vez, los nueve puntos conseguidos en Kyalami lo incorporan a la reducida lista de los 41 pilotos que han conseguido triunfos en un GP del Campeonato Mundial desde que éste existe.

¿Cómo definirlas tu actuación en Sudáfrica?
- Creo que el mejor resumen es decir que en todo momento hice una carrera exactamente igual a la de Buenos Aires. Que todo se fue dando en forma similar a lo que pasó en el Autódromo: con la diferencia de que en Kyalami en vez de escaparse un solo auto nos escapamos dos, o sea Lauda y yo. A las pocas vueltas cuando yo veía en boxes que la diferencia que nos separaba de Regazzoni iba aumentando notablemente ya me di cuenta de que el planteo de la carrera sería muy parecido al de Buenos Aires.

¿Por qué se escaparon tanto?
- Un poco porque largamos muy bien. Mi largada fue perfecta, con cada cambio a 10.500 vueltas y no tomé el primer puesto de entrada porque también Lauda picó en forma impecable. Lo seguí a la cola y nos empezamos a ir juntos. Lo seguí de cerca para verlo y empezamos a irnos juntos, para pasarlo era en la frenada de la curva que sigue a los boxes, o sea donde se mató Revson. En la vuelta previa lo tantee un poco a ver si lo podía pasar y cuando vi que con un poquito más de esfuerzo lo conseguía, en la vuelta siguiente -novena- me tiré con todo.

¿Todo anduvo perfecto en todo momento? ¿No cometiste algún error?
- Ninguno. Todo me salió al pelo. Al final nada más, comencé a notar que el auto vibraba un poco, pero se debía a que la pista estaba muy mala. Resbaladiza por el aceite que habían dejado los autos de las carreras de complemento y además un poco descascarada. Entonces los pedazos se pegaban a las gomas y desbalancean las ruedas, un problema que afectaba a todo el mundo por igual. De todas maneras al quedarse Lauda ya me pude tomar un respiro mayor.

Esta vez, a diferencia de lo que te pasó a vos mismo en otras carreras, tu Brabham no tuvo inconvenientes con las gomas y sí los tuvieron por ejemplo los Mc Laren. ¿Por qué?
- Los pilotos que usamos Good Year teníamos tres opciones de neumáticos y las preferencias se dividieron exactamente en partes iguales, o sea el 33 % eligió un juego, el 33 por ciento otro y el 33 % restante el otro juego.
Yo elegí el mismo que usaron las Ferrari y los Tyrrell y ninguno tuvo problemas. En cambio los McLaren eligieron otro juego Good Year y aparentemente se equivocaron. Es parte de la F-1...

¿Qué motor Cosworth tenías colocado en el auto? ¿El mismo de Argentina y Brasil?
- No. Era un motor enteramente nuevo, el, Cosworth número 150. El que había usado en Buenos Aires, Interlagos y Brasilia era el número 154 que se rompió en Brasilia y que fue reparado. Pero te cuento en detalle. Antes de ir a Sudáfrica estuvimos probando en Jarama para poner a punto el auto y me hice prácticamente un Grand Prix completo con el motor Cosworth número 092. Después de terminar las pruebas con el segundo mejor tiempo detrás de Lauda, el auto se embaló directamente para Sudáfrica así que las primeras pruebas en Kyalami las hice también con el 092 completando prácticamente otro Gran Premio entero. Para el primer día de clasificación efectiva se colocó el motor 154 con que había corrido en Buenos Aires y andaba muy rápido pero recalentaba un poco. Lo cambiamos para el segundo día de clasificación y se colocó en definitiva el motor número 150 con que corrí.

¿Ese motor sirve para otra carrera con sus pruebas de clasificación?
- Sí. Para otra carrera completa. Aunque además hay otro motor completamente nuevo -Cosworth número 163- y Ecclestone ya está por comprar otro más.

Volviendo e la carrera, los comentario decían que aunque vos te escapabas un poco de Lauda, el austríaco recuperaba metros al pasar a los rezagados porque mientras vos la hacías con sumo cuidado, Lauda pasaba por donde podía con el auto al limite ...
- No es así exactamente. Lo que pasa es que siempre que viajan dos autos cerca el que va adelante es el que va abriendo el panorama y avisando a los rezagados, y el que lo sigue aprovecha los agujeros..

Exceptuando a Niki Lauda, ¿ninguno de los otros autos estaba en condiciones de pelearte la punta? ¿Qué pasa con los nuevos Lotus?
- Los Lotus 75 tuvieron la mala suerte de romperse al c-mienzo pero de todas maneras aún están en pleno proceso de puesta a punto (¡y esperemos que dure un buen tiempo!). Pero creo que en este momento el equipo más temible es Ferrari. Precisamente, hablando el día anterior de la carrera con Luca Di Montezemolo -director deportivo de Ferrari- me decía que según él la única contra seria podía ser yo porque si no, era una carrera para Ferrari.

¿Qué puede pasar en Jarama?
- Las Ferrari tienen que andar muy bien. Es un circuito muy trabado pero tiene una sucesión de curvas, todas encadenadas entre sí donde la aceleración del motor doce cilindros -más progresiva y suave- permite recorrerlas más rápido y obtener un tiempo excelente. Como dato, en las pruebas Lauda hizo 1 minuto 16 segundos y yo 1m 16s 4/10. Scheckter con el Tyrrell anduvo en los alrededores del minuto y 18 segundos. Pero de cualquier forma Jarama es una carrera extenuante así que no se puede hacer ningún pronóstico valedero. Son 95 vueltas doblando todo el tiempo, porque la recta más larga tiene 600 metros y no hay un pedacito para relajarse un poco. Siempre colgado, siempre atento al auto.
Evidentemente en Jarama pueden pasar muchas cosas. Los McLaren con Fittipaldi, Hulme y Hailwood no han perdido terreno. Las Ferrari siguen persiguiendo ese triunto que no se les da desde Nürburgring 1972, los nuevos Lotus se irán perfeccionando. Pero es indiscutible que el acceso de Lole Reutemann al núcleo de los triunfadores no es un hecho fortuito o circunstancial sino que lo hizo cuando auto y piloto están para repetir la proeza en cada Gran Prix.

¿Cuántas carreras puntables de Fórmula Uno corriste hasta obtener tu primer triunfo, Lole?
- 28 Grandes Premios.

Algunos ganaron antes. Otros ganaron después de haber corrido 28 carreras. Pero el numero no es lo importante. Lo fundamental es que en Sudáfrica no se demostró que "¡por fin ganó Reutemann!", sino que vale mucho más considerar Ias cosas desde otro punto de vista muy diferente y es que en Sudáfrica, "Reutemann empezó a ganar...".

Por Germán Sopeña
Fotos Franco Lini

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Magistral revancha de Reutemann después de sus desventuras de principio de año. Lole estaba para ganar; era una cosa palpable. Afortunadamente el triunfo llegó en una carrera en la que no necesitó del abandono de nadie para dejar sentada su calidad de campeón

Durante las pruebas de clasificación, el McLaren de Fittipaldi mostró una nueva trompa más aguzada -directa copia del Lotus 75- que sin embargo no fue utilizada en carrera. Sus ventajas son, evidentemente, aerodinámicas

LA EUFORIA DEL EQUIPO BRABHAM

Hacía cuatro años que Brabham no ganaba una carrera de Fórmula Uno y el éxito de Kyalami provocó entonces una lógica reacción de euforia.
A Ecclestone lo vi apenas, en el podio, porque en seguida se fue para Inglaterra -cuenta el propio Reutemann- pero era evidente que estaba contentísimo. En cambio, Gordon Murray, el diseñador del BT-44, estaba directamente en la gloria. Para él fue un triunfo extraordinario, en su propio país.
Además es un chico joven, muy buen tipo, y estaba rodeado por los padres, amigos y su mujer en su gran día. Fue la revancha de lo que pasó en Buenos Aires. Y después mandó un telegrama al Automóvil. Club Argentino diciendo que ya que el triunfo no se había dado en mi propio país por lo menos se dio en Sudáfrica, el suyo. Para él fue él gran espaldarazo.

LOS RIESGOS DE LA F-1

Los cables se encargaron de anunciarlo de inmediato a todo el mundo. Reutemann dedicaba su triunfo a la memoria de Peter Revson, compañero de esa trashumante grey de pilotos, caído pocos días antes en el mismo circuito. Luego, con Reutemann ya en Buenos Aires, volvimos a desarrollar el tema con tranquilidad. De por qué se produjo el accidente y qué críticas se pueden realizar.
-Yo creo -afirmó Lole concluyentemente- que se produjo algún problema mecánico en el Shadow porque un piloto de la experiencia de Peter Revson no comete errores tan gruesos. Para que el auto saliera disparado rumbo al guardrail debe haberse roto algo que repentinamente le hizo perder el control.

¿Cuál fue el impacto que provocó en el circuito?
-lmaginate. En seguida se tiene la evidencia de que pasó algo grave y cuando te creerás de la realidad corre el frío por todos lados. Es algo muy terrible... Yo había terminado ya mi turno de ensayos y por más que te quieras concentrar en la carrera y nada más, es inevitable plantearse lo que pasó. Es que la Fórmula Uno es muy, muy riesgosa. Se corre siempre al límite, sin un margen para el error. Al día siguiente, me fui a esa misma curva a verlos circular desde afuera. ¡Y te parece que están todos locos! El coche se mueve, se retuerce todo, parece que se va a deshacer en cada curva. En cambio cuando vas arriba, controlando cada movimiento del auto, te sentís el rey. Pero eso mientras todo funciona bien... Te llegás a quedar sin freno, o se rompe una goma a gran velocidad o pisás una mancha de aceite y te das cuenta de golpe de lo peligrosa que es la Fórmula Uno.

Jacy Ickx con Lotus 76

Ian Schekter con Lotus 72 E

Orden de partida

Gran Premio de Sudáfrica

Circuito de Kyalami, Johannesburg, de 4.103 m

Recorrido Total 320.034 Km (78 vueltas)

30/03/1974

El video de la carrera en el Blog de Test del Ayer

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Las victorias de Carlos Reutemann en la Fórmula 1